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Dopo il crollo del Ponte Morandi il 14 Agosto 2018, la ricostruzione di un nuovo viadotto sembrava un miraggio. Per una volta, tuttavia, le cose sono andate diversamente e la ricostruzione è andata spedita, e l'impalcato del ponte è stato completato in meno di un anno dall'inizio dei lavori (il vecchio viadotto è stato demolito 28 Giugno 2019).

 

Nella foto vediamo il nuovo viadotto Polcevera illuminato con il Tricolore che simbolicamente ricollega gli estremi della Val Polcevera, interrotti dal giorno del crollo.

 

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After the collapse of the Morandi Bridge on August 14, 2018, the reconstruction of a new viaduct seemed a mirage. For once, however, things went differently and the reconstruction went well, and the bridge deck was completed in less than a year from the start of construction (the old viaduct was demolished June 28, 2019).

 

In the photo we see the new Polcevera viaduct illuminated with the Tricolor which symbolically reconnects the extremes of the Polcevera Valley, interrupted by the day of the collapse.

 

Torrente Polcevera, Aprile 2014

 

I love Italy, Liguria, Genova and the Italian Railways !

 

So I spent twice a week at the tracks of Cinque Terre, Genova and the Giovi lines. Where I was of course also fascinated by the Morandi bridge, spanning radically and wild high across apartment buildings, freight yard tracks, industry areas and the Polcevera river valley ...

 

So, at one of my train trips from Genova Sampierdarena to Mignanego I hoped to maybe catch an Italian locomotive with the Morandi bridge from the coach window and I really got it with this "Tiger" class E652 ... and with the exact pylon and part of the bridge, that collapsed so tragically on Aug. 14th 2018 ...

 

So, deeply moved by this disaster my condolence is with the victims and especially also with the hundreds of homeless people who were suddenly forced to leave their homes in the lost houses under the wrecked bridge without any hope of return ...

  

See this great documentary of the Genova Morandi bridge:

 

www.retrofutur.org/retrofutur/app/main?DOCID=1000111180&a...

 

Genova Sampierdarena, Italy, 06 / 13

il nuovo ponte sul polcevera in via di ultimazione.

Please, have also a look at KYOTO GA!

 

É la valle più vicina a Genova.

In primo piano il paesino di San Martino di Paravanico, con la sua chiesetta. Il punto da cui siamo partiti ( per finire il tragitto al paesino di Lencisa, vicino a S. Carlo di Cese , in Val Varenna. Un bel percorso, tra boschi di castagno e , sull'altro versante, la vista di tutta la costa e del mare )

 

Prende il nome dal torrente Polcevera , che, insieme al Bisagno, delimita il nucleo di Genova a ovest ed a est, per sfociare nel mar Ligure.

Copyright © 2007 Carlo Natale. All Rights Reserved

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sotto alla pioggia , dalle parti di Genova Bolzaneto ( periferia ovest ). Da secco che era , dopo qualche ora di pioggia

23-08-2017

  

ZENIT 12 xp matr. 91141793

made in URSS - 1983 circa

esposimetro: Cds con lettura TTL

 

obiettivo ZENIT HELIOS 44 M-6 58mm f 2,0

innesto a vite M 42

 

Pellicola: KODAK Color Plus 200 ASA

Scanner EPSON V600 - 2400 dpi

stretching sul torrente Polcevera (GE)

Torrente Polcevera

Torrente Polcevera, primo piano

Torrente Polcevera

Genova, 14 Agosto 2018.

Crollo del ponte autostradale sul torrente Polcevera.

Immagini riprese il 16 Agosto

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Genoa, 14 August 2018.

Collapse of the highway bridge on the Polcevera torrent.

Images taken on August 16th

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Genova, 14 Agosto 2018.

Crollo del ponte autostradale sul torrente Polcevera.

Immagini riprese il 16 Agosto

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Genoa, 14 August 2018.

Collapse of the highway bridge on the Polcevera torrent.

Images taken on August 16th

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Io, il cavalletto che traballava scosso dal vento, il freddo becco e una bella veduta di Genova di notte

Genova, 14 Agosto 2018.

Crollo del ponte autostradale sul torrente Polcevera.

Immagini riprese il 16 Agosto

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Genoa, 14 August 2018.

Collapse of the highway bridge on the Polcevera torrent.

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Prehistory and antiquity

 

The Polcevera bronze tablet, evidence of the Roman and pre-Roman past of Genoa.

The city cemetery, dating from the 6th and 5th centuries BC, testifies to the occupation of the site by the Greeks, but the fine harbor probably saw use much earlier, perhaps by the Etruscans. The ancient Ligurian city was known as Stalia (Σταλìα), so referred to by Artemidorus Ephesius and Pomponius Mela (this toponym is possibly preserved in the name of Staglieno, some 3 km (2 mi) from the coast). Ligurian Stalia was overshadowed by the powerful Marseille and Vada Sabatia, near modern Savona. Stalia had an alliance with Rome through a foedus aequum ("equal pact") in the course of the Second Punic War (218-201 BC). The Carthaginians accordingly destroyed it in 209 BC. The town was rebuilt and, after the Carthaginian Wars ended in 146 BC. it received municipal rights. The original castrum thenceforth expanded towards the current areas of Santa Maria di Castello and the San Lorenzo promontory. Trades included skins, wood, and honey. Goods were shipped to the mainland, up to major cities like Tortona and Piacenza.

 

The city's current name derives from the Latin word meaning "knee" (genu; plural, genua), from its geographical position at the centre of the Ligurian coastal arch, thus akin to the name of Geneva.[10] The Latin name, oppidum Genua, is recorded by Pliny the Elder (Nat. Hist. 3.48) as part of the Augustean Regio IX Liguria.

 

After the fall of the Western Roman Empire the Ostrogoths occupied Genoa. After the Gothic War, the Byzantines made it the seat of their vicar. When the Lombards invaded Italy in 568, the Bishop of Milan fled and held his seat in Genoa.[11] Pope Gregory the Great was closely connected to these bishops in exile, for example involving himself the election of Deusdedit.[12] The Lombards, under King Rothari, finally captured Genoa and other Ligurian cities in about 643.[13] In 773 the Lombard Kingdom was annexed by the Frankish Empire; the first Carolingian count of Genoa was Ademarus, who was given the title praefectus civitatis Genuensis. Ademarus died in Corsica while fighting against the Saracens. In this period the Roman walls, destroyed by the Lombards, were rebuilt and extended.

 

For the following several centuries, Genoa was little more than a small centre, slowly building its merchant fleet which was to become the leading commercial carrier of the Mediterranean Sea. The town was thoroughly sacked and burned in 934-35 by Muslim North African pirates and likely abandoned for a few years.[14] In the 10th century the city, now part of the Marca Januensis ("Genoese March") was under the Obertenghi family, whose first member was Obertus I. Genoa became one of the first cities in Italy to have some citizenship rights granted by local feudatories

Torrente Polcevera, Genova Bolzaneto

Torrente Polcevera, primo piano

dal Monte Figogna, vicino a Genova

Val Polcevera 804 m

 

Over there the sea....

...

Along Polcevera river an EC is going south

Panorama dal Forte Begato

Torrente Polcevera, Aprile 2014

Genova, 14 Agosto 2018.

Crollo del ponte autostradale sul torrente Polcevera.

Immagini riprese il 16 Agosto

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Genoa, 14 August 2018.

Collapse of the highway bridge on the Polcevera torrent.

Images taken on August 16th

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Der Einsturz der vor einigen Jahren privatisierten Morandi-Brücke in Italien weist auf den maroden Zustand der gesamten kapitalistischen Gesellschaft hin. Auch in Deutschland, wo die Privatisierung der Autobahnen und die Einführung von Maut-Gebühren erst ganz am Anfang stehen, sind viele Verkehrsadern und Brücken marode, weil seit Jahrzehnten viele Milliarden Euro nicht in ihren Unterhalt, sondern in die Taschen der Herrschenden und der Reichen geflossen sind. Eine verwahrloste Infrastruktur ist beileibe kein italienischer Sonderfall: In Deutschland ist nur jede achte Autobahnbrücke „in gutem Zustand“, während zwölf Prozent der Brücken dringend renovierungsbedürftig sind oder vollständig ersetzt werden müssten - das sind mehr als 4800 marode Brücken von insgesamt etwa 40000 über den Autobahnen und Bundesstraßen. Bei rund 800 davon sind Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit erheblich beeinträchtigt oder nicht mehr gegeben. Die Ursache für das Desaster ist das kapitalistische Profitsystem als Ganzes, das bis auf die Knochen bankrott ist und nur noch Katastrophen hervorbringt. Die Arbeiterklasse muss selbst die Regierung übernehmen, um die gesamte Wirtschaft nach sozialistischen Prinzipien neu zu organisieren.

(Von Marianne Arens in www.wsws.org/de/ und aus www.tagesspiegel.de/politik/bruecken-in-deutschland-die-a...)

 

Nach dem Einsturz einer Autobahnbrücke in Genua ist die Zahl der Todesopfer auf mindestens 42 angestiegen. Die Morandi-Brücke war am 14. August auf einer Länge von über 200 Metern eingesackt und abgebrochen und hatte Gebäude, Bahngleise und den Fluss Polcevera unter sich begraben. 16 Personen sind bisher schwer verletzt aus den Trümmern geborgen worden, und über 600 Menschen haben ihr Zuhause verloren.

Viele Betroffene sprechen von einer „Apokalypse“, und mancher fühlt sich an die in Italien wohlbekannte Szenerie eines Erdbebens erinnert: Überall Trümmerberge, Teams mit Hunden, die nach Überlebenden suchen, Transporte von Verletzten und Toten, weinende Menschen – und dann die Bautrupps, die mit schwerem Gerät anrücken. So wächst die Befürchtung, dass auch diese Katastrophe die soziale Krise nur verschärfen wird, dass die Provisorien auf Jahre hinaus Bestand haben werden und dass die Betroffenen und die arme Bevölkerung von Genua am Ende das Nachsehen haben werden.

 

Die ultrarechte Regierung aus Lega und Fünf Sternen war am Mittwoch schnell bei der Hand mit phantastischen, aber hohlen Beschuldigungen. Die Regierungsvertreter versuchen, jede Verantwortung von sich zu weisen und die wachsende Unruhe durch laute Schuldzuweisungen zu übertönen.

Während eines Polizeikongresses in Kalabrien trat Lega-Chef und Vizepremier Matteo Salvini vor die Mikrophone und beschuldigte als erstes die EU, sie habe Italien zu übertriebener Sparsamkeit gezwungen. Dann wandte Salvini sich der privaten Betreibergesellschaft der betroffenen Autobahn, Autostrade per L’Italia, zu, die dem Benetton-Konzern gehört. Sie habe „Milliarden verdient, aber nicht investiert“. Er drohte, er werde “alles Erdenkliche tun, um die Vor- und Zunamen der Schuldigen zu bekommen, denn wer schuld ist, wird bezahlen“.

Ins selbe Horn stieß Luigi Di Maio (M5S), der zweite Vizepremier, der am Mittwochmorgen das Trümmerfeld in Genua besuchte. Die Regierung werde „alle Verträge und Konzessionen analysieren und sie notfalls auch entziehen“. Di Maio behauptete: „Jede bisherige Regierung hat Autostrade per l’Italia politisch gedeckt. Die jetzige Regierung ist die erste, die kein Geld von Benetton erhalten hat.“

Am Mittwochmittag gab Premierminister Giuseppe Conte schließlich in der Präfektur von Ligurien bekannt, die Regierung werde Autostrade per l‘Italia die Konzession entziehen. Diese hektischen Schritte dienen dem durchsichtigen Zweck, rasch einen Sündenbock zu finden und gleichzeitig von den wirklichen Ursachen abzulenken.

Zwar sind die genauen technischen Gründe, die zu dem Desaster geführt haben, noch nicht geklärt. Aber die Tragödie ist ein Mosaikstein in einem größeren Bild, das immer klarer hervortritt. Es zeigt eine zutiefst kranke Gesellschaft, in der öffentliche Einrichtungen und Infrastruktur unterfinanziert und systematisch geplündert werden.

 

Seit Jahrzehnten haben wechselnde Regierungen eine beispiellose Bereicherungsorgie der italienischen Bourgeoisie auf Kosten der arbeitenden Bevölkerung organisiert. Jedes Jahr gehen die öffentlichen Investitionen zurück, und die Gelder für den Unterhalt der Infrastruktur werden systematisch eingespart.

Alle politischen Lager sind dafür verantwortlich. Das gilt sowohl für die vier Regierungen unter Silvio Berlusconi, der als Inbegriff der Korruption die Selbstbereicherung zur Tugend erklärt hatte, als auch für diverse Mitte-Links-Regierungen, die im Wechsel mit Berlusconi an der Macht waren. Von Mario Monti über Romano Prodi bis hin zu Enrico Letta, Matteo Renzi und Paolo Gentiloni waren das Regierungen, in denen die Demokratische Partei (PD), flankiert von Pseudolinken wie Rifondazione Comunista, an allem und jedem sparte, um die Löcher im Haushalt zu stopfen. Öffentliche Investitionen, Sozialausgaben und die Infrastruktur ließ sie verkommen.

Die soziale Katastrophe, die daraus resultierte, erzeugte die Bedingungen, unter denen die aktuelle Regierung der rechtsextremen Lega und der Fünf-Sterne-Bewegung im Juni an die Macht kommen konnte. Diese Koalition treibt die schlimmsten Charakterzüge der früheren Regierungen auf die Spitze. Gnadenlos rüstet sie den Polizeistaat auf, greift die Arbeiterklasse an und organisiert den Massenmord im Mittelmeer.

Für die Verwahrlosung der öffentlichen Infrastruktur sind die aktuellen Regierungspolitiker von Lega und Fünf Sternen selbst direkt mit verantwortlich. Die Lega war jahrzehntelang fester Bestandteil der Berlusconi-Regierung. Auch die Fünf-Sterne-Bewegung (M5S) hat sich seit Jahren durch Angriffe auf die soziale Infrastruktur und die gesellschaftlichen Grundlagen hervorgetan.

Nach der Überschwemmung von 2014 in Genua machte sich der damalige M5S-Führer Beppe Grillo für die „No-Gronda“-Bewegung stark, eine Protestbewegung gegen das Projekt einer Umgehungsstraße, die den jetzt eingestürzten Ponte Morandi vom Schwertransport entlasten sollte. Grillo trat laut gegen die „Verschwendung öffentlicher Gelder“ auf, die das Infrastrukturprojekt angeblich bedeuten würde, und schrie: „Wir werden sie mit der Armee stoppen!“

Die Fünf Sterne appellierten an ihre Sympathisanten, das Gronda-Projekt zu blockieren und zu verhindern. Als sie in die Regierung eintraten, schlug der Infrastruktur-, Transport- und Verkehrsminister Danilo Toninelli (M5S) vor, öffentliche Projekte, darunter die Gronda, einer „Totalrevision bis hin zur Aufgabe des Projekts“ zu unterziehen. Das ist derselbe Toninelli, der jetzt herumzieht und schreit: „Die Schuldigen werden bezahlen bis zum letzten Cent!“

Die Arbeiterklasse darf sich durch solches Geschrei nicht in die Irre führen lassen. An den kapitalistischen Grundlagen wird diese Regierung niemals rütteln – im Gegenteil. Die Arbeiter müssen die Fragen grundsätzlich und im Zusammenhang stellen. Die Katastrophe geht nicht auf das Konto eines einzelnen „schwarzen Schafs“ unter den Konzernen, und es ist auch nicht allein die Frage, ob die Autobahnen privat und mit Gewinn betrieben werden.

 

Auch in Deutschland, wo die Privatisierung der Autobahnen und die Einführung von Maut-Gebühren erst ganz am Anfang stehen, sind viele Verkehrsadern und Brücken marode, weil seit Jahrzehnten viele Milliarden Euro nicht in ihren Unterhalt, sondern in die Taschen der Herrschenden und der Reichen geflossen sind. Eine verwahrloste Infrastruktur ist beileibe kein italienischer Sonderfall: In Deutschland ist nur jede achte Autobahnbrücke „in gutem Zustand“, während zwölf Prozent der Brücken dringend renovierungsbedürftig sind oder vollständig ersetzt werden müssten.

Die Ursache für das Desaster ist das kapitalistische Profitsystem als Ganzes, das bis auf die Knochen bankrott ist und nur noch Katastrophen hervorbringt. Die Arbeiterklasse muss selbst die Regierung übernehmen, um die gesamte Wirtschaft nach sozialistischen Prinzipien neu zu organisieren.

  

Bildmarz 265

Genova in lutto.

Crollato il viadotto autostradale sul torrente Polcevera.

Decine di vittime.

 

Collapsed the highway bridge on the Polcevera torrent.

Dozens of victims.

 

Image taken from live TV GEDI VISUAL

++++++ from wikipedia.de ++++++++++

 

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist die jüngste Rheinquerung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Die Schrägseilbrücke wurde als weltweit erste Brücke mit Paralleldrahtbündeln ausgeführt.[1]

 

Querung von Rhein

Ort Mannheim-Jungbusch, Ludwigshafen am Rhein

Konstruktion Schrägseilbrücke

Gesamtlänge 1500 m

Längste Stützweite 287,04 m

Baukosten 130 Millionen DM

Baubeginn 1969

Fertigstellung 1972

Eröffnung 28. Juni 1972

Planer Fritz Leonhardt (Entwurf)

Lage

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim) (Baden-Württemberg)

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Sie überführt bei Rheinkilometer 425,680 die Bundesstraße 44 sowie eine Straßenbahntrasse von Mannheims Stadtteil Innenstadt/Jungbusch über den Rhein nach Ludwigshafen. Die Grenze zwischen den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz verläuft in Flussmitte.

 

Inhaltsverzeichnis

BeschreibungBearbeiten

Landesgrenze auf der Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke von Ludwigshafen aus

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist einschließlich ihrer Auffahrten und Verteilerbauwerke etwa 1,5 Kilometer lang. Auf der Brücke verläuft in der Mitte eine zweigleisige Straßenbahnstrecke, daneben pro Richtung zwei Fahrstreifen und außen auf beiden Seiten ein Geh- und Radweg. An den beiden Enden wird die Brücke durch zusätzliche Auf- und Abfahrtspuren erheblich verbreitert. Etwa über der Mitte des Handelshafens sind Anschluss-Segmente als Verschwenkungen am Fahrbahnrand vorhanden, an denen Auf- und Abfahrten direkt zum Mannheimer Hafengebiet vorbereitet aber nicht realisiert wurden.

 

Das einheitlich als Kurt-Schumacher-Brücke bezeichnete Bauwerk besteht aus mehreren Teilbrücken (von Mannheim im Osten nach Ludwigshafen im Westen):

 

Westkreuz- und Verbindungskanalbrücke (Länge ca. 296 Meter)

Mühlauhafenbrücke (Länge ca. 287 Meter)

Strombrücke (Länge 433,45 Meter)

 

Diese drei, lediglich durch Übergangskonstruktionen voneinander getrennten Brücken haben eine Gesamtlänge von 720 m. Auf Ludwigshafener Seite wird die Brücke als „Hochstraße Nord“ zum Hauptbahnhof und danach bis zur A 650 weitergeführt.

 

Der markanteste Teil ist die Strombrücke, die als asymmetrische Schrägseilbrücke den Rhein überspannt.[2]

 

Sie hat einen einzigen, auf dem rechten Rheinufer stehenden, A-förmigen Pylon, der das Brückendeck um 71,5 m überragt. Er ist so breit, dass das Lichtraumprofil der beiden Straßenbahnen zwischen seinen Stielen ausreichend Platz hat. Die Stiele stehen auf dem Uferpfeiler und sind so gelagert, dass Kippbewegungen in Längsrichtung der Brücken möglich sind, während in der Querrichtung eine Einspannwirkung besteht. Die stählernen Stiele haben jeweils zwei Kammern mit einem rechteckigen Hohlquerschnitt. In einem Stiel befindet sich ein Aufzug, im anderen eine Notleiter mit Podesten.

 

Erstmals im deutschen Großbrückenbau wurden die Schrägseile aus mehreren Bündeln von Paralleldrahtseilen gefertigt. Sie sind im Pylonkopf und zu beiden Seiten der Straßenbahngleise im Fahrbahnträger verankert. Dabei sind alle Seile doppelt nebeneinander angeordnet und bis zu fünf solcher Doppelseile parallel hintereinander.

 

Der stählerne Fahrbahnträger über dem Rhein hat zwischen dem Ludwigshafener Uferpfeiler und dem Pylon eine Spannweite von 287,04 m. Er wird in der Seitenansicht von drei Seilgruppen getragen. Er ist 36,9 m breit, wird aber etwa ab Strommitte Richtung Ludwigshafen durch die zusätzlichen Fahrspuren auf 51,9 m aufgeweitet. Er besteht aus einer orthotropen Platte, die von zwei 7,8 m breiten Hohlkästen getragen wird, die im Abstand von 11,2 m angeordnet sind. Unter der Aufweitung ist neben den Kastenträgern je eine weitere Zelle angeordnet, die bei der Beendigung der Aufweitung 7,5 m breit wird. An den Kaberverankerungspunkten sind die Hohlkästen durch Scheiben miteinander verbunden. Der Träger hat eine Bauhöhe von 4,5 m.

 

Zwischen dem Pylon und der Übergangsfuge zur Mühlauhafenbrücke besteht der Fahrbahnträger nicht aus Stahl, sondern aus einem 146,41 m langen Spannbeton-Hohlkastenträger mit dem gleichen Querschnitt wie der Stahlträger. Der Stahl- und der Betonträger sind durch eine Übergangskonstruktion miteinander verbunden, stehen konstruktiv aber nicht mit dem Pylon in Verbindung. Vom Pylon aus gerechnet stehen Betonpfeiler nach 60,16 m und nach weiteren 65 m unter dem Betonträger, der noch weitere 21,25 m zur Mühlaubrücke auskragt. Der Betonträger ist über den Pfeilern mit Ballastbetonplatten beschwert, um abhebenden Kräften an den Pfeilern zu begegnen.

GeschichteBearbeiten

 

Die Konzeption der Brücke stammt von Fritz Leonhardt, die Tragwerksplanung wurde von der Ruhrberg Ingenieurgemeinschaft erstellt. Generalunternehmer war die Hein Lehmann AG, die schon mehrere Stahlbrücken über den Rhein gebaut hatte. Die Betonarbeiten wurden von Züblin und der damals noch als Grün & Bilfinger AG firmierenden Bilfinger ausgeführt.

 

Die Bauzeit der Brücke dauerte von 1969 bis 1972. Eröffnet wurde sie am 28. Juni 1972 vom damaligen Verkehrsminister Georg Leber. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 130 Millionen DM.

LiteraturBearbeiten

 

Mannheim und seine Bauten 1907–2007; 5 Bände. Mannheim 2000–2007

E. Volke: Die Strombrücke im Zuge der Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen (Kurt-Schumacher-Brücke). In: Der Stahlbau, April 1973, S. 97–105, 138–152, 161–172

 

Eine Schrägseilbrücke ist eine Brücke, deren Fahrbahnträger an schräg von einem Pylon gespannten Seilen aufgehängt ist.

 

Inhaltsverzeichnis

 

1 Funktion des Tragwerks

2 Varianten

2.1 Einhüftige, mehrhüftige Brücken

2.2 Seilanordnung

2.3 Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

2.4 Pylongeometrie

2.5 Brückendeck

3 Geschichte

3.1 Vorläufer

3.2 Moderne Schrägseilbrücken

3.2.1 Beispiele der weiteren Entwicklung

3.2.2 Geneigte Pylone

3.2.3 Fahrbahnträger aus Beton

3.2.4 Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

3.2.5 Kombinierte Schrägseilbrücken

3.2.6 Extradosed-Brücken

3.2.7 Mehrhüftige Schrägseilbrücken

3.2.8 Größte Schrägseilbrücken

3.2.8.1 Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

3.2.8.2 Andere Rekorde

3.2.8.3 Weitere Beispiele

4 Literatur

5 Siehe auch

6 Einzelnachweise

7 Weblinks

 

Funktion des Tragwerks

 

Die vertikalen Lasten werden über die Spannseile in Form von Zugkräften an den oder die Pylone geleitet und von diesen in Form von Druckkräften senkrecht in den Baugrund eingeleitet. Die horizontalen Kraftkomponenten entstehen auf beiden Seiten in Richtung des Pylons und werden durch den Fahrbahnträger neutralisiert.

 

Die bei der echten Hängebrücke erforderliche Verankerung der horizontalen Kraftkomponente des Tragseiles entfällt. Schrägseilbrücken sind damit kostengünstiger als Hängebrücken, erreichen bisher aber nur etwa halb so große Spannweiten (bei der Russki-Brücke und der Sutong-Brücke etwas über 1000 m). Bis 200 m Spannweite sind Balkenbrücken oft wirtschaftlicher.

 

Wie alle Hängebrücken sind Schrägseilbrücken grundsätzlich gegen Windkräfte empfindlich und können durch große bewegliche Massen in Schwingung gebracht werden. Sie zeigen hier jedoch bessere Eigenschaften als Hängebrücken, weshalb sie z. B. als Eisenbahnbrücken besser geeignet sind.

 

Zur Inspektion der Tragkonstruktion sind Brückenseilbesichtigungsgeräte im Einsatz.

Varianten

Einhüftige, mehrhüftige Brücken

einhüftige Schrägseilbrücke, Harfenform zweihüftige Schrägseilbrücke, Büschelform

Schrägseilbrücke Harfenform Schema.svg

Schrägseilbrücke zweihüftig Büschelform Schema.svg

 

Fahrbahn

  

Pylon

  

Seile / Kabel

  

Widerlager

  

Fundamente

 

Es gibt jedoch auch Brücken mit drei Pylonen, wie das Polcevera-Viadukt in Genua, Brücken mit vier Pylonen wie die Rio-Andirrio-Brücke bei Patras in Griechenland, sowie die General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See mit sechs Pylonen und das Viaduc de Millau in Südfrankreich, das mit seinen sieben Pylonen auch diesbezüglich eine Spitzenstellung hat. Mehrhüftige Brücken stellen besondere Anforderungen an die Konstruktion, da die sich bewegende Last z. B. eines Lkw Auswirkungen auch auf das Tragsystem des benachbarten Pylons hat, was wiederum den nächsten Pylon beeinflussen kann.

Seilanordnung

Fächersystem

Harfensystem

Büschelsystem

 

Die Anordnung der Seile kann im Büschel-, Harfen- oder Fächersystem erfolgen. Beim Büschelsystem werden die Kabel alle in einem Knoten verankert. Der Pylon wird dadurch nur durch vertikale Normalkräfte beansprucht. Beim Harfensystem haben die Seile aufgrund gleicher Neigung gleich hohe Zugkräfte, allerdings muss der Pylon meist auch zusätzliche horizontale Kräfte abtragen. Das Fächersystem ist näherungsweise eine Kombination der beiden anderen Systeme.[1] Anfangs wurden nur wenige, starke Seile verwendet, aber bald ging die Entwicklung in Richtung Multikabelsystem mit vielen kleineren Seilen, da bei diesen ein Freivorbau ohne großen Aufwand möglich und sie leichter ausgewechselt werden können.

Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

 

Die meisten Schrägseilbrücken sind symmetrisch, ihre Seilanordnung ist auf beiden Seiten des Pylons gleich. Abgesehen von Wind- und Verkehrslasten hängt der beiderseits des Pylons gleich lange Fahrbahnträger im Gleichgewicht. Bei zahlreichen Brücken ist jedoch der Teil des Trägers über der Hauptöffnung länger und somit schwerer als derjenige über der Seitenöffnung. Bei diesen asymmetrischen Brücken muss das unterschiedliche Gewicht ausgeglichen werden, beispielsweise indem der kürzere Teil des Fahrbahnträgers schwerer ausgeführt wird oder durch ein als Zuganker dienendes Widerlager oder durch ebenfalls als Zuganker dienende Stützen stabilisiert wird (vgl. Fleher Brücke). Manche Brücken haben keine Seitenöffnung, die Schrägseile tragen nur den Fahrbahnträger über der Hauptöffnung. Bei ihnen müssen die Pylone mit Hilfe von Ankerblöcken im Boden rückverankert werden (ein Beispiel ist die Carpineto-Brücke).

Pylongeometrie

Pylontypen für eine Seilebene: Freitragende Pylontürme; A-Pylon

Pylontypen für zwei Seilebenen: Freitragende Pylontürme; H-Pylon; A-Pylone

 

Infolge der Seilverankerungen werden Pylone vor allem durch vertikale Druckkräfte beansprucht. Allerdings werden durch unterschiedliche Kräfte in den Seilen auch Biegemomente hervorgerufen.

 

Bei zwei Seilebenen kann zwischen drei Pylongrundtypen unterschieden werden. Freitragende Türme sind in Querrichtung verformungsweich und bewirken eine höhere Schwingungsempfindlichkeit der Brücke. Im Gegensatz dazu sind A-Pylone in Querrichtung sehr steif, wodurch der Brückenhauptträger leichter gestaltet werden kann. Die H-Pylone sind zwar weicher als die A-Pylone, allerdings ist deren Herstellung sowie die Verankerung der Seile am Pylonkopf einfacher. Die Seile sind nur noch in einer Ebene geneigt und die zugehörige Verankerung verteilt sich auf zwei Pylonstiele.

 

Bei einer Seilebene wird ein Mittelpylon angeordnet, meist ein freitragender Turm. Diese Konstruktionsart bedingt allerdings einen schweren Brückenhauptträger, der in Querrichtung torsionssteif ausgebildet ist.

 

Die meisten Pylone stehen senkrecht. Bei rückverankerten Brücken sind sie gelegentlich von der Hauptöffnung weg zu den Ankerblöcken geneigt wie bei der Ponte all’Indiano, in seltenen Fällen auch über die Hauptöffnung wie bei der Batman Bridge oder der vergleichsweise kleinen Schenkendorfbrücke für eine Trambahn, Fußgänger und Radfahrer.

 

Während anfangs Pylone meist aus stählernen, oft mehrzelligen Vollwandkonstruktionen mit Hohlquerschnitten bestanden, werden Pylone großer Schrägseilbrücken heute fast ausschließlich aus Stahlbeton gebaut. Insbesondere bei Fußgängerbrücken werden dagegen vorgefertigte, runde Pylonstäbe in allen Lagen eingesetzt, die die Verteilung von Lasten und Zugkräften ergibt, so dass schräg stehende, Stäbe mit unregelmäßiger Abspannung keine Seltenheit sind.

Brückendeck

 

Das Brückendeck bzw. der Fahrbahnträger, bei Schrägseilbrücken auch Streckträger genannt, besteht regelmäßig aus aerodynamisch geformten, flachen Stahlhohlkästen mit einer orthotropen Platte. Es gibt jedoch auch Brückendecks aus Spannbeton-Hohlkastenträgern. Das erste und nach wie vor größte Beispiel dafür ist die von Riccardo Morandi entworfene General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See. Gelegentlich finden sich auch Kombinationen aus Stahlhohlkästen in der Hauptöffnung und Betonhohlkästen in der Seitenöffnung, wie bei der Fleher Brücke. Verbundkonstruktionen, in denen der Stahl die Zugkräfte und der Beton die Druckkräfte aufnimmt, stellen theoretisch eine naheliegende Lösung dar, sind aber dennoch selten geblieben.

Geschichte

Vorläufer

Bambusbrücke über den Serayu in Java

 

Es ist nicht mehr feststellbar, wann die ersten schräg abgespannten Brücken gebaut wurden. Aus Afrika wurde von Brücken mit schräg gespannten Lianen über den oberen Ogooué berichtet, aus Laos, Borneo und Java sind Bambusbrücken mit teilweise beachtlichen Spannweiten bekannt.[2]

Pons ferreus aus Machinae Novae

 

In Europa wurde das Tragsystem der Schrägseilbrücke wohl erstmals von Fausto Veranzio in seinem um 1616 gedruckten Werk Machinae Novae dargestellt. 1784 veröffentlichte Carl Immanuel Löscher eine detaillierte Beschreibung einer hölzernen Schrägseilbrücke, die aber wohl nicht gebaut wurde.[3] Charles Stewart Drewry berichtet von einer 33,50 m langen Schrägseilbrücke, die 1817 von James Redpath und John Brown aus Edinburgh in Peebles bei der King’s Meadow über den Tweed gebaut wurde.[4] Die 1817 gebaute Dryburgh Bridge mit schrägen Ketten wurde schon ein Jahr später in einem Sturm zerstört und unterbrach damit die weitere Entwicklung in diese Richtung.[5]

 

Claude Navier veröffentlichte 1823 eine erste grundlegende Abhandlung über Hängebrücken, in der er auch Schrägseilbrücken erwähnte, ohne großes Vertrauen in diese Konstruktionsart zum Ausdruck zu bringen.[6]

 

Die erste Brücke dieser Bauform in Deutschland war die von Gottfried Bandhauer, dem Baumeister des Herzogtums Anhalt-Köthen gebaute und im August 1825 eingeweihte Saalebrücke bei Nienburg. Sie war in der Mitte aufklappbar, um Schiffe mit stehenden Masten durchzulassen, und bestand daher aus zwei selbständigen Hälften. Als Tragelemente kamen daher nur schräge Ketten in Frage. Bei einem Fest zu Ehren des Herzogs am 6. Dezember 1825 wurde die Brücke extrem einseitig belastet und stürzte aufgrund von Schwingungen durch tanzende Personen ein. Bei diesem Unglück ertranken 55 Personen in der Saale.[7]

 

John August Roebling baute seine Brücken als gemischte Systeme: die großen Hängebrücken wurden durch schräge Seile versteift, so bei der Monongahelabrücke in Pittsburgh (1846), die später durch die Smithfield Street Bridge ersetzt wurde, bei der Niagara Falls Suspension Bridge (1854), der Cincinnati–Covington Bridge (1866) und schließlich der Brooklyn Bridge (1883).

Franz-Joseph-Brücke, Prag

 

Rowland Mason Ordish (1824–1886) hatte ein eigenes System entwickelt, das er bei der Franz-Joseph-Brücke (1868), einer Schrägkettenbrücke in Prag, anwandte und bei der Albert Bridge (1872) in London ohne großen Erfolg wiederholte.

 

Ferdinand Arnodin entwickelte in seinem Stahlbau- und Drahtseilunternehmen ebenfalls ein Mischsystem, bei dem von den Pylonen zunächst Schrägseile zum Fahrbahnträger gespannt werden und nur in der Mitte ein Drittel bis zu zwei Viertel des Spannfeldes mit Hängern von den Tragkabeln abgehängt wird, so bei der Pont de l’Abîme (1887) oder der Pont Sidi M’Cid (1912) in Constantine (Algerien).

 

In den USA erhielt Edwin Elijah Runyon ein Patent für eine Schrägseilbrücke, auf dessen Grundlage in den 1890er Jahren zwei Brücken in Texas gebaut wurden.

 

Albert Gisclard entwickelte in Frankreich am Ende des 19. Jahrhunderts ein System sich kreuzender, bis in die andere Brückenhälfte reichender Schrägseile. Zahlreiche Brücken wurden nach diesem System gebaut, oft von Ferdinand Arnodins Unternehmen, in dem dessen Schwiegersohn Gaston Leinekugel Le Cocq die Bauarbeiten überwachte und später das System Gisclard weiterentwickelte.[8] Die bekannteste von Gisclards Brücken ist die Eisenbahnbrücke Pont de Cassagne (1908); nach seinem Tod wurde das Viaduc des Rochers Noirs (1913) und die Puente Colgante de Santa Fe (1924) in Argentinien erstellt. Leinekugel Le Cocq führte Gisclards Ideen weiter und baute die alte Hängebrücke Pont de Lézardrieux über den Trieux in der Bretagne 1925 um in eine Eisenbahn-Schrägseilbrücke. Die sogenannte Hängebrücke von Deir ez-Zor dürfte die letzte Brücke dieser Gattung gewesen sein.

Moderne Schrägseilbrücken

 

Von Franz Dischinger 1949 veröffentlichte Abhandlungen[9] legten die theoretischen Grundlagen für den Bau moderner Schrägseilbrücken. Während frühere Brücken wegen ihrer zu schlaffen Schrägseile kritisiert wurden, waren nun mit Seilen aus hochfesten Drähten höhere Spannungen und damit steifere Brücken möglich.[10]

 

Ob Albert Caquot diese Veröffentlichungen kannte ist nicht bekannt. Jedenfalls baute er im Rahmen der Anlage des Canal de Donzère-Mondragon unter anderem die Donzère-Mondragon-Schrägseilbrücke mit einem Brückendeck und Pylonen aus Stahlbeton. Sie wurde 1952 zusammen mit dem Kanal fertiggestellt und war die erste moderne Schrägseilbrücke. Sie hatte aber, möglicherweise wegen ihrer geringen Größe und Abgelegenheit, kaum Einfluss auf die weitere Entwicklung von Schrägseilbrücken.

 

1952 erhielt eine Gruppe von Ingenieuren um Fritz Leonhardt den Auftrag zum Entwurf der Nordbrücke in Düsseldorf, der späteren Theodor-Heuss-Brücke. Leonhardt nahm Dischingers Vorschläge auf und entwarf eine Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 260 Metern, einer Gesamtlänge von 914 Metern und einem stählernen Brückendeck. Die zunächst vorgesehene Anordnung der Seile in Büschelform änderte er auf Veranlassung des Architekten Friedrich Tamms, Leiter des Stadtplanungsamtes, in eine Harfenform mit parallelen Seilen ab, die sich auch bei schräger Ansicht optisch nicht überschneiden können.[10]

 

Inzwischen war 1955 die von Franz Dischinger entworfene und von der Demag gebaute Strömsundsbron in Schweden fertiggestellt worden. Sie hat eine Hauptspannweite von 182 Meter bei einer Gesamtlänge von 332 Metern und ebenfalls einen Stahlhohlkasten. Sie wird allgemein als die erste große Schrägseilbrücke der Welt bezeichnet.

Oberkasseler Brücke

 

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde erst später gebaut und 1957 fertiggestellt. Sie war damit die erste Schrägseilbrücke Deutschlands. Tamms beauftragte kurz danach Fritz Leonhardt mit der Planung für die Rheinkniebrücke und Hans Grassl für die Oberkasseler Brücke.[11] Die drei Brücken zeichneten sich durch die gleichen Stilelemente aus – ein flaches stählernes Brückendeck, schlanke senkrechte Pylone und wenige, harfenförmig angeordnete Schrägseile – und wurden damit zur Düsseldorfer Brückenfamilie, auch wenn die Rheinkniebrücke erst 1969 und die Oberkasseler Brücke provisorisch 1973 und nach ihrer Verschiebung endgültig erst 1976 dem Verkehr übergeben wurden. Sie haben die Entwicklung der Schrägseilbrücken weltweit für viele Jahre maßgeblich beeinflusst.[12]

 

Der Brückentyp wurde rasch verbreitet; vor allem der große Wiederaufbaubedarf in Deutschland trieb seine Entwicklung voran. Auf der Expo 58 wurde er durch den von Egon Eiermann und Sep Ruf entworfenen Steg zu den Pavillons einem breiten Publikum bekannt. In Köln wurde 1959 die Severinsbrücke mit dem ersten A-förmigen Pylon eröffnet, wodurch ein besonders steifes Brückendeck erreicht wurde. 1961 zeigte das Büro Leonhardt & Andrä am Schillersteg erstmals einen schräg stehenden, im Boden rückverankerten Pylon. 1962 wurde in Hamburg die Norderelbebrücke bzw. Autobahnbrücke Moorfleet von Hellmut Homberg als erste reine Autobahnbrücke fertiggestellt. In den Jahren 1959 bis 1962 wurde die von Riccardo Morandi entworfene Brücke über den Maracaibo-See in Venezuela gebaut, die erste einer langen Reihe von Schrägseilbrücken mit Pylonen und Brückendecks aus Beton. 1964 entstand mit der George Street Bridge in Newport, Südwales die erste moderne Schrägseilbrücke in Großbritannien und im Jahr darauf mit der weitgehend unbeachteten Pont de Saint-Florent-le-Vieil die erste stählerne in Frankreich. Helmut Homberg baute mit der Rheinbrücke Leverkusen noch eine seiner Hamburger Norderelbebrücke ähnliche Autobahnbrücke mit nur zwei harfenfömig angeordneten Seilen auf jeder Seite der beiden Mittelpylone.

Friedrich-Ebert-Brücke

Köhlbrandbrücke

Pont de Térénez

 

Mit der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn und der ebenfalls 1967 fertiggestellten Rheinbrücke Rees-Kalkar, beide ebenfalls von Homberg entworfen, entstanden erstmals Schrägseilbrücken mit einer Vielzahl von Seilen, was nur durch die Einführung leistungsstarker EDV-Anlagen möglich war.[13]

Beispiele der weiteren Entwicklung

 

Verbesserungen der Berechnungsmethoden und der Materialien sowie der enorme Anstieg der Leistungen der EDV-Anlagen führten in kurzer Zeit zu einer Diversifizierung der Schrägseilbrücken in unterschiedlichste Typen und Varianten. So hat die Kurt-Schumacher-Brücke (1972) zwischen Mannheim und Ludwigshafen einen hohen A-Pylon mit asymmetrischer Seilanordnung und erstmals Seile aus Paralleldrahtbündeln. Die Köhlbrandbrücke (1974) im Hamburger Hafen war mit ihren A-Pylonen, deren Stiele den Fahrbahnträger umfassen, das Vorbild für eine große Zahl ähnlicher oder von ihr abgeleiteter Pylone. Die Raiffeisenbrücke (1978) über den Rhein in Neuwied hat einen A-Pylon in Längsrichtung der Brücke, die Flughafenbrücke (2002) in der Rheinquerung Ilverich hat wegen des nahen Flughafens Düsseldorf Pylone in Form auf der Spitze stehender Dreiecke. Die Fleher Brücke (1979) über den Rhein in Düsseldorf hat den höchsten Pylon und mit 368 m die längste Spannweite der Schrägseilbrücken in Deutschland; außerdem kombiniert sie einen Stahlhohlkastenträger in der Hauptöffnung mit einem Stahlbetonhohlkastenträger auf der dem Land zugewandten Seite des Pylons. Die Schrägseile der Talbrücke Obere Argen (1990) auf der A96 bei Wangen werden unter dem Fahrbahnträger als Unterspannungen mit drei Luftstützen fortgesetzt. Die Storchenbrücke (1996) in Winterthur ist die erste Brücke mit Schrägseilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK).

Geneigte Pylone

 

Eine Reihe von Brücken hat geneigte Pylone, da die äußeren Schrägseile nicht am Fahrbahnträger befestigt, sondern im Boden verankert sind. Beispiele sind der Viadotto Ansa del Tevere (1967) in Rom, die Batman Bridge (1968) in Tasmanien, die außerdem die älteste Schrägseilbrücke Australiens ist, die Neue Donaubrücke (1972) in Bratislava mit einem Turmrestaurant auf dem Pylon, die Carpineto-Brücke (1977) im Süden Italiens, die Ponte all’Indiano (1978) in Florenz, die Rheinbrücke N4 (1995) bei Schaffhausen und die Erasmusbrücke (1996) in Rotterdam.

 

Eine Besonderheit ist die Puente del Alamillo (1992) in Sevilla von Santiago Calatrava, bei der der schräge Pylon das Gegengewicht zu dem Brückenüberbau bildet.

 

Bei anderen Brücken sind die geneigten Pylone der im Grundriss gekrümmten Fahrbahn geschuldet, wie bei der Abdoun Bridge (2006) in Amman, der einzigen Schrägseilbrücke Jordaniens, oder der Pont de Térénez (2011) in der Bretagne.

Fahrbahnträger aus Beton

Skarnsundbrücke

 

Beispiele für Schrägseilbrücken mit Fahrbahnträgern aus Beton sind die Brücke über das Wadi al-Kuf (1971), die Werksbrücke West (Höchst) (1972) über den Main, die erste Schrägseilbrücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr, die Puente General Manuel Belgrano (Puente Chaco–Corrientes) (1973) über den Río Paraná, die Puente Pumarejo (1974) in Barranquilla, Kolumbien, die Prinz-Willem-Alexander-Brücke (1974) über den Waal bei Tiel in den Niederlanden, die Brotonne-Brücke (1977) über die Seine, die Donaubrücke Metten (1981) bei Deggendorf, die Most Slobode oder (Freiheitsbrücke) (1981) in Novi Sad, Serbien, die Sunshine Skyway Bridge (1987) über die Tampa Bay in Florida, die Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (1983) über den Barrios de Luna Stausee im Norden Spaniens mit einer Spannweite von 440 m und die Skarnsundbrua (1991) in Norwegen mit der in dieser Gruppe derzeit (2013) größten Spannweite von 530 m. Die vergleichsweise kleine Rheinbrücke Diepoldsau (1985) über den Alpenrhein zeigt, dass Schrägseilbrücken auch mit Fahrbahnträgern aus einer nur 55 cm starken Betonplatte möglich sind. Die asymmetrische Pont de Gilly hat einen durchgehenden und mit dem geneigten Pylon verbundenen Fahrbahnträger und wurde nach ihrem Bau um 90° über den Fluss geschwenkt.

Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

Ting-Kau-Brücke

 

Die erste, allerdings erst nach sehr langer Bauzeit fertiggestellte Schrägseilbrücke mit einem Fahrbahnträger aus einem Stahl- und Betonverbund war die Second Hooghly Bridge (1972–1992) in Kalkutta, gefolgt von den beiden früher fertiggewordenen Brücken, der Ponte Edgar Cardoso (1982) in Figueira da Foz in Portugal und der Alex Fraser Bridge (1986) in Greater Vancouver, Kanada. Die Puente Río Mezcala (1993) in Mexiko, die Zweite Severnbrücke (1996) bei Bristol in England, die dreihüftige Ting-Kau-Brücke (1998) in Hongkong sowie die Puente Orinoquia (2006) und die Puente Mercosur (wohl 2016) über den Orinoco in Venezuela sind weitere Beispiele. Die Berliner Brücke (2006) in Halle (Saale) war die erste Verbundbrücke in Deutschland. Die Puente de la Constitución de 1812 (2015) über die Bucht von Cádiz in Spanien ist eines der jüngsten Beispiele.

Kombinierte Schrägseilbrücken

 

Wenn der verfügbare Platz nicht für eine zweihüftige Schrägseilbrücke ausreicht oder sie unter den gegebenen Umständen zu teuer wäre, kombiniert man gelegentlich auch eine einhüftige Schrägseilbrücke mit den Kragträgern einer Auslegerbrücke, wie bei der schon erwähnten Werksbrücke West (Höchst) (1972) oder der Franjo-Tuđman-Brücke (2002) bei Dubrovnik.

Extradosed-Brücken

 

Manche Schrägseilbrücken werden als Extradosed-Brücken angesehen, wie zum Beispiel die Schrägseilbrücke (1975) in Wien sowie die Ganterbrücke (1980) als Teil der Simplonpassstrasse und die Sunnibergbrücke (1998) bei Klosters, die beide von Christian Menn entworfen wurden, und auch die Hochstraße Považská Bystrica (2010) mit 7 Pylonen.

Mehrhüftige Schrägseilbrücken

Viaduc de Millau

 

Bei mehrhüftigen Schrägseilbrücken werden die Auswirkungen der sich bewegenden Lasten auf die benachbarten Pylone durch unterschiedliche Maßnahmen begrenzt. Erkennbar ist dies beispielsweise an der General-Rafael-Urdaneta-Brücke (1962) über den Maracaibo-See in Venezuela, dem Polcevera-Viadukt (1967) in Genua, der Ting-Kau-Brücke (1998), Hongkong mit vier Seilebenen, der Puente Orinoquia (2006) über den Orinoco sowie bei der Rio-Andirrio-Brücke (2004) in Griechenland, mit 4 Pylonen und einer Länge von 2252 m und beim Viaduc de Millau (2004) in Frankreich, der mit 7 Pylonen und 2460 m längsten Schrägseilbrücke der Welt.

Größte Schrägseilbrücken

Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

Name Spannweite

in m Träger Zeitraum

Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf 260 Stahl 1957-1959

Severinsbrücke 302 Stahl 1959-1969

Rheinkniebrücke 319 Stahl 1969-1971

Rheinbrücke Neuenkamp 350 Stahl 1971-1975

Saint-Nazaire-Brücke 404 Stahl 1975-1983

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado 440 Beton 1983-1986

Alex Fraser Bridge 465 Verbund 1986-1991

Skarnsundbrua 530 Beton 1991-1993

Yangpu-Brücke 602 Verbund 1993-1995

Pont de Normandie 856 Stahl 1995-1999

Tatara-Brücke 890 Stahl 1999-2008

Sutong-Brücke 1088 Stahl 2008-2012

Russki-Brücke 1104 Stahl 2012- ?

Torrente Polcevera, Aprile 2014

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Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist die jüngste Rheinquerung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Die Schrägseilbrücke wurde als weltweit erste Brücke mit Paralleldrahtbündeln ausgeführt.[1]

 

Querung von Rhein

Ort Mannheim-Jungbusch, Ludwigshafen am Rhein

Konstruktion Schrägseilbrücke

Gesamtlänge 1500 m

Längste Stützweite 287,04 m

Baukosten 130 Millionen DM

Baubeginn 1969

Fertigstellung 1972

Eröffnung 28. Juni 1972

Planer Fritz Leonhardt (Entwurf)

Lage

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim) (Baden-Württemberg)

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Sie überführt bei Rheinkilometer 425,680 die Bundesstraße 44 sowie eine Straßenbahntrasse von Mannheims Stadtteil Innenstadt/Jungbusch über den Rhein nach Ludwigshafen. Die Grenze zwischen den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz verläuft in Flussmitte.

 

Inhaltsverzeichnis

BeschreibungBearbeiten

Landesgrenze auf der Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke von Ludwigshafen aus

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist einschließlich ihrer Auffahrten und Verteilerbauwerke etwa 1,5 Kilometer lang. Auf der Brücke verläuft in der Mitte eine zweigleisige Straßenbahnstrecke, daneben pro Richtung zwei Fahrstreifen und außen auf beiden Seiten ein Geh- und Radweg. An den beiden Enden wird die Brücke durch zusätzliche Auf- und Abfahrtspuren erheblich verbreitert. Etwa über der Mitte des Handelshafens sind Anschluss-Segmente als Verschwenkungen am Fahrbahnrand vorhanden, an denen Auf- und Abfahrten direkt zum Mannheimer Hafengebiet vorbereitet aber nicht realisiert wurden.

 

Das einheitlich als Kurt-Schumacher-Brücke bezeichnete Bauwerk besteht aus mehreren Teilbrücken (von Mannheim im Osten nach Ludwigshafen im Westen):

 

Westkreuz- und Verbindungskanalbrücke (Länge ca. 296 Meter)

Mühlauhafenbrücke (Länge ca. 287 Meter)

Strombrücke (Länge 433,45 Meter)

 

Diese drei, lediglich durch Übergangskonstruktionen voneinander getrennten Brücken haben eine Gesamtlänge von 720 m. Auf Ludwigshafener Seite wird die Brücke als „Hochstraße Nord“ zum Hauptbahnhof und danach bis zur A 650 weitergeführt.

 

Der markanteste Teil ist die Strombrücke, die als asymmetrische Schrägseilbrücke den Rhein überspannt.[2]

 

Sie hat einen einzigen, auf dem rechten Rheinufer stehenden, A-förmigen Pylon, der das Brückendeck um 71,5 m überragt. Er ist so breit, dass das Lichtraumprofil der beiden Straßenbahnen zwischen seinen Stielen ausreichend Platz hat. Die Stiele stehen auf dem Uferpfeiler und sind so gelagert, dass Kippbewegungen in Längsrichtung der Brücken möglich sind, während in der Querrichtung eine Einspannwirkung besteht. Die stählernen Stiele haben jeweils zwei Kammern mit einem rechteckigen Hohlquerschnitt. In einem Stiel befindet sich ein Aufzug, im anderen eine Notleiter mit Podesten.

 

Erstmals im deutschen Großbrückenbau wurden die Schrägseile aus mehreren Bündeln von Paralleldrahtseilen gefertigt. Sie sind im Pylonkopf und zu beiden Seiten der Straßenbahngleise im Fahrbahnträger verankert. Dabei sind alle Seile doppelt nebeneinander angeordnet und bis zu fünf solcher Doppelseile parallel hintereinander.

 

Der stählerne Fahrbahnträger über dem Rhein hat zwischen dem Ludwigshafener Uferpfeiler und dem Pylon eine Spannweite von 287,04 m. Er wird in der Seitenansicht von drei Seilgruppen getragen. Er ist 36,9 m breit, wird aber etwa ab Strommitte Richtung Ludwigshafen durch die zusätzlichen Fahrspuren auf 51,9 m aufgeweitet. Er besteht aus einer orthotropen Platte, die von zwei 7,8 m breiten Hohlkästen getragen wird, die im Abstand von 11,2 m angeordnet sind. Unter der Aufweitung ist neben den Kastenträgern je eine weitere Zelle angeordnet, die bei der Beendigung der Aufweitung 7,5 m breit wird. An den Kaberverankerungspunkten sind die Hohlkästen durch Scheiben miteinander verbunden. Der Träger hat eine Bauhöhe von 4,5 m.

 

Zwischen dem Pylon und der Übergangsfuge zur Mühlauhafenbrücke besteht der Fahrbahnträger nicht aus Stahl, sondern aus einem 146,41 m langen Spannbeton-Hohlkastenträger mit dem gleichen Querschnitt wie der Stahlträger. Der Stahl- und der Betonträger sind durch eine Übergangskonstruktion miteinander verbunden, stehen konstruktiv aber nicht mit dem Pylon in Verbindung. Vom Pylon aus gerechnet stehen Betonpfeiler nach 60,16 m und nach weiteren 65 m unter dem Betonträger, der noch weitere 21,25 m zur Mühlaubrücke auskragt. Der Betonträger ist über den Pfeilern mit Ballastbetonplatten beschwert, um abhebenden Kräften an den Pfeilern zu begegnen.

GeschichteBearbeiten

 

Die Konzeption der Brücke stammt von Fritz Leonhardt, die Tragwerksplanung wurde von der Ruhrberg Ingenieurgemeinschaft erstellt. Generalunternehmer war die Hein Lehmann AG, die schon mehrere Stahlbrücken über den Rhein gebaut hatte. Die Betonarbeiten wurden von Züblin und der damals noch als Grün & Bilfinger AG firmierenden Bilfinger ausgeführt.

 

Die Bauzeit der Brücke dauerte von 1969 bis 1972. Eröffnet wurde sie am 28. Juni 1972 vom damaligen Verkehrsminister Georg Leber. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 130 Millionen DM.

LiteraturBearbeiten

 

Mannheim und seine Bauten 1907–2007; 5 Bände. Mannheim 2000–2007

E. Volke: Die Strombrücke im Zuge der Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen (Kurt-Schumacher-Brücke). In: Der Stahlbau, April 1973, S. 97–105, 138–152, 161–172

 

Eine Schrägseilbrücke ist eine Brücke, deren Fahrbahnträger an schräg von einem Pylon gespannten Seilen aufgehängt ist.

 

Inhaltsverzeichnis

 

1 Funktion des Tragwerks

2 Varianten

2.1 Einhüftige, mehrhüftige Brücken

2.2 Seilanordnung

2.3 Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

2.4 Pylongeometrie

2.5 Brückendeck

3 Geschichte

3.1 Vorläufer

3.2 Moderne Schrägseilbrücken

3.2.1 Beispiele der weiteren Entwicklung

3.2.2 Geneigte Pylone

3.2.3 Fahrbahnträger aus Beton

3.2.4 Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

3.2.5 Kombinierte Schrägseilbrücken

3.2.6 Extradosed-Brücken

3.2.7 Mehrhüftige Schrägseilbrücken

3.2.8 Größte Schrägseilbrücken

3.2.8.1 Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

3.2.8.2 Andere Rekorde

3.2.8.3 Weitere Beispiele

4 Literatur

5 Siehe auch

6 Einzelnachweise

7 Weblinks

 

Funktion des Tragwerks

 

Die vertikalen Lasten werden über die Spannseile in Form von Zugkräften an den oder die Pylone geleitet und von diesen in Form von Druckkräften senkrecht in den Baugrund eingeleitet. Die horizontalen Kraftkomponenten entstehen auf beiden Seiten in Richtung des Pylons und werden durch den Fahrbahnträger neutralisiert.

 

Die bei der echten Hängebrücke erforderliche Verankerung der horizontalen Kraftkomponente des Tragseiles entfällt. Schrägseilbrücken sind damit kostengünstiger als Hängebrücken, erreichen bisher aber nur etwa halb so große Spannweiten (bei der Russki-Brücke und der Sutong-Brücke etwas über 1000 m). Bis 200 m Spannweite sind Balkenbrücken oft wirtschaftlicher.

 

Wie alle Hängebrücken sind Schrägseilbrücken grundsätzlich gegen Windkräfte empfindlich und können durch große bewegliche Massen in Schwingung gebracht werden. Sie zeigen hier jedoch bessere Eigenschaften als Hängebrücken, weshalb sie z. B. als Eisenbahnbrücken besser geeignet sind.

 

Zur Inspektion der Tragkonstruktion sind Brückenseilbesichtigungsgeräte im Einsatz.

Varianten

Einhüftige, mehrhüftige Brücken

einhüftige Schrägseilbrücke, Harfenform zweihüftige Schrägseilbrücke, Büschelform

Schrägseilbrücke Harfenform Schema.svg

Schrägseilbrücke zweihüftig Büschelform Schema.svg

 

Fahrbahn

  

Pylon

  

Seile / Kabel

  

Widerlager

  

Fundamente

 

Es gibt jedoch auch Brücken mit drei Pylonen, wie das Polcevera-Viadukt in Genua, Brücken mit vier Pylonen wie die Rio-Andirrio-Brücke bei Patras in Griechenland, sowie die General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See mit sechs Pylonen und das Viaduc de Millau in Südfrankreich, das mit seinen sieben Pylonen auch diesbezüglich eine Spitzenstellung hat. Mehrhüftige Brücken stellen besondere Anforderungen an die Konstruktion, da die sich bewegende Last z. B. eines Lkw Auswirkungen auch auf das Tragsystem des benachbarten Pylons hat, was wiederum den nächsten Pylon beeinflussen kann.

Seilanordnung

Fächersystem

Harfensystem

Büschelsystem

 

Die Anordnung der Seile kann im Büschel-, Harfen- oder Fächersystem erfolgen. Beim Büschelsystem werden die Kabel alle in einem Knoten verankert. Der Pylon wird dadurch nur durch vertikale Normalkräfte beansprucht. Beim Harfensystem haben die Seile aufgrund gleicher Neigung gleich hohe Zugkräfte, allerdings muss der Pylon meist auch zusätzliche horizontale Kräfte abtragen. Das Fächersystem ist näherungsweise eine Kombination der beiden anderen Systeme.[1] Anfangs wurden nur wenige, starke Seile verwendet, aber bald ging die Entwicklung in Richtung Multikabelsystem mit vielen kleineren Seilen, da bei diesen ein Freivorbau ohne großen Aufwand möglich und sie leichter ausgewechselt werden können.

Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

 

Die meisten Schrägseilbrücken sind symmetrisch, ihre Seilanordnung ist auf beiden Seiten des Pylons gleich. Abgesehen von Wind- und Verkehrslasten hängt der beiderseits des Pylons gleich lange Fahrbahnträger im Gleichgewicht. Bei zahlreichen Brücken ist jedoch der Teil des Trägers über der Hauptöffnung länger und somit schwerer als derjenige über der Seitenöffnung. Bei diesen asymmetrischen Brücken muss das unterschiedliche Gewicht ausgeglichen werden, beispielsweise indem der kürzere Teil des Fahrbahnträgers schwerer ausgeführt wird oder durch ein als Zuganker dienendes Widerlager oder durch ebenfalls als Zuganker dienende Stützen stabilisiert wird (vgl. Fleher Brücke). Manche Brücken haben keine Seitenöffnung, die Schrägseile tragen nur den Fahrbahnträger über der Hauptöffnung. Bei ihnen müssen die Pylone mit Hilfe von Ankerblöcken im Boden rückverankert werden (ein Beispiel ist die Carpineto-Brücke).

Pylongeometrie

Pylontypen für eine Seilebene: Freitragende Pylontürme; A-Pylon

Pylontypen für zwei Seilebenen: Freitragende Pylontürme; H-Pylon; A-Pylone

 

Infolge der Seilverankerungen werden Pylone vor allem durch vertikale Druckkräfte beansprucht. Allerdings werden durch unterschiedliche Kräfte in den Seilen auch Biegemomente hervorgerufen.

 

Bei zwei Seilebenen kann zwischen drei Pylongrundtypen unterschieden werden. Freitragende Türme sind in Querrichtung verformungsweich und bewirken eine höhere Schwingungsempfindlichkeit der Brücke. Im Gegensatz dazu sind A-Pylone in Querrichtung sehr steif, wodurch der Brückenhauptträger leichter gestaltet werden kann. Die H-Pylone sind zwar weicher als die A-Pylone, allerdings ist deren Herstellung sowie die Verankerung der Seile am Pylonkopf einfacher. Die Seile sind nur noch in einer Ebene geneigt und die zugehörige Verankerung verteilt sich auf zwei Pylonstiele.

 

Bei einer Seilebene wird ein Mittelpylon angeordnet, meist ein freitragender Turm. Diese Konstruktionsart bedingt allerdings einen schweren Brückenhauptträger, der in Querrichtung torsionssteif ausgebildet ist.

 

Die meisten Pylone stehen senkrecht. Bei rückverankerten Brücken sind sie gelegentlich von der Hauptöffnung weg zu den Ankerblöcken geneigt wie bei der Ponte all’Indiano, in seltenen Fällen auch über die Hauptöffnung wie bei der Batman Bridge oder der vergleichsweise kleinen Schenkendorfbrücke für eine Trambahn, Fußgänger und Radfahrer.

 

Während anfangs Pylone meist aus stählernen, oft mehrzelligen Vollwandkonstruktionen mit Hohlquerschnitten bestanden, werden Pylone großer Schrägseilbrücken heute fast ausschließlich aus Stahlbeton gebaut. Insbesondere bei Fußgängerbrücken werden dagegen vorgefertigte, runde Pylonstäbe in allen Lagen eingesetzt, die die Verteilung von Lasten und Zugkräften ergibt, so dass schräg stehende, Stäbe mit unregelmäßiger Abspannung keine Seltenheit sind.

Brückendeck

 

Das Brückendeck bzw. der Fahrbahnträger, bei Schrägseilbrücken auch Streckträger genannt, besteht regelmäßig aus aerodynamisch geformten, flachen Stahlhohlkästen mit einer orthotropen Platte. Es gibt jedoch auch Brückendecks aus Spannbeton-Hohlkastenträgern. Das erste und nach wie vor größte Beispiel dafür ist die von Riccardo Morandi entworfene General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See. Gelegentlich finden sich auch Kombinationen aus Stahlhohlkästen in der Hauptöffnung und Betonhohlkästen in der Seitenöffnung, wie bei der Fleher Brücke. Verbundkonstruktionen, in denen der Stahl die Zugkräfte und der Beton die Druckkräfte aufnimmt, stellen theoretisch eine naheliegende Lösung dar, sind aber dennoch selten geblieben.

Geschichte

Vorläufer

Bambusbrücke über den Serayu in Java

 

Es ist nicht mehr feststellbar, wann die ersten schräg abgespannten Brücken gebaut wurden. Aus Afrika wurde von Brücken mit schräg gespannten Lianen über den oberen Ogooué berichtet, aus Laos, Borneo und Java sind Bambusbrücken mit teilweise beachtlichen Spannweiten bekannt.[2]

Pons ferreus aus Machinae Novae

 

In Europa wurde das Tragsystem der Schrägseilbrücke wohl erstmals von Fausto Veranzio in seinem um 1616 gedruckten Werk Machinae Novae dargestellt. 1784 veröffentlichte Carl Immanuel Löscher eine detaillierte Beschreibung einer hölzernen Schrägseilbrücke, die aber wohl nicht gebaut wurde.[3] Charles Stewart Drewry berichtet von einer 33,50 m langen Schrägseilbrücke, die 1817 von James Redpath und John Brown aus Edinburgh in Peebles bei der King’s Meadow über den Tweed gebaut wurde.[4] Die 1817 gebaute Dryburgh Bridge mit schrägen Ketten wurde schon ein Jahr später in einem Sturm zerstört und unterbrach damit die weitere Entwicklung in diese Richtung.[5]

 

Claude Navier veröffentlichte 1823 eine erste grundlegende Abhandlung über Hängebrücken, in der er auch Schrägseilbrücken erwähnte, ohne großes Vertrauen in diese Konstruktionsart zum Ausdruck zu bringen.[6]

 

Die erste Brücke dieser Bauform in Deutschland war die von Gottfried Bandhauer, dem Baumeister des Herzogtums Anhalt-Köthen gebaute und im August 1825 eingeweihte Saalebrücke bei Nienburg. Sie war in der Mitte aufklappbar, um Schiffe mit stehenden Masten durchzulassen, und bestand daher aus zwei selbständigen Hälften. Als Tragelemente kamen daher nur schräge Ketten in Frage. Bei einem Fest zu Ehren des Herzogs am 6. Dezember 1825 wurde die Brücke extrem einseitig belastet und stürzte aufgrund von Schwingungen durch tanzende Personen ein. Bei diesem Unglück ertranken 55 Personen in der Saale.[7]

 

John August Roebling baute seine Brücken als gemischte Systeme: die großen Hängebrücken wurden durch schräge Seile versteift, so bei der Monongahelabrücke in Pittsburgh (1846), die später durch die Smithfield Street Bridge ersetzt wurde, bei der Niagara Falls Suspension Bridge (1854), der Cincinnati–Covington Bridge (1866) und schließlich der Brooklyn Bridge (1883).

Franz-Joseph-Brücke, Prag

 

Rowland Mason Ordish (1824–1886) hatte ein eigenes System entwickelt, das er bei der Franz-Joseph-Brücke (1868), einer Schrägkettenbrücke in Prag, anwandte und bei der Albert Bridge (1872) in London ohne großen Erfolg wiederholte.

 

Ferdinand Arnodin entwickelte in seinem Stahlbau- und Drahtseilunternehmen ebenfalls ein Mischsystem, bei dem von den Pylonen zunächst Schrägseile zum Fahrbahnträger gespannt werden und nur in der Mitte ein Drittel bis zu zwei Viertel des Spannfeldes mit Hängern von den Tragkabeln abgehängt wird, so bei der Pont de l’Abîme (1887) oder der Pont Sidi M’Cid (1912) in Constantine (Algerien).

 

In den USA erhielt Edwin Elijah Runyon ein Patent für eine Schrägseilbrücke, auf dessen Grundlage in den 1890er Jahren zwei Brücken in Texas gebaut wurden.

 

Albert Gisclard entwickelte in Frankreich am Ende des 19. Jahrhunderts ein System sich kreuzender, bis in die andere Brückenhälfte reichender Schrägseile. Zahlreiche Brücken wurden nach diesem System gebaut, oft von Ferdinand Arnodins Unternehmen, in dem dessen Schwiegersohn Gaston Leinekugel Le Cocq die Bauarbeiten überwachte und später das System Gisclard weiterentwickelte.[8] Die bekannteste von Gisclards Brücken ist die Eisenbahnbrücke Pont de Cassagne (1908); nach seinem Tod wurde das Viaduc des Rochers Noirs (1913) und die Puente Colgante de Santa Fe (1924) in Argentinien erstellt. Leinekugel Le Cocq führte Gisclards Ideen weiter und baute die alte Hängebrücke Pont de Lézardrieux über den Trieux in der Bretagne 1925 um in eine Eisenbahn-Schrägseilbrücke. Die sogenannte Hängebrücke von Deir ez-Zor dürfte die letzte Brücke dieser Gattung gewesen sein.

Moderne Schrägseilbrücken

 

Von Franz Dischinger 1949 veröffentlichte Abhandlungen[9] legten die theoretischen Grundlagen für den Bau moderner Schrägseilbrücken. Während frühere Brücken wegen ihrer zu schlaffen Schrägseile kritisiert wurden, waren nun mit Seilen aus hochfesten Drähten höhere Spannungen und damit steifere Brücken möglich.[10]

 

Ob Albert Caquot diese Veröffentlichungen kannte ist nicht bekannt. Jedenfalls baute er im Rahmen der Anlage des Canal de Donzère-Mondragon unter anderem die Donzère-Mondragon-Schrägseilbrücke mit einem Brückendeck und Pylonen aus Stahlbeton. Sie wurde 1952 zusammen mit dem Kanal fertiggestellt und war die erste moderne Schrägseilbrücke. Sie hatte aber, möglicherweise wegen ihrer geringen Größe und Abgelegenheit, kaum Einfluss auf die weitere Entwicklung von Schrägseilbrücken.

 

1952 erhielt eine Gruppe von Ingenieuren um Fritz Leonhardt den Auftrag zum Entwurf der Nordbrücke in Düsseldorf, der späteren Theodor-Heuss-Brücke. Leonhardt nahm Dischingers Vorschläge auf und entwarf eine Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 260 Metern, einer Gesamtlänge von 914 Metern und einem stählernen Brückendeck. Die zunächst vorgesehene Anordnung der Seile in Büschelform änderte er auf Veranlassung des Architekten Friedrich Tamms, Leiter des Stadtplanungsamtes, in eine Harfenform mit parallelen Seilen ab, die sich auch bei schräger Ansicht optisch nicht überschneiden können.[10]

 

Inzwischen war 1955 die von Franz Dischinger entworfene und von der Demag gebaute Strömsundsbron in Schweden fertiggestellt worden. Sie hat eine Hauptspannweite von 182 Meter bei einer Gesamtlänge von 332 Metern und ebenfalls einen Stahlhohlkasten. Sie wird allgemein als die erste große Schrägseilbrücke der Welt bezeichnet.

Oberkasseler Brücke

 

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde erst später gebaut und 1957 fertiggestellt. Sie war damit die erste Schrägseilbrücke Deutschlands. Tamms beauftragte kurz danach Fritz Leonhardt mit der Planung für die Rheinkniebrücke und Hans Grassl für die Oberkasseler Brücke.[11] Die drei Brücken zeichneten sich durch die gleichen Stilelemente aus – ein flaches stählernes Brückendeck, schlanke senkrechte Pylone und wenige, harfenförmig angeordnete Schrägseile – und wurden damit zur Düsseldorfer Brückenfamilie, auch wenn die Rheinkniebrücke erst 1969 und die Oberkasseler Brücke provisorisch 1973 und nach ihrer Verschiebung endgültig erst 1976 dem Verkehr übergeben wurden. Sie haben die Entwicklung der Schrägseilbrücken weltweit für viele Jahre maßgeblich beeinflusst.[12]

 

Der Brückentyp wurde rasch verbreitet; vor allem der große Wiederaufbaubedarf in Deutschland trieb seine Entwicklung voran. Auf der Expo 58 wurde er durch den von Egon Eiermann und Sep Ruf entworfenen Steg zu den Pavillons einem breiten Publikum bekannt. In Köln wurde 1959 die Severinsbrücke mit dem ersten A-förmigen Pylon eröffnet, wodurch ein besonders steifes Brückendeck erreicht wurde. 1961 zeigte das Büro Leonhardt & Andrä am Schillersteg erstmals einen schräg stehenden, im Boden rückverankerten Pylon. 1962 wurde in Hamburg die Norderelbebrücke bzw. Autobahnbrücke Moorfleet von Hellmut Homberg als erste reine Autobahnbrücke fertiggestellt. In den Jahren 1959 bis 1962 wurde die von Riccardo Morandi entworfene Brücke über den Maracaibo-See in Venezuela gebaut, die erste einer langen Reihe von Schrägseilbrücken mit Pylonen und Brückendecks aus Beton. 1964 entstand mit der George Street Bridge in Newport, Südwales die erste moderne Schrägseilbrücke in Großbritannien und im Jahr darauf mit der weitgehend unbeachteten Pont de Saint-Florent-le-Vieil die erste stählerne in Frankreich. Helmut Homberg baute mit der Rheinbrücke Leverkusen noch eine seiner Hamburger Norderelbebrücke ähnliche Autobahnbrücke mit nur zwei harfenfömig angeordneten Seilen auf jeder Seite der beiden Mittelpylone.

Friedrich-Ebert-Brücke

Köhlbrandbrücke

Pont de Térénez

 

Mit der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn und der ebenfalls 1967 fertiggestellten Rheinbrücke Rees-Kalkar, beide ebenfalls von Homberg entworfen, entstanden erstmals Schrägseilbrücken mit einer Vielzahl von Seilen, was nur durch die Einführung leistungsstarker EDV-Anlagen möglich war.[13]

Beispiele der weiteren Entwicklung

 

Verbesserungen der Berechnungsmethoden und der Materialien sowie der enorme Anstieg der Leistungen der EDV-Anlagen führten in kurzer Zeit zu einer Diversifizierung der Schrägseilbrücken in unterschiedlichste Typen und Varianten. So hat die Kurt-Schumacher-Brücke (1972) zwischen Mannheim und Ludwigshafen einen hohen A-Pylon mit asymmetrischer Seilanordnung und erstmals Seile aus Paralleldrahtbündeln. Die Köhlbrandbrücke (1974) im Hamburger Hafen war mit ihren A-Pylonen, deren Stiele den Fahrbahnträger umfassen, das Vorbild für eine große Zahl ähnlicher oder von ihr abgeleiteter Pylone. Die Raiffeisenbrücke (1978) über den Rhein in Neuwied hat einen A-Pylon in Längsrichtung der Brücke, die Flughafenbrücke (2002) in der Rheinquerung Ilverich hat wegen des nahen Flughafens Düsseldorf Pylone in Form auf der Spitze stehender Dreiecke. Die Fleher Brücke (1979) über den Rhein in Düsseldorf hat den höchsten Pylon und mit 368 m die längste Spannweite der Schrägseilbrücken in Deutschland; außerdem kombiniert sie einen Stahlhohlkastenträger in der Hauptöffnung mit einem Stahlbetonhohlkastenträger auf der dem Land zugewandten Seite des Pylons. Die Schrägseile der Talbrücke Obere Argen (1990) auf der A96 bei Wangen werden unter dem Fahrbahnträger als Unterspannungen mit drei Luftstützen fortgesetzt. Die Storchenbrücke (1996) in Winterthur ist die erste Brücke mit Schrägseilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK).

Geneigte Pylone

 

Eine Reihe von Brücken hat geneigte Pylone, da die äußeren Schrägseile nicht am Fahrbahnträger befestigt, sondern im Boden verankert sind. Beispiele sind der Viadotto Ansa del Tevere (1967) in Rom, die Batman Bridge (1968) in Tasmanien, die außerdem die älteste Schrägseilbrücke Australiens ist, die Neue Donaubrücke (1972) in Bratislava mit einem Turmrestaurant auf dem Pylon, die Carpineto-Brücke (1977) im Süden Italiens, die Ponte all’Indiano (1978) in Florenz, die Rheinbrücke N4 (1995) bei Schaffhausen und die Erasmusbrücke (1996) in Rotterdam.

 

Eine Besonderheit ist die Puente del Alamillo (1992) in Sevilla von Santiago Calatrava, bei der der schräge Pylon das Gegengewicht zu dem Brückenüberbau bildet.

 

Bei anderen Brücken sind die geneigten Pylone der im Grundriss gekrümmten Fahrbahn geschuldet, wie bei der Abdoun Bridge (2006) in Amman, der einzigen Schrägseilbrücke Jordaniens, oder der Pont de Térénez (2011) in der Bretagne.

Fahrbahnträger aus Beton

Skarnsundbrücke

 

Beispiele für Schrägseilbrücken mit Fahrbahnträgern aus Beton sind die Brücke über das Wadi al-Kuf (1971), die Werksbrücke West (Höchst) (1972) über den Main, die erste Schrägseilbrücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr, die Puente General Manuel Belgrano (Puente Chaco–Corrientes) (1973) über den Río Paraná, die Puente Pumarejo (1974) in Barranquilla, Kolumbien, die Prinz-Willem-Alexander-Brücke (1974) über den Waal bei Tiel in den Niederlanden, die Brotonne-Brücke (1977) über die Seine, die Donaubrücke Metten (1981) bei Deggendorf, die Most Slobode oder (Freiheitsbrücke) (1981) in Novi Sad, Serbien, die Sunshine Skyway Bridge (1987) über die Tampa Bay in Florida, die Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (1983) über den Barrios de Luna Stausee im Norden Spaniens mit einer Spannweite von 440 m und die Skarnsundbrua (1991) in Norwegen mit der in dieser Gruppe derzeit (2013) größten Spannweite von 530 m. Die vergleichsweise kleine Rheinbrücke Diepoldsau (1985) über den Alpenrhein zeigt, dass Schrägseilbrücken auch mit Fahrbahnträgern aus einer nur 55 cm starken Betonplatte möglich sind. Die asymmetrische Pont de Gilly hat einen durchgehenden und mit dem geneigten Pylon verbundenen Fahrbahnträger und wurde nach ihrem Bau um 90° über den Fluss geschwenkt.

Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

Ting-Kau-Brücke

 

Die erste, allerdings erst nach sehr langer Bauzeit fertiggestellte Schrägseilbrücke mit einem Fahrbahnträger aus einem Stahl- und Betonverbund war die Second Hooghly Bridge (1972–1992) in Kalkutta, gefolgt von den beiden früher fertiggewordenen Brücken, der Ponte Edgar Cardoso (1982) in Figueira da Foz in Portugal und der Alex Fraser Bridge (1986) in Greater Vancouver, Kanada. Die Puente Río Mezcala (1993) in Mexiko, die Zweite Severnbrücke (1996) bei Bristol in England, die dreihüftige Ting-Kau-Brücke (1998) in Hongkong sowie die Puente Orinoquia (2006) und die Puente Mercosur (wohl 2016) über den Orinoco in Venezuela sind weitere Beispiele. Die Berliner Brücke (2006) in Halle (Saale) war die erste Verbundbrücke in Deutschland. Die Puente de la Constitución de 1812 (2015) über die Bucht von Cádiz in Spanien ist eines der jüngsten Beispiele.

Kombinierte Schrägseilbrücken

 

Wenn der verfügbare Platz nicht für eine zweihüftige Schrägseilbrücke ausreicht oder sie unter den gegebenen Umständen zu teuer wäre, kombiniert man gelegentlich auch eine einhüftige Schrägseilbrücke mit den Kragträgern einer Auslegerbrücke, wie bei der schon erwähnten Werksbrücke West (Höchst) (1972) oder der Franjo-Tuđman-Brücke (2002) bei Dubrovnik.

Extradosed-Brücken

 

Manche Schrägseilbrücken werden als Extradosed-Brücken angesehen, wie zum Beispiel die Schrägseilbrücke (1975) in Wien sowie die Ganterbrücke (1980) als Teil der Simplonpassstrasse und die Sunnibergbrücke (1998) bei Klosters, die beide von Christian Menn entworfen wurden, und auch die Hochstraße Považská Bystrica (2010) mit 7 Pylonen.

Mehrhüftige Schrägseilbrücken

Viaduc de Millau

 

Bei mehrhüftigen Schrägseilbrücken werden die Auswirkungen der sich bewegenden Lasten auf die benachbarten Pylone durch unterschiedliche Maßnahmen begrenzt. Erkennbar ist dies beispielsweise an der General-Rafael-Urdaneta-Brücke (1962) über den Maracaibo-See in Venezuela, dem Polcevera-Viadukt (1967) in Genua, der Ting-Kau-Brücke (1998), Hongkong mit vier Seilebenen, der Puente Orinoquia (2006) über den Orinoco sowie bei der Rio-Andirrio-Brücke (2004) in Griechenland, mit 4 Pylonen und einer Länge von 2252 m und beim Viaduc de Millau (2004) in Frankreich, der mit 7 Pylonen und 2460 m längsten Schrägseilbrücke der Welt.

Größte Schrägseilbrücken

Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

Name Spannweite

in m Träger Zeitraum

Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf 260 Stahl 1957-1959

Severinsbrücke 302 Stahl 1959-1969

Rheinkniebrücke 319 Stahl 1969-1971

Rheinbrücke Neuenkamp 350 Stahl 1971-1975

Saint-Nazaire-Brücke 404 Stahl 1975-1983

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado 440 Beton 1983-1986

Alex Fraser Bridge 465 Verbund 1986-1991

Skarnsundbrua 530 Beton 1991-1993

Yangpu-Brücke 602 Verbund 1993-1995

Pont de Normandie 856 Stahl 1995-1999

Tatara-Brücke 890 Stahl 1999-2008

Sutong-Brücke 1088 Stahl 2008-2012

Russki-Brücke 1104 Stahl 2012- ?

Die Familie Rolla waren seit den 1840ern wichtige Unternehmer der Textilindustrie, sie besaßen mehrere Betriebe der Baumwollverarbeitung im Gebiet um Voltri und im Polcevera Tal. Die weibliche Figur ist auf einen mit Blumenmotiven und der klassischen Grabsymbolik – die geflügelte Sanduhr als Symbol der Zeit, die verrinnt, und die Eule - geschmückten Sarkophag gebettet.

Quelle: www.staglieno.comune.genova.it/de/monumenti/rolla

 

Bildhauer: unbekannt (1865)

Torrente Polcevera

Genova, 14 Agosto 2018.

Crollo del ponte autostradale sul torrente Polcevera.

Immagini riprese il 16 Agosto

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Genoa, 14 August 2018.

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(Ponte autostradale sul Polcevera)

Genova, 14 Agosto 2018.

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Panorama dal Forte Begato

Torrente Polcevera

Genova, 14 Agosto 2018.

Crollo del ponte autostradale sul torrente Polcevera.

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Prova1 - Prova di lunga esposizione diurna sull'acqua con filtro ND8, ora tocca al mare

 

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Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist die jüngste Rheinquerung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Die Schrägseilbrücke wurde als weltweit erste Brücke mit Paralleldrahtbündeln ausgeführt.[1]

B44 Kurt-Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke mit Hafenanlagen

Nutzung Straßenbrücke 4-spurig; Straßenbahn, Fuß- und Radwege

Überführt

 

Bundesstraße 44

Querung von

 

Rhein

Ort Mannheim-Jungbusch, Ludwigshafen am Rhein

Konstruktion Schrägseilbrücke

Gesamtlänge 1500 m

Längste Stützweite 287,04 m

Baukosten 130 Millionen DM

Baubeginn 1969

Fertigstellung 1972

Eröffnung 28. Juni 1972

Planer Fritz Leonhardt (Entwurf)

Lage

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim) (Baden-Württemberg)

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Sie überführt bei Rheinkilometer 425,680 die Bundesstraße 44 sowie eine Straßenbahntrasse von Mannheims Stadtteil Innenstadt/Jungbusch über den Rhein nach Ludwigshafen. Die Grenze zwischen den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz verläuft in Flussmitte.

 

Inhaltsverzeichnis

BeschreibungBearbeiten

Landesgrenze auf der Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke von Ludwigshafen aus

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist einschließlich ihrer Auffahrten und Verteilerbauwerke etwa 1,5 Kilometer lang. Auf der Brücke verläuft in der Mitte eine zweigleisige Straßenbahnstrecke, daneben pro Richtung zwei Fahrstreifen und außen auf beiden Seiten ein Geh- und Radweg. An den beiden Enden wird die Brücke durch zusätzliche Auf- und Abfahrtspuren erheblich verbreitert. Etwa über der Mitte des Handelshafens sind Anschluss-Segmente als Verschwenkungen am Fahrbahnrand vorhanden, an denen Auf- und Abfahrten direkt zum Mannheimer Hafengebiet vorbereitet aber nicht realisiert wurden.

 

Das einheitlich als Kurt-Schumacher-Brücke bezeichnete Bauwerk besteht aus mehreren Teilbrücken (von Mannheim im Osten nach Ludwigshafen im Westen):

 

Westkreuz- und Verbindungskanalbrücke (Länge ca. 296 Meter)

Mühlauhafenbrücke (Länge ca. 287 Meter)

Strombrücke (Länge 433,45 Meter)

 

Diese drei, lediglich durch Übergangskonstruktionen voneinander getrennten Brücken haben eine Gesamtlänge von 720 m. Auf Ludwigshafener Seite wird die Brücke als „Hochstraße Nord“ zum Hauptbahnhof und danach bis zur A 650 weitergeführt.

 

Der markanteste Teil ist die Strombrücke, die als asymmetrische Schrägseilbrücke den Rhein überspannt.[2]

 

Sie hat einen einzigen, auf dem rechten Rheinufer stehenden, A-förmigen Pylon, der das Brückendeck um 71,5 m überragt. Er ist so breit, dass das Lichtraumprofil der beiden Straßenbahnen zwischen seinen Stielen ausreichend Platz hat. Die Stiele stehen auf dem Uferpfeiler und sind so gelagert, dass Kippbewegungen in Längsrichtung der Brücken möglich sind, während in der Querrichtung eine Einspannwirkung besteht. Die stählernen Stiele haben jeweils zwei Kammern mit einem rechteckigen Hohlquerschnitt. In einem Stiel befindet sich ein Aufzug, im anderen eine Notleiter mit Podesten.

 

Erstmals im deutschen Großbrückenbau wurden die Schrägseile aus mehreren Bündeln von Paralleldrahtseilen gefertigt. Sie sind im Pylonkopf und zu beiden Seiten der Straßenbahngleise im Fahrbahnträger verankert. Dabei sind alle Seile doppelt nebeneinander angeordnet und bis zu fünf solcher Doppelseile parallel hintereinander.

 

Der stählerne Fahrbahnträger über dem Rhein hat zwischen dem Ludwigshafener Uferpfeiler und dem Pylon eine Spannweite von 287,04 m. Er wird in der Seitenansicht von drei Seilgruppen getragen. Er ist 36,9 m breit, wird aber etwa ab Strommitte Richtung Ludwigshafen durch die zusätzlichen Fahrspuren auf 51,9 m aufgeweitet. Er besteht aus einer orthotropen Platte, die von zwei 7,8 m breiten Hohlkästen getragen wird, die im Abstand von 11,2 m angeordnet sind. Unter der Aufweitung ist neben den Kastenträgern je eine weitere Zelle angeordnet, die bei der Beendigung der Aufweitung 7,5 m breit wird. An den Kaberverankerungspunkten sind die Hohlkästen durch Scheiben miteinander verbunden. Der Träger hat eine Bauhöhe von 4,5 m.

 

Zwischen dem Pylon und der Übergangsfuge zur Mühlauhafenbrücke besteht der Fahrbahnträger nicht aus Stahl, sondern aus einem 146,41 m langen Spannbeton-Hohlkastenträger mit dem gleichen Querschnitt wie der Stahlträger. Der Stahl- und der Betonträger sind durch eine Übergangskonstruktion miteinander verbunden, stehen konstruktiv aber nicht mit dem Pylon in Verbindung. Vom Pylon aus gerechnet stehen Betonpfeiler nach 60,16 m und nach weiteren 65 m unter dem Betonträger, der noch weitere 21,25 m zur Mühlaubrücke auskragt. Der Betonträger ist über den Pfeilern mit Ballastbetonplatten beschwert, um abhebenden Kräften an den Pfeilern zu begegnen.

GeschichteBearbeiten

 

Die Konzeption der Brücke stammt von Fritz Leonhardt, die Tragwerksplanung wurde von der Ruhrberg Ingenieurgemeinschaft erstellt. Generalunternehmer war die Hein Lehmann AG, die schon mehrere Stahlbrücken über den Rhein gebaut hatte. Die Betonarbeiten wurden von Züblin und der damals noch als Grün & Bilfinger AG firmierenden Bilfinger ausgeführt.

 

Die Bauzeit der Brücke dauerte von 1969 bis 1972. Eröffnet wurde sie am 28. Juni 1972 vom damaligen Verkehrsminister Georg Leber. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 130 Millionen DM.

LiteraturBearbeiten

 

Mannheim und seine Bauten 1907–2007; 5 Bände. Mannheim 2000–2007

E. Volke: Die Strombrücke im Zuge der Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen (Kurt-Schumacher-Brücke). In: Der Stahlbau, April 1973, S. 97–105, 138–152, 161–172

 

Eine Schrägseilbrücke ist eine Brücke, deren Fahrbahnträger an schräg von einem Pylon gespannten Seilen aufgehängt ist.

 

Inhaltsverzeichnis

 

1 Funktion des Tragwerks

2 Varianten

2.1 Einhüftige, mehrhüftige Brücken

2.2 Seilanordnung

2.3 Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

2.4 Pylongeometrie

2.5 Brückendeck

3 Geschichte

3.1 Vorläufer

3.2 Moderne Schrägseilbrücken

3.2.1 Beispiele der weiteren Entwicklung

3.2.2 Geneigte Pylone

3.2.3 Fahrbahnträger aus Beton

3.2.4 Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

3.2.5 Kombinierte Schrägseilbrücken

3.2.6 Extradosed-Brücken

3.2.7 Mehrhüftige Schrägseilbrücken

3.2.8 Größte Schrägseilbrücken

3.2.8.1 Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

3.2.8.2 Andere Rekorde

3.2.8.3 Weitere Beispiele

4 Literatur

5 Siehe auch

6 Einzelnachweise

7 Weblinks

 

Funktion des Tragwerks

 

Die vertikalen Lasten werden über die Spannseile in Form von Zugkräften an den oder die Pylone geleitet und von diesen in Form von Druckkräften senkrecht in den Baugrund eingeleitet. Die horizontalen Kraftkomponenten entstehen auf beiden Seiten in Richtung des Pylons und werden durch den Fahrbahnträger neutralisiert.

 

Die bei der echten Hängebrücke erforderliche Verankerung der horizontalen Kraftkomponente des Tragseiles entfällt. Schrägseilbrücken sind damit kostengünstiger als Hängebrücken, erreichen bisher aber nur etwa halb so große Spannweiten (bei der Russki-Brücke und der Sutong-Brücke etwas über 1000 m). Bis 200 m Spannweite sind Balkenbrücken oft wirtschaftlicher.

 

Wie alle Hängebrücken sind Schrägseilbrücken grundsätzlich gegen Windkräfte empfindlich und können durch große bewegliche Massen in Schwingung gebracht werden. Sie zeigen hier jedoch bessere Eigenschaften als Hängebrücken, weshalb sie z. B. als Eisenbahnbrücken besser geeignet sind.

 

Zur Inspektion der Tragkonstruktion sind Brückenseilbesichtigungsgeräte im Einsatz.

Varianten

Einhüftige, mehrhüftige Brücken

einhüftige Schrägseilbrücke, Harfenform zweihüftige Schrägseilbrücke, Büschelform

Schrägseilbrücke Harfenform Schema.svg

Schrägseilbrücke zweihüftig Büschelform Schema.svg

 

Fahrbahn

  

Pylon

  

Seile / Kabel

  

Widerlager

  

Fundamente

 

Es gibt jedoch auch Brücken mit drei Pylonen, wie das Polcevera-Viadukt in Genua, Brücken mit vier Pylonen wie die Rio-Andirrio-Brücke bei Patras in Griechenland, sowie die General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See mit sechs Pylonen und das Viaduc de Millau in Südfrankreich, das mit seinen sieben Pylonen auch diesbezüglich eine Spitzenstellung hat. Mehrhüftige Brücken stellen besondere Anforderungen an die Konstruktion, da die sich bewegende Last z. B. eines Lkw Auswirkungen auch auf das Tragsystem des benachbarten Pylons hat, was wiederum den nächsten Pylon beeinflussen kann.

Seilanordnung

Fächersystem

Harfensystem

Büschelsystem

 

Die Anordnung der Seile kann im Büschel-, Harfen- oder Fächersystem erfolgen. Beim Büschelsystem werden die Kabel alle in einem Knoten verankert. Der Pylon wird dadurch nur durch vertikale Normalkräfte beansprucht. Beim Harfensystem haben die Seile aufgrund gleicher Neigung gleich hohe Zugkräfte, allerdings muss der Pylon meist auch zusätzliche horizontale Kräfte abtragen. Das Fächersystem ist näherungsweise eine Kombination der beiden anderen Systeme.[1] Anfangs wurden nur wenige, starke Seile verwendet, aber bald ging die Entwicklung in Richtung Multikabelsystem mit vielen kleineren Seilen, da bei diesen ein Freivorbau ohne großen Aufwand möglich und sie leichter ausgewechselt werden können.

Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

 

Die meisten Schrägseilbrücken sind symmetrisch, ihre Seilanordnung ist auf beiden Seiten des Pylons gleich. Abgesehen von Wind- und Verkehrslasten hängt der beiderseits des Pylons gleich lange Fahrbahnträger im Gleichgewicht. Bei zahlreichen Brücken ist jedoch der Teil des Trägers über der Hauptöffnung länger und somit schwerer als derjenige über der Seitenöffnung. Bei diesen asymmetrischen Brücken muss das unterschiedliche Gewicht ausgeglichen werden, beispielsweise indem der kürzere Teil des Fahrbahnträgers schwerer ausgeführt wird oder durch ein als Zuganker dienendes Widerlager oder durch ebenfalls als Zuganker dienende Stützen stabilisiert wird (vgl. Fleher Brücke). Manche Brücken haben keine Seitenöffnung, die Schrägseile tragen nur den Fahrbahnträger über der Hauptöffnung. Bei ihnen müssen die Pylone mit Hilfe von Ankerblöcken im Boden rückverankert werden (ein Beispiel ist die Carpineto-Brücke).

Pylongeometrie

Pylontypen für eine Seilebene: Freitragende Pylontürme; A-Pylon

Pylontypen für zwei Seilebenen: Freitragende Pylontürme; H-Pylon; A-Pylone

 

Infolge der Seilverankerungen werden Pylone vor allem durch vertikale Druckkräfte beansprucht. Allerdings werden durch unterschiedliche Kräfte in den Seilen auch Biegemomente hervorgerufen.

 

Bei zwei Seilebenen kann zwischen drei Pylongrundtypen unterschieden werden. Freitragende Türme sind in Querrichtung verformungsweich und bewirken eine höhere Schwingungsempfindlichkeit der Brücke. Im Gegensatz dazu sind A-Pylone in Querrichtung sehr steif, wodurch der Brückenhauptträger leichter gestaltet werden kann. Die H-Pylone sind zwar weicher als die A-Pylone, allerdings ist deren Herstellung sowie die Verankerung der Seile am Pylonkopf einfacher. Die Seile sind nur noch in einer Ebene geneigt und die zugehörige Verankerung verteilt sich auf zwei Pylonstiele.

 

Bei einer Seilebene wird ein Mittelpylon angeordnet, meist ein freitragender Turm. Diese Konstruktionsart bedingt allerdings einen schweren Brückenhauptträger, der in Querrichtung torsionssteif ausgebildet ist.

 

Die meisten Pylone stehen senkrecht. Bei rückverankerten Brücken sind sie gelegentlich von der Hauptöffnung weg zu den Ankerblöcken geneigt wie bei der Ponte all’Indiano, in seltenen Fällen auch über die Hauptöffnung wie bei der Batman Bridge oder der vergleichsweise kleinen Schenkendorfbrücke für eine Trambahn, Fußgänger und Radfahrer.

 

Während anfangs Pylone meist aus stählernen, oft mehrzelligen Vollwandkonstruktionen mit Hohlquerschnitten bestanden, werden Pylone großer Schrägseilbrücken heute fast ausschließlich aus Stahlbeton gebaut. Insbesondere bei Fußgängerbrücken werden dagegen vorgefertigte, runde Pylonstäbe in allen Lagen eingesetzt, die die Verteilung von Lasten und Zugkräften ergibt, so dass schräg stehende, Stäbe mit unregelmäßiger Abspannung keine Seltenheit sind.

Brückendeck

 

Das Brückendeck bzw. der Fahrbahnträger, bei Schrägseilbrücken auch Streckträger genannt, besteht regelmäßig aus aerodynamisch geformten, flachen Stahlhohlkästen mit einer orthotropen Platte. Es gibt jedoch auch Brückendecks aus Spannbeton-Hohlkastenträgern. Das erste und nach wie vor größte Beispiel dafür ist die von Riccardo Morandi entworfene General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See. Gelegentlich finden sich auch Kombinationen aus Stahlhohlkästen in der Hauptöffnung und Betonhohlkästen in der Seitenöffnung, wie bei der Fleher Brücke. Verbundkonstruktionen, in denen der Stahl die Zugkräfte und der Beton die Druckkräfte aufnimmt, stellen theoretisch eine naheliegende Lösung dar, sind aber dennoch selten geblieben.

Geschichte

Vorläufer

Bambusbrücke über den Serayu in Java

 

Es ist nicht mehr feststellbar, wann die ersten schräg abgespannten Brücken gebaut wurden. Aus Afrika wurde von Brücken mit schräg gespannten Lianen über den oberen Ogooué berichtet, aus Laos, Borneo und Java sind Bambusbrücken mit teilweise beachtlichen Spannweiten bekannt.[2]

Pons ferreus aus Machinae Novae

 

In Europa wurde das Tragsystem der Schrägseilbrücke wohl erstmals von Fausto Veranzio in seinem um 1616 gedruckten Werk Machinae Novae dargestellt. 1784 veröffentlichte Carl Immanuel Löscher eine detaillierte Beschreibung einer hölzernen Schrägseilbrücke, die aber wohl nicht gebaut wurde.[3] Charles Stewart Drewry berichtet von einer 33,50 m langen Schrägseilbrücke, die 1817 von James Redpath und John Brown aus Edinburgh in Peebles bei der King’s Meadow über den Tweed gebaut wurde.[4] Die 1817 gebaute Dryburgh Bridge mit schrägen Ketten wurde schon ein Jahr später in einem Sturm zerstört und unterbrach damit die weitere Entwicklung in diese Richtung.[5]

 

Claude Navier veröffentlichte 1823 eine erste grundlegende Abhandlung über Hängebrücken, in der er auch Schrägseilbrücken erwähnte, ohne großes Vertrauen in diese Konstruktionsart zum Ausdruck zu bringen.[6]

 

Die erste Brücke dieser Bauform in Deutschland war die von Gottfried Bandhauer, dem Baumeister des Herzogtums Anhalt-Köthen gebaute und im August 1825 eingeweihte Saalebrücke bei Nienburg. Sie war in der Mitte aufklappbar, um Schiffe mit stehenden Masten durchzulassen, und bestand daher aus zwei selbständigen Hälften. Als Tragelemente kamen daher nur schräge Ketten in Frage. Bei einem Fest zu Ehren des Herzogs am 6. Dezember 1825 wurde die Brücke extrem einseitig belastet und stürzte aufgrund von Schwingungen durch tanzende Personen ein. Bei diesem Unglück ertranken 55 Personen in der Saale.[7]

 

John August Roebling baute seine Brücken als gemischte Systeme: die großen Hängebrücken wurden durch schräge Seile versteift, so bei der Monongahelabrücke in Pittsburgh (1846), die später durch die Smithfield Street Bridge ersetzt wurde, bei der Niagara Falls Suspension Bridge (1854), der Cincinnati–Covington Bridge (1866) und schließlich der Brooklyn Bridge (1883).

Franz-Joseph-Brücke, Prag

 

Rowland Mason Ordish (1824–1886) hatte ein eigenes System entwickelt, das er bei der Franz-Joseph-Brücke (1868), einer Schrägkettenbrücke in Prag, anwandte und bei der Albert Bridge (1872) in London ohne großen Erfolg wiederholte.

 

Ferdinand Arnodin entwickelte in seinem Stahlbau- und Drahtseilunternehmen ebenfalls ein Mischsystem, bei dem von den Pylonen zunächst Schrägseile zum Fahrbahnträger gespannt werden und nur in der Mitte ein Drittel bis zu zwei Viertel des Spannfeldes mit Hängern von den Tragkabeln abgehängt wird, so bei der Pont de l’Abîme (1887) oder der Pont Sidi M’Cid (1912) in Constantine (Algerien).

 

In den USA erhielt Edwin Elijah Runyon ein Patent für eine Schrägseilbrücke, auf dessen Grundlage in den 1890er Jahren zwei Brücken in Texas gebaut wurden.

 

Albert Gisclard entwickelte in Frankreich am Ende des 19. Jahrhunderts ein System sich kreuzender, bis in die andere Brückenhälfte reichender Schrägseile. Zahlreiche Brücken wurden nach diesem System gebaut, oft von Ferdinand Arnodins Unternehmen, in dem dessen Schwiegersohn Gaston Leinekugel Le Cocq die Bauarbeiten überwachte und später das System Gisclard weiterentwickelte.[8] Die bekannteste von Gisclards Brücken ist die Eisenbahnbrücke Pont de Cassagne (1908); nach seinem Tod wurde das Viaduc des Rochers Noirs (1913) und die Puente Colgante de Santa Fe (1924) in Argentinien erstellt. Leinekugel Le Cocq führte Gisclards Ideen weiter und baute die alte Hängebrücke Pont de Lézardrieux über den Trieux in der Bretagne 1925 um in eine Eisenbahn-Schrägseilbrücke. Die sogenannte Hängebrücke von Deir ez-Zor dürfte die letzte Brücke dieser Gattung gewesen sein.

Moderne Schrägseilbrücken

 

Von Franz Dischinger 1949 veröffentlichte Abhandlungen[9] legten die theoretischen Grundlagen für den Bau moderner Schrägseilbrücken. Während frühere Brücken wegen ihrer zu schlaffen Schrägseile kritisiert wurden, waren nun mit Seilen aus hochfesten Drähten höhere Spannungen und damit steifere Brücken möglich.[10]

 

Ob Albert Caquot diese Veröffentlichungen kannte ist nicht bekannt. Jedenfalls baute er im Rahmen der Anlage des Canal de Donzère-Mondragon unter anderem die Donzère-Mondragon-Schrägseilbrücke mit einem Brückendeck und Pylonen aus Stahlbeton. Sie wurde 1952 zusammen mit dem Kanal fertiggestellt und war die erste moderne Schrägseilbrücke. Sie hatte aber, möglicherweise wegen ihrer geringen Größe und Abgelegenheit, kaum Einfluss auf die weitere Entwicklung von Schrägseilbrücken.

 

1952 erhielt eine Gruppe von Ingenieuren um Fritz Leonhardt den Auftrag zum Entwurf der Nordbrücke in Düsseldorf, der späteren Theodor-Heuss-Brücke. Leonhardt nahm Dischingers Vorschläge auf und entwarf eine Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 260 Metern, einer Gesamtlänge von 914 Metern und einem stählernen Brückendeck. Die zunächst vorgesehene Anordnung der Seile in Büschelform änderte er auf Veranlassung des Architekten Friedrich Tamms, Leiter des Stadtplanungsamtes, in eine Harfenform mit parallelen Seilen ab, die sich auch bei schräger Ansicht optisch nicht überschneiden können.[10]

 

Inzwischen war 1955 die von Franz Dischinger entworfene und von der Demag gebaute Strömsundsbron in Schweden fertiggestellt worden. Sie hat eine Hauptspannweite von 182 Meter bei einer Gesamtlänge von 332 Metern und ebenfalls einen Stahlhohlkasten. Sie wird allgemein als die erste große Schrägseilbrücke der Welt bezeichnet.

Oberkasseler Brücke

 

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde erst später gebaut und 1957 fertiggestellt. Sie war damit die erste Schrägseilbrücke Deutschlands. Tamms beauftragte kurz danach Fritz Leonhardt mit der Planung für die Rheinkniebrücke und Hans Grassl für die Oberkasseler Brücke.[11] Die drei Brücken zeichneten sich durch die gleichen Stilelemente aus – ein flaches stählernes Brückendeck, schlanke senkrechte Pylone und wenige, harfenförmig angeordnete Schrägseile – und wurden damit zur Düsseldorfer Brückenfamilie, auch wenn die Rheinkniebrücke erst 1969 und die Oberkasseler Brücke provisorisch 1973 und nach ihrer Verschiebung endgültig erst 1976 dem Verkehr übergeben wurden. Sie haben die Entwicklung der Schrägseilbrücken weltweit für viele Jahre maßgeblich beeinflusst.[12]

 

Der Brückentyp wurde rasch verbreitet; vor allem der große Wiederaufbaubedarf in Deutschland trieb seine Entwicklung voran. Auf der Expo 58 wurde er durch den von Egon Eiermann und Sep Ruf entworfenen Steg zu den Pavillons einem breiten Publikum bekannt. In Köln wurde 1959 die Severinsbrücke mit dem ersten A-förmigen Pylon eröffnet, wodurch ein besonders steifes Brückendeck erreicht wurde. 1961 zeigte das Büro Leonhardt & Andrä am Schillersteg erstmals einen schräg stehenden, im Boden rückverankerten Pylon. 1962 wurde in Hamburg die Norderelbebrücke bzw. Autobahnbrücke Moorfleet von Hellmut Homberg als erste reine Autobahnbrücke fertiggestellt. In den Jahren 1959 bis 1962 wurde die von Riccardo Morandi entworfene Brücke über den Maracaibo-See in Venezuela gebaut, die erste einer langen Reihe von Schrägseilbrücken mit Pylonen und Brückendecks aus Beton. 1964 entstand mit der George Street Bridge in Newport, Südwales die erste moderne Schrägseilbrücke in Großbritannien und im Jahr darauf mit der weitgehend unbeachteten Pont de Saint-Florent-le-Vieil die erste stählerne in Frankreich. Helmut Homberg baute mit der Rheinbrücke Leverkusen noch eine seiner Hamburger Norderelbebrücke ähnliche Autobahnbrücke mit nur zwei harfenfömig angeordneten Seilen auf jeder Seite der beiden Mittelpylone.

Friedrich-Ebert-Brücke

Köhlbrandbrücke

Pont de Térénez

 

Mit der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn und der ebenfalls 1967 fertiggestellten Rheinbrücke Rees-Kalkar, beide ebenfalls von Homberg entworfen, entstanden erstmals Schrägseilbrücken mit einer Vielzahl von Seilen, was nur durch die Einführung leistungsstarker EDV-Anlagen möglich war.[13]

Beispiele der weiteren Entwicklung

 

Verbesserungen der Berechnungsmethoden und der Materialien sowie der enorme Anstieg der Leistungen der EDV-Anlagen führten in kurzer Zeit zu einer Diversifizierung der Schrägseilbrücken in unterschiedlichste Typen und Varianten. So hat die Kurt-Schumacher-Brücke (1972) zwischen Mannheim und Ludwigshafen einen hohen A-Pylon mit asymmetrischer Seilanordnung und erstmals Seile aus Paralleldrahtbündeln. Die Köhlbrandbrücke (1974) im Hamburger Hafen war mit ihren A-Pylonen, deren Stiele den Fahrbahnträger umfassen, das Vorbild für eine große Zahl ähnlicher oder von ihr abgeleiteter Pylone. Die Raiffeisenbrücke (1978) über den Rhein in Neuwied hat einen A-Pylon in Längsrichtung der Brücke, die Flughafenbrücke (2002) in der Rheinquerung Ilverich hat wegen des nahen Flughafens Düsseldorf Pylone in Form auf der Spitze stehender Dreiecke. Die Fleher Brücke (1979) über den Rhein in Düsseldorf hat den höchsten Pylon und mit 368 m die längste Spannweite der Schrägseilbrücken in Deutschland; außerdem kombiniert sie einen Stahlhohlkastenträger in der Hauptöffnung mit einem Stahlbetonhohlkastenträger auf der dem Land zugewandten Seite des Pylons. Die Schrägseile der Talbrücke Obere Argen (1990) auf der A96 bei Wangen werden unter dem Fahrbahnträger als Unterspannungen mit drei Luftstützen fortgesetzt. Die Storchenbrücke (1996) in Winterthur ist die erste Brücke mit Schrägseilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK).

Geneigte Pylone

 

Eine Reihe von Brücken hat geneigte Pylone, da die äußeren Schrägseile nicht am Fahrbahnträger befestigt, sondern im Boden verankert sind. Beispiele sind der Viadotto Ansa del Tevere (1967) in Rom, die Batman Bridge (1968) in Tasmanien, die außerdem die älteste Schrägseilbrücke Australiens ist, die Neue Donaubrücke (1972) in Bratislava mit einem Turmrestaurant auf dem Pylon, die Carpineto-Brücke (1977) im Süden Italiens, die Ponte all’Indiano (1978) in Florenz, die Rheinbrücke N4 (1995) bei Schaffhausen und die Erasmusbrücke (1996) in Rotterdam.

 

Eine Besonderheit ist die Puente del Alamillo (1992) in Sevilla von Santiago Calatrava, bei der der schräge Pylon das Gegengewicht zu dem Brückenüberbau bildet.

 

Bei anderen Brücken sind die geneigten Pylone der im Grundriss gekrümmten Fahrbahn geschuldet, wie bei der Abdoun Bridge (2006) in Amman, der einzigen Schrägseilbrücke Jordaniens, oder der Pont de Térénez (2011) in der Bretagne.

Fahrbahnträger aus Beton

Skarnsundbrücke

 

Beispiele für Schrägseilbrücken mit Fahrbahnträgern aus Beton sind die Brücke über das Wadi al-Kuf (1971), die Werksbrücke West (Höchst) (1972) über den Main, die erste Schrägseilbrücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr, die Puente General Manuel Belgrano (Puente Chaco–Corrientes) (1973) über den Río Paraná, die Puente Pumarejo (1974) in Barranquilla, Kolumbien, die Prinz-Willem-Alexander-Brücke (1974) über den Waal bei Tiel in den Niederlanden, die Brotonne-Brücke (1977) über die Seine, die Donaubrücke Metten (1981) bei Deggendorf, die Most Slobode oder (Freiheitsbrücke) (1981) in Novi Sad, Serbien, die Sunshine Skyway Bridge (1987) über die Tampa Bay in Florida, die Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (1983) über den Barrios de Luna Stausee im Norden Spaniens mit einer Spannweite von 440 m und die Skarnsundbrua (1991) in Norwegen mit der in dieser Gruppe derzeit (2013) größten Spannweite von 530 m. Die vergleichsweise kleine Rheinbrücke Diepoldsau (1985) über den Alpenrhein zeigt, dass Schrägseilbrücken auch mit Fahrbahnträgern aus einer nur 55 cm starken Betonplatte möglich sind. Die asymmetrische Pont de Gilly hat einen durchgehenden und mit dem geneigten Pylon verbundenen Fahrbahnträger und wurde nach ihrem Bau um 90° über den Fluss geschwenkt.

Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

Ting-Kau-Brücke

 

Die erste, allerdings erst nach sehr langer Bauzeit fertiggestellte Schrägseilbrücke mit einem Fahrbahnträger aus einem Stahl- und Betonverbund war die Second Hooghly Bridge (1972–1992) in Kalkutta, gefolgt von den beiden früher fertiggewordenen Brücken, der Ponte Edgar Cardoso (1982) in Figueira da Foz in Portugal und der Alex Fraser Bridge (1986) in Greater Vancouver, Kanada. Die Puente Río Mezcala (1993) in Mexiko, die Zweite Severnbrücke (1996) bei Bristol in England, die dreihüftige Ting-Kau-Brücke (1998) in Hongkong sowie die Puente Orinoquia (2006) und die Puente Mercosur (wohl 2016) über den Orinoco in Venezuela sind weitere Beispiele. Die Berliner Brücke (2006) in Halle (Saale) war die erste Verbundbrücke in Deutschland. Die Puente de la Constitución de 1812 (2015) über die Bucht von Cádiz in Spanien ist eines der jüngsten Beispiele.

Kombinierte Schrägseilbrücken

 

Wenn der verfügbare Platz nicht für eine zweihüftige Schrägseilbrücke ausreicht oder sie unter den gegebenen Umständen zu teuer wäre, kombiniert man gelegentlich auch eine einhüftige Schrägseilbrücke mit den Kragträgern einer Auslegerbrücke, wie bei der schon erwähnten Werksbrücke West (Höchst) (1972) oder der Franjo-Tuđman-Brücke (2002) bei Dubrovnik.

Extradosed-Brücken

 

Manche Schrägseilbrücken werden als Extradosed-Brücken angesehen, wie zum Beispiel die Schrägseilbrücke (1975) in Wien sowie die Ganterbrücke (1980) als Teil der Simplonpassstrasse und die Sunnibergbrücke (1998) bei Klosters, die beide von Christian Menn entworfen wurden, und auch die Hochstraße Považská Bystrica (2010) mit 7 Pylonen.

Mehrhüftige Schrägseilbrücken

Viaduc de Millau

 

Bei mehrhüftigen Schrägseilbrücken werden die Auswirkungen der sich bewegenden Lasten auf die benachbarten Pylone durch unterschiedliche Maßnahmen begrenzt. Erkennbar ist dies beispielsweise an der General-Rafael-Urdaneta-Brücke (1962) über den Maracaibo-See in Venezuela, dem Polcevera-Viadukt (1967) in Genua, der Ting-Kau-Brücke (1998), Hongkong mit vier Seilebenen, der Puente Orinoquia (2006) über den Orinoco sowie bei der Rio-Andirrio-Brücke (2004) in Griechenland, mit 4 Pylonen und einer Länge von 2252 m und beim Viaduc de Millau (2004) in Frankreich, der mit 7 Pylonen und 2460 m längsten Schrägseilbrücke der Welt.

Größte Schrägseilbrücken

Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

Name Spannweite

in m Träger Zeitraum

Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf 260 Stahl 1957-1959

Severinsbrücke 302 Stahl 1959-1969

Rheinkniebrücke 319 Stahl 1969-1971

Rheinbrücke Neuenkamp 350 Stahl 1971-1975

Saint-Nazaire-Brücke 404 Stahl 1975-1983

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado 440 Beton 1983-1986

Alex Fraser Bridge 465 Verbund 1986-1991

Skarnsundbrua 530 Beton 1991-1993

Yangpu-Brücke 602 Verbund 1993-1995

Pont de Normandie 856 Stahl 1995-1999

Tatara-Brücke 890 Stahl 1999-2008

Sutong-Brücke 1088 Stahl 2008-2012

Russki-Brücke 1104 Stahl 2012- ?

l'attraversamento della stazione di sampierdarena è da sempre stato un problema per il nodo di genova e per velocizzarlo venne realizzato tra gli anni 30 e gli anni 60 del 900 il tratto di linea dei giovi che conduce direttamente dal bivio fegino conduce direttamente a genova principe .

quando venne inaugurato negli anni 60 venne denominato direttissima a sottolinearne l'importanza per il nodo.

ecco il ponte che sovrappassa il polcevera con una composizione di md , seconda opera principale della linea dopo la lunga galleria che si vede in fondo .

    

crossing the station of genova Sampierdarena has always been a problem for railways in genova and to solve it a new line was built between the years 30 and 60 of the '900 between the torino genova line and genova principe station.

when it was inaugurated in the 60's was called direct route to stress its importance for the railway node.

here is the bridge which overpass the polcevera river with a regional train , the second main work of this line after the long tunnel that you see at the bottom.

 

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