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Terraplanagens para construção do aeródromo do Porto, em Pedras Rubras, em 1942 | by zerrodrigues
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Terraplanagens para construção do aeródromo do Porto, em Pedras Rubras, em 1942

Os primeiros campos de aviação / aeródromos na zona do Grande Porto

Capítulo I, setembro de 1912 -

As primeiras exibições do 1.º aeroplano que existiu em Portugal (o biplano militar de reconhecimento aéreo 'Farman-Maurice' que chegou ao porto de Leixões a 26/08/1912, com 15 m de envergadura e com 1 motor Renault de 70 cv. atingindo a velocidade de 80 Km/hora, foi comprado em Paris à empresa francesa Maurice Farman pela 'Creche O Commercio do Porto' em agosto de 1912 através do diplomata e correspondente de 'O Commercio do Porto' na capital francesa, o Dr. Antonio Maria Bartolomeu de Cisneiros Ferreira nascido em Lisboa a 24/08/1863 e falecido em Lisboa em novembro de 1944), com o objetivo de angariar fundos em benefício da referida creche que acolhia os filhos das mulheres que trabalhavam na faina do rio Douro e em fábricas, decorreram a 07/09/1912 no Campo do Castelo do Queijo (um campo entre o Castelo do Queijo e o final da Estrada da Circunvalação, coincidente com terrenos hoje pertencentes ao Parque da Cidade e devidamente vedado porque aí só se podia entrar mediante o pagamento de 200 réis que revertiam a favor da referida organização do jornal) tendo assistido 60 000 pessoas que se deliciaram com os voos dos consagrados pilotos aviadores franceses Leopold Trescartes, Isidore Auguste Marie Louis Paulhan (Pézenas, 19/07/1883 - Saint-Jean-de-Luz, 10/02/1963) e Roland Garros (Saint-Denis, Reunião, 06/10/1888 - Ardenas, 05/10/1918):

após o 1.º voo do piloto Léopold Trescartes acompanhado sempre pelo mecânico montador M. Bouvier, Léopold Trescartes foi acompanhado também por Luís Marques Merino no seu 2.º voo e atingiu então os 300 m de altura ao voar durante cerca de 15 minutos sobre o Porto, a Foz e Matosinhos fazendo várias evoluções;

a 15/09/1912, e após mais de 10 voos do referido biplano batizado de 'Aeroplano da Creche O Commercio do Porto', quase todos pilotados por Leopold Trescartes, o então denominado Aeródromo do Queijo encerrou voltando aquelas paragens à quietude habitual, tendo o biplano sido transportado por comboio para Lisboa onde também fez um voo de apenas 7 minutos (por causa do forte vento que se fazia sentir) no Hipódromo de Belém a 28/09/1912;

por volta de 1916, a Av. da Boavista 'chegava' aos terrenos desertos que rodeavam o Castelo do Queijo que tinha passado em 1890 para a dependência da Guarda Fiscal.

Outras iniciativas de exibições de aviões no ar foram sucedendo ao longo dos anos seguintes na região do Porto, nomeadamente no Campo de Aviação Militar de Espinho em Silvalde.

Na década de vinte do séc. XX, o norte do país discutia sobre a necessidade da construção dum campo de aviação que servisse a cidade do Porto e a região, e sobre a melhor localização desse campo de aviação, num processo liderado pelo município portuense e demais instituições da “Cidade Invicta” e atenta a necessidade de um campo de aviação (Lisboa já dispunha do seu campo de aviação, o “Campo Internacional de Aterragem de Alverca, o qual funcionou até à sua substituição pelo Aeroporto da Portela de Sacavém).

Elegeram-se, à partida, 4 lugares para o então denominado Campo de Aviação do Norte ou Campo de Aviação Internacional: Madalena (Vila Nova de Gaia), Candal (Vila Nova de Gaia), Pasteleira (Porto) e Senhora da Hora (Matosinhos);

destes, o que reunia melhores condições, de acordo com a opinião dos melhores peritos portugueses em aeronáutica, era o campo a localizar na orla marítima da freguesia gaiense da Madalena;

porém, o município portuense apoiava a opção do campo da Senhora da Hora, pelo que o campo da Madalena foi em 1927 o último dos 3 lugares preteridos (entre os defensores da solução “Senhora da Hora” estavam o professor e Eng.º Ezequiel de Campos, um homem com uma ampla visão sobre o planeamento da cidade, o qual defendia em 1932 no seu 'Prólogo ao Plano da Cidade do Porto' com 50 páginas, que 'o campo de aviação deve ficar tão perto quanto possível do centro da Cidade' e daí que defendesse 'o campo de aviação na Senhora da Hora: perto do centro da Cidade, perto de Leixões e perto das estações de caminho de ferro; embora fosse ideal obter ainda distâncias menores. Não perturbará muito os lugares de residência.') tendo a Câmara Municipal do Porto publicado neste ano as plantas topográfica e cadastral do terreno da Senhora da Hora destinado a campo de aviação com a indicação dos terrenos, tipo, proprietários e áreas a expropriar (desenhada por A. Leitão Nobre a 16/03/1927) e o mapa das expropriações a serem feitas;

em boa verdade, nenhuma das opções foi concretizada, embora o Aero Club do Porto tenha iniciado em 1934 o processo, depois indeferido, de aquisição de terrenos para o Campo de Aviação da Senhora da Hora que se localizaria sensivelmente no lugar da atual saída para Matosinhos (ao lado do Norte Shoping) na zona da atual Av. AEP / Marechal Carmona e do hipermercado Continente.

A 06/03/1929, surgiu o 1.º núcleo associativo, o «Núcleo do Norte do Aero Clube de Portugal» que veio a dar origem ao Aero Club do Porto a 21/03/1935 (instituição de utilidade pública, conforme o Decreto-Lei n.º 41281 de 1957):

este núcleo ativo organizou a 1.ª Escola de Aviação Civil do Norte em 1931 no Campo de Aviação Militar de Espinho;

por outro lado, começou desde logo a procurar obter o seu próprio Aeródromo tendo, num campo de aviação improvisado em terrenos da Senhora da Hora, levado a cabo o 1.º Festival Aéreo em 1934 (visando a criação duma verdadeira pista de aviação, o clube tentou adquirir a 21/03/1934 uns terrenos na freguesia da Senhora da Hora para a construção do Campo de Aviação do Porto);

no entanto, tal pretensão foi prontamente chumbada pelas autoridades logo no mês seguinte, apesar do Eng.º Ezequiel de Campos defender em 1932 que o futuro Campo de Aviação do Porto viesse a situar-se nesses terrenos da Senhora da Hora;

ainda assim, tais terrenos foram palco de alguns festivais de aviação como o 2.º Festival Aéreo em março de 1935, e eram utilizados com alguma frequência até à decisão da construção definitiva do Campo de Aviação do Porto junto à localidade de Pedras Rubras na freguesia de Moreira em maio de 1940.

Em 1933, iniciaram-se os estudos definitivos e as visitas das autoridades à região afim de determinar a implantação do aeródromo, sendo considerados ainda os campos de Espinho e da Senhora da Hora onde tinha havido 2 Festivais Aéreos, em 1934 e março de 1935 (este último, organizado pelo Aero Club do Porto).

As ligações aéreas com a cidade do Porto, antes da construção do Aeroporto de Pedras Rubras, ficaram assim asseguradas pelo aeródromo de Espinho (Campo de Silvalde) construído em 1935 pela Aeronáutica Militar e que era um aeródromo militar com servidão civil por ter sido construído com ajuda material da população:

as companhias do norte da Europa, Lufthansa, KLM e a BOAC, utilizavam às vezes o aeródromo de Espinho como escala técnica ou como terminal quando as pistas em Lisboa estavam fechadas devido ao mau tempo.

Em 1937, começou a ação tendente à construção do Aeroporto da cidade do Porto e as movimentações efetuadas pelo Aero Clube do Porto obtiveram o acordo e apoio das entidades oficiais civis e militares (os estudos de locais e condições estenderam-se pelos concelhos do Porto, Vila Nova de Gaia, Maia e Valongo, tendo um um sócio do clube executado o anteprojeto).

O Decreto-Lei n.º 28882, de 26/07/1938, para a construção do Aeroporto de Lisboa, serviu de base para a publicação do Decreto-Lei n.º 30602 de 19/07/1940 que aprovou a construção do Aeródromo do Porto.

Logo de seguida, foi aprovada a escolha dos terrenos junto ao lugar de Pedras Rubras a 70 m de altitude (o lugar junto ao qual foi construído, pertencente à freguesia de Moreira no concelho da Maia, e de onde veio o seu nome Aeroporto de Pedras Rubras e o seu código ICAO: LPPR) ocupando terrenos dos concelhos de Matosinhos, Maia e Vila do Conde e situando-se 11 Km a Noroeste do centro da cidade do Porto:

o Estado Português autorizou a Câmara do Porto em 1940 a requisitar 1 000 000$00 e 150 000$00 para que fossem aplicados respetivamente na aquisição e expropriação de terrenos e nos trabalhos preparatórios e elaboração de estudos e projetos;

após um longo processo de expropriação, as obras foram iniciadas em maio de 1942, depois de adjudicadas por 3600 contos à empresa 'Ferreira dos Santos' do Porto (em outubro de 1940, aos proprietários dos terrenos situados no local escolhido para a construção do Aeródromo, segundo Dias Salgueiro, foi solicitada a sua comparência no escritório da Câmara do Porto situado numa casa no lugar dos Marcos, junto à estrada de Matosinhos, para assinarem o termo de expropriação amigável dos seus terrenos pela Câmara Municipal do Porto);

as terras expropriadas para a construção do aeródromo eram pertença de grandes lavradores de Vila Nova da Telha, Moreira, Freixieiro, Santa Cruz do Bispo, Vilar do Senhor e Paiço (uma parte do Campo de Orjo pertencente a Joaquim dos Santos da antiga casa do Pigarro, uma parte da bouça grande pertence a Joaquim Pereira d’ Oliveira morador em Santa Cruz do Bispo e a antiga Casa do Cirurgião da aldeia de Vilar do Senhor em Vila Nova da Telha elevando-se a mais de 20 mil metros de terra nestas 2 propriedades, uma parte da bouça pertencente a Manuel Lopes da Silva Ramos da aldeia de Vila Nova, menos de uma jeira, uma nesga de terra na bouça do Sr.Filipe de Paiço, e aos lados de Freixieiro nas bouças do Monte Pedroso e noutras mais para Sul, a superfície ocupada pela ampliação nas bouças deste lugar seria igual ou aproximadamente as propriedades pertencentes a Vilar;

na freguesia de Vila Nova da Telha existiam uns pequenos campos que estavam a lameiro e também a terra de cultivo de cereais milho e trigo, ao todo não seriam mais de 4 jeiras situadas a leste de Vilar juntos ao antigo regato; na freguesia de Moreira, em Pedras Rubras, também foram ocupados uns prédios de campo de iguais produções e aproximada superfície) e na expropriação de terras para a construção do aeródromo nem sempre o ambiente foi de ânimo leve com os proprietários de todo o bravio e terra de cultivo de cereais;

os valores pagos pela Câmara Municipal do Porto aos proprietários dos terrenos ocupados para a construção do aeródromo situaram-se entre 1$15 centavos / metro quadrado e 1$50 centavos /metro quadrado (um proprietário vendeu 3 bouças com o total de 36 900 metros quadrados por 31 240$00 e as despesas para a legalização desta venda pagas ao escrivão dos processos foram 400$00 despesas nas bouças, 120$00 na escritura de desarborizarão na Câmara do Porto e 80$00 nas despesas de idas ao Porto;

todo este processo de expropriação de terrenos, principalmente nas freguesias de Vila Nova da Telha, Perafita e Moreira, provocou uma certa tristeza nos lavradores das freguesias de Lavra, Moreira e Vila Nova da Telha porque viram todo o seu bravo desaparecer e ser pago a um valor mínimo de 1$15 /metro quadrado e para receber este dinheiro minuciosa justificação teve que ser feita (houve proprietários que apuraram mais dinheiro nas lenhas do que receberam pelo terreno expropriado).

Pelo Decreto-Lei n.º 33967, de 22/9/1944, foi criado o Secretariado da Aeronáutica Civil tendo o seu Diretor, o então Tenente-coronel Humberto Delgado, proposto a criação para o aeródromo de Espinho de voos de ensaio preparando as tripulações para a futura ligação aérea entre o Aeroporto da Portela e o futuro Aeroporto de Pedras Rubras:

criada a Secção de Transportes Aéreos do Secretariado da Aeronáutica Civil (SAC) a 23/03/1945 cujo diretor foi o Comandante Trindade dos Santos, este nomeou um grupo de pessoas tais como o Tenente Coronel Luís Tedeschi Bettencourt e o Major Benjamim de Almeida e Heitor Camilo para selecionarem pilotos, mecânicos, eletricistas e mais pessoal tendo sido adquirido 1 avião DC Dakota C-47 versão militar aos Estados Unidos da América e que era excedente da 2.ª Guerra Mundial (mais tarde, foram adquiridos mais 7 DC Dakota C-47 versão militar e 4 DC Skymaster);

a SAC fez publicar na imprensa diária, em julho de 1945, a realização de carreiras aéreas gratuitas entre Lisboa e Espinho às segundas e sextas-feiras com saída da Portela às 10:00 e de Espinho às 16:00;

estes voos eram realizados no avião Dakota Douglas C-47 versão militar e, devido à enorme afluência de pedidos, estes tinham de ser entregues por escrito na sede do SAC na Av. da Liberdade, 193 em Lisboa;

aos candidatos, eram impostas algumas regras na aceitação dos pedidos por questões de segurança;

devido ao SAC só dispor de um aparelho, estes voos tiveram uma duração limitada acabando por terminarem em setembro de 1945.

Por outro lado, por escritura pública de 21/07/1945, foi constituída a Companhia de Transportes Aéreos (CTA), empresa de capital privado administrada por Carlos Eduardo Bleck e à qual o SAC concedeu a exploração da Linha Lisboa - Porto - Lisboa, com a missão de a inaugurar antes do final do ano:

o 1.º voo de ensaio efetuado pela C.T.A. realizou-se 2 semanas antes da inauguração oficial do aeroporto com o avião Dakota Douglas C-47 versão militar proveniente do aeroporto da Portela de Sacavém em Lisboa conduzindo a bordo o Diretor do Secretariado da Aeronáutica Civil, Tenente Coronel Humberto Delgado, o Major Humberto Pais, Subdiretor do SAC, os capitães Bettencourt e Quintino da Costa, o Eng.º Leote Manuel Bivar e Aguiar, o Tenente Trindade dos Santos, o piloto Quartim, o Capitão Eurípedes e o tenente Maia que pilotavam o bimotor, e outras individualidades como Amadeu de Freitas do jornal “O Século”;

no aeródromo ainda em fase final de construção, esperavam o Major Oliva Telles, instrutor do Aero Clube do Porto e futuro 1.º Diretor do Aeródromo do Porto, Carlos Carneiro, o Diretor do mesmo Clube Eng.º Nogueira Soares, o Diretor dos Serviços de Hurbanização e Obras da Camara Municipal do Porto Eng.º Noronha e Távora, os pilotos civis Jorge Novaes, Casimiro de Oliveira, Pena Gabriel, Raul de Carvalho, Manuel Meneses, José Serra, João Marques Pinto, João Gaspar, Guerreiro Chaves e Antonio Casebre, e ainda Mariani e Antonio Peres;

depois da troca de cumprimentos, o Tenente Coronel Humberto Delgado deu a conhecer que a viagem demorou da Portela de Sacavém a Pedras Rubras 76 minutos tendo a viagem servido para experimentar o 1.º "Radio-Farol” português montado nos Olivais (elemento de sinalização aérea que, na sua 1.ª prova, correspondeu plenamente funcionando continuamente “atirando para o ar” de minuto a minuto as letras “LB” do seu indicativo;

falando aos jornalistas, o Diretor do SAC informou que o principal motivo da viagem era promover a campanha pró-aviação junto do Aero Clube do Porto, no seu triplo aspeto aviação com motor, aviação sem motor e aeromodelismo;

às 19:00, o avião levantou voo em direção ao aeroporto de Portela de Sacavém.

Entretanto, um avião militar alemão já tinha aterrado em Pedras Rubras extraordinariamente junto à Plataforma então ainda em construção, por volta das 09:00 de 02/05/1945, sendo tripulado por 2 militares que faziam parte das tropas alemãs de ocupação da Dinamarca e que, em virtude da desorganização que reinava dentro do seu país agravado com a morte ou desaparecimento do ditador Hitler cuja situação era desesperada (a Alemanha veio a capitular a 08/05/1945), resolveram retirarem-se do seu posto levantando voo para o sul até encontrarem um aeródromo para aterrarem;

apesar do campo de aviação estar ainda em construção, resolveram aterrar, parece devido ao combustível estar quase todo gasto, pois que já traziam 6 horas de viagem;

chegado o avião a terra, os 2 tripulantes desceram para o campo e levantaram os braços ao ar, indo logo os empregados do campo ao seu encontro;

comunicado pelo telefone este acontecimento às autoridades que por sua vez comunicaram ao Cônsul da Alemanha no Porto que em pouco tempo compareceu no local para lhe serem entregues os seus súbditos que se encontravam detidos;

por ter material de guerra, o avião ficou guardado militarmente uns dias até que esse material fosse retirado e instalado num aeródromo militar;

quando os mecânicos portugueses se propuseram a pôr os motores doo avião em funcionamento para levantar voo e conduzi-lo ao seu destino, não o conseguiram.

A Circular de n.º 122 da D.S.E., de 17/11/1945, informava que 'Para conhecimento dos serviços e do público, comunica-se, a título experimental, utilizando as carreiras aéreas da C.T.A., se inicia no dia 1 de Dezembro a transmissão de correspondência (todas as classes) por via aérea entre Lisboa e o Porto e vice-versa':

esta informação não estava correta, porque só no dia 3 houve transmissão de malas de correio.

Anúncios na imprensa diária de Lisboa e Porto, durante o mês de novembro de 1945, davam indicações ao público do início dos voos a 3 de dezembro. Tudo se conjugava para que a inauguração do Aeroporto de Pedras Rubras em construção coincidisse com a 1.ª ligação aérea entre Lisboa e Porto, o que veio acontecer a 02/12/1945.

A 18/11/1945, por curiosidade, decorreram as eleições para a Assembleia Nacional, nas quais a União Nacional elegeu todos os seus 120 candidatos a deputados.

Antes da partida para o Porto, as instalações da Companhia de Transportes Aéreos (CTA) no Aeroporto de Lisboa foram inauguradas a 02/12/1945 pelo Presidente da República, General Óscar de Fragoso Carmona, que se dignou presidir ao ato na presença de altas individualidades civis e militares:

na viagem inaugural, descolaram com destino ao Aeroporto de Pedras Rubras um monoplano “Proctor” e, minutos depois, os 3 biplanos modelo “Dragon Rapid” que iam com a lotação completa com os convidados para assistirem à inauguração do aeroporto do Porto e, ao mesmo tempo, convidados da CTA, para viajarem no 1.º voo Lisboa - Porto - Lisboa;

a aguardar toda a comitiva vinda de Lisboa nos 4 aviões da CTA, estava o Capitão Piloto Aviador gaiense Luís Gomes de Oliva Telles que, transitando do Aeródromo de Espinho, tinha sido nomeado Diretor do Aeroporto do Porto;

na cerimónia de inauguração, discursaram algumas individualidades tais como Luís Lara representando a Comissão dos Transportes Aéreos (apresentou a proposta para se iniciar um serviço regular de voos entre Lisboa e Porto, com perspetivas de alargamento de serviços a outros pontos do país), o Tenente Coronel Humberto Delgado como Diretor do Secretariado da Aeronáutica Civil (agradeceu a presença dos adidos aeronáuticos inglês e espanhol) e o Sub - Secretário de Estado das Obras Públicas que encerrou este ciclo de intervenções manifestando o seu contentamento pela obra construída e considerando a aviação comercial muito importante para o “progresso e desenvolvimento nacional”.

O novo aeroporto dispunha então de 2 pistas com 1500 m de comprimento (uma 18/36 e outra 10/28, construídas em betão), uma aerogare que incluía a torre de controlo (até 1948, foi provisória em madeira, colocada no extremo norte da plataforma de estacionamento) e os serviços técnicos, e um hangar para aviões de pequeno porte:

quanto à aerogare, o maior edifício do aeródromo, principiou a sua construção em meados do ano de 1945 prolongando-se até 1947 e tendo os anexos sido terminados só em 1948, obra confiada ao Eng.º Moreira de Sá com um orçamento de 1 400 000$00 que foi ultrapassado em virtude dos salários terem tido um grande aumento durante a sua construção (neste grande edifício, foram instaladas todas as repartições que se exigiam para o funcionamento do aeródromo).

Uma avenida de acesso foi rasgada por entre prédios , bravio e lavradio ocupando terrenos pertencentes à Quinta do Sr. Martins, dos Andrades de Pedras Rubras e um campo de futebol que antes tinha servido de campo para o Clube de Futebol de Pedras Rubras e estava oi foi arrendado pela proprietária da Quinta Amarela pertença da Família Tenente da R. da Botica:

mais uma vez, os proprietários destes terrenos cedidos para a construção da avenida de acesso ao aeródromo viram parte dos seus terrenos serem expropriados a um preço tão reduzido implicando por vezes acordos entre a Câmara do Porto e os proprietários lesados, que os seus donos não sei se todos preferiram ceder gratuitamente a sua terra com a obrigação da Camara do Porto lhe fazer as vedações (em virtude dessas vedações terem estética e ficarem-lhe muito mais dispendiosas do que receber o pouco dinheiro com que lhe queriam pagar os seus terrenos e fazerem as vedações a sua custa);

a obra para a construção desta avenida ficou sob a responsabilidade da mesma empresa 'Ferreira dos Santos' do Porto e custou 722 000$00.

Os primeiros voos foram assegurados pela CTA que viria a ser substituída nesta rota pela TAP a partir de agosto de 1947:

o serviço da CTA era regular e diário nos 2 sentidos, com partidas às 09:00 de Lisboa e às 16:00 horas do Porto.

A partir de abril de 1947, o Aero Club do Porto ficou instalado num hangar adquirido à Companhia de Transportes Aéreos, C. T. A.:

este hangar-estação provisório tinha sido construído no 4.º trimestre de 1945 pela empresa de construções civis a “Opeca” de Campanhã e tinha ficado concluída a 01/12/1945, véspera da inauguração do Aeródromo do Porto;

o Aero Club do Porto comprou-o a 18/01/1950 por 120 000$00, celebrando este ato e o aniversário natalício do diretor do aeródromo com um almoço.

A 1.ª viagem internacional da TAP, a partir de Pedras Rubras, teve lugar por iniciativa do Aero Club do Porto que, para o efeito, fretou um avião daquela companhia para um voo até Vigo.

Em 1956, ocorreram os primeiros voos internacionais a partir do LPPR com o estabelecimento de ligações (não regulares) para Inglaterra e, em 1960, foi dado início ao serviço de voos regulares com destino a Londres.

Neste mesmo ano, registou-se o alongamento da pista 18-36 para 2400 m e a construção duma nova plataforma de estacionamento.

Novas obras de ampliação da pista, para 3480 m, foram iniciadas em 1972 e concluídas em 1975, comprimento que se mantém inalterado até hoje3.

Entre 1986 e 1990, verificaram-se mais desenvolvimentos com a construção de uma série de novos edifícios: terminal de carga inaugurado em 1986, aerogare inaugurada em 1990, serviços técnicos e torre de controlo, bem como uma nova placa: esta fase culminou com a mudança de nome do aeroporto para Francisco Sá Carneiro a 22/11/1990.

Nos primeiros anos do séc. XXI, no âmbito do plano ASC 2000, registou-se a construção duma nova aerogare, das mais modernas e funcionais da Europa (se bem que sobredimensionada para o n.º de movimentos do aeroporto), e a reformulação das placas aumentando o número de lugares de estacionamento de aeronaves.

Até hoje, não ocorreu qualquer acidente no ou nas imediações do aeroporto, apenas sendo conhecidos dois incidentes:

– a 03/02/2009, um avião da Lufthansa foi atingido por um raio na aproximação à pista, mas sem gravidade;

– a 11/07/2009, um Airbus A330 da TAP que seguia com destino a Caracas, teve de voltar a aterrar, por mera questão de segurança, após ter chocado com várias aves em pleno voo.

A Ryanair anunciou, a 04/07/2009, a abertura da sua 33.ª base, no Aeroporto Francisco Sá Carneiro, num investimento de mais de 140M$, fazendo história como a 1.ª companhia estrangeira a 'fixar-se' nesta infra-estrutura com 2 aviões permanentes:

a Ryanair ligou, pela 1.ª vez, de forma regular e direta, Porto a Faro, a 26/10/2009;

a 14/07/2010, a Ryanair anunciou a compra da 3.º aeronave para a Base do Porto, assim como a criação de 7 novas rotas para Barcelona El Prat, Bologna, Bremen, Maastricht, Marrakesh, Munich West (Memmingen) e Valencia.

Em 2007, o Aeroporto Francisco Sá Carneiro foi galardoado como o melhor do mundo na categoria de aeroportos até 5 milhões de passageiros.

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Uploaded on May 22, 2015