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Un rayo de esperanza

Lightning of Hope

Un rayon d'espoir

 

En un mundo acosado por la sinrazón de los conflictos armados, en un planeta en el que la fuerza y la mentira se imponen sobre el diálogo sincero, la tolerancia, la solidaridad y la paz, cuarenta y siete millones de ciudadanos están a punto de decidir cambiar su futuro.

 

Sí. El Domingo próximo, el pueblo de Colombia está llamado a participar en un acontecimiento histórico... Tan histórico, tan único, tan poco probable hoy en día como es... LA PAZ!!!

 

Si los colombianos así lo quieren, un futuro nuevo y mejor puede empezar a marcar sus vidas con el sello indeleble del diálogo, de la empatía, del perdón por ambas partes y de la necesaria colaboración, tolerancia y fraternidad para empezar a cerrar las heridas provocadas por cinco décadas de desencuentros y de cruenta guerra entre hermanos.

 

Me emociona, me llena de esperanza y me devuelve la fe en la fraternidad humana que mis hermanas y hermanos colombianos hayan llegado a la conclusión de que están dispuestos a dialogar, a perdonar y a olvidar el odio, la rabia y el rencor para darle una oportunidad al diálogo, la negociación, la cesión y la comprensión.

 

Mis mejores deseos y mi más sincero afecto en este día para tantas amigas y amigos colombianos de Flickr.

 

Enhorabuena Diana, Lina, Diego, Rosalba, Ricardo, Enrique... Y en vuestro nombre, enhorabuena de corazón a todas y todos los ciudadanos de Colombia.

 

Porque por supuesto, hoy, yo también SOY COLOMBIANO.

 

Música recomendada: "IX sinfonía (Himno a la alegría)". Ludwig van Beethoven.

#confinamiento #coronavirus #cuarentena #desescalada #COVID19

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El Cortijo del Fraile is a building located southeast of Níjar (Almería), within the Natural Park of Cabo de Gata-Níjar, it is declared a Site of Cultural Interest with the typology of Historic Site. The nearest towns are Los Albaricoques and Rodalquilar. In its vicinity took place on July 22, 1928 the event known as "Nijar crime", which inspired the drama in verse of Federico García Lorca entitled Bodas de sangre.

 

It was built by the Dominican friars of Almeria in the 18th century, hence its name. He was known by the "stove of the stove", because it housed a large oven to make bread in the central courtyard. In 1836, as a result of the laws of confiscation of the properties of religious orders, it was confiscated by the state and, after auction, it was transferred to private hands.

 

He is famous for the crime that occurred in his vicinity, the so-called "Níjar crime", which took place on July 22, 1928, whose protagonist, Francisca Cañadas, lived nearby all his life. The facts of the crime inspired the novel Puñal de carnations (1931) by the writer Carmen de Burgos, as well as the work Bodas de sangre (1931) by Federico García Lorca.

 

On March 23, 2010, a resolution was published in the Official Gazette of the Junta de Andalucía whereby Cortijo del Fraile was declared a Site of Cultural Interest with the typology of «Historic Site». In 2011 it suffered some damage and walls collapsed, and a few days later the mayor of Níjar, Antonio Jesús Rodríguez, proposed to advocate a swap to acquire the Cortijo. This process is currently under negotiation between the owners and the Junta de Andalucía The trademark "cortijo del fraile" was registered and protected with industrial property rights in the SPTO.

 

It is located on a farm of 730 hectares and other minor farmhouses located nearby, such as La Felipa and the Requena farmhouse depended on it. It is a typical construction of the large agricultural and livestock farms of Andalusia, in which several units around a central courtyard are distributed on one floor. It has an oratory, bell tower, funeral crypt with twelve niches, ovens, stables, pigs and cistern.

 

El Cortijo del Fraile es una edificación situada al sureste de Níjar (Almería), dentro del Parque Natural de Cabo de Gata-Níjar, está declarada Bien de Interés Cultural con la tipología de Sitio Histórico. Las localidades más cercanas son Los Albaricoques y Rodalquilar. En sus proximidades tuvo lugar el 22 de julio de 1928 el suceso conocido como «crimen de Nijar», que inspiró el drama en verso de Federico García Lorca titulado Bodas de sangre.

 

Fue construido por los frailes dominicos de Almería en el siglo XVIII, de ahí su nombre. Se lo conocía por el «cortijo del hornillo», porque albergaba un gran horno para hacer pan en el patio central. En 1836, como consecuencia de las leyes de desamortización de las propiedades de las órdenes religiosas, fue confiscado por el estado y, tras subasta, pasó a manos privadas.

 

Es famoso por el crimen que ocurrió en sus inmediaciones, el llamado «crimen de Níjar», que tuvo lugar el 22 de julio de 1928, cuya protagonista, Francisca Cañadas, vivió en las inmediaciones toda su vida. Los hechos del crimen inspiraron la novela Puñal de claveles (1931) de la escritora Carmen de Burgos, así como la obra Bodas de sangre (1931) de Federico García Lorca.

 

El 23 de marzo de 2010 fue publicada en Boletín Oficial de la Junta de Andalucía una resolución por la cual el Cortijo del Fraile quedó declarado Bien de Interés Cultural con la tipología de «Sitio Histórico». En el año 2011 sufrió algunos desperfectos y se desplomaron unos muros.​ Unos días después el alcalde de Níjar, Antonio Jesús Rodríguez, propuso abogar por una permuta para adquirir el Cortijo. Este proceso se encuentra actualmente en fase de negociación entre los propietarios y la Junta de Andalucía.​ La marca «el cortijo del fraile» fue registrada y protegida con los derechos de propiedad industrial en la OEPM .

 

Se encuentra ubicado en una finca de 730 hectáreas y de él dependían otros cortijos menores situados en las inmediaciones, como La Felipa y el cortijo de Requena. Se trata de una construcción típica de las grandes explotaciones agrícolas y ganaderas de Andalucía, en la que se distribuyen en una sola planta varias dependencias alrededor de un patio central. Cuenta con un oratorio, campanario, cripta funeraria con doce nichos, hornos, cuadras, cochineras y aljibe.

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Iba a escribir un cuentecito irónico quejándome del estado mental que disfrutaba el "¿amiguete?" en el momento en que tomó la decisión de hacer un aparcamiento tan enano en una bellísima estación de trenes donde todo lo demás funciona fenomenalmente: la gente es amable, el servicio "chapeau" y me encanta el desayuno con café, pan con tomate, agua, y el trato de mis amigas. Iba a hacer un texto en ese sentido.

 

Y me he dado cuenta de que iba a escribir esto porque estoy cabreado y he cogido el objeto más cercano para volcar mi ira: EL APARCAMIENTO DE LA ESTACION DE TRENES DE SEGOVIA-GUIOMAR.

 

Pero, realmente, con quien estoy muy cabreado, pero mucho es con la gentuza de ETA. Estoy de vosotros hasta .... Sois una panda de MALA gente . Y más cabreado, todavía, con los que esperan que estos descerebrados les ayuden a solucionar sus objetivos políticos. No hay negociación política posible. Las cosas no se solucionan matando gente.

 

La naturaleza os pasará factura. Los que hacen bien, reciben bien y vosotros..... Deseo que os deis cuenta del daño que estais haciendo, tomeis conciencia y rectifiqueis, por el bien de todos, pero más por el vuestro. Os estais haciendo un gran daño del que no sois conscientes.

"New York City, the city that never sleeps, is now ‘sleep city"

 

For the first time in 228 years, the New York Stock Exchange opened without its trading floor

 

Por primera vez en 228 años, la Bolsa de Nueva York abrió sin su piso de negociación

 

La bolsa de Wall Street cierra, por

el covid 19 Pandemic 2020

 

QUARENTINE en NEW YORK STOCK EXCHANGE debido a Covid 19 PANDEMIC How to Defeat the Coronavirus:

 

Quarantine Wall Street

Cómo derrotar al coronavirus: cuarentena Wall Street

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Arriba: Final de la vía para los trenes sumado a las sucesivas postergaciones del soterramiento del ex - ferrocarril Sarmiento. Al fondo, el nuevo Puente Caballito.

 

Economía y sociedad

 

Aunque muchos argentinos añoran la época en que los trenes unían todo el país, hoy los especialistas coinciden en que el sistema ferroviario desmantelado por Menem ya no volverá a ser viable. Rescatar del colapso a los trenes suburbanos de pasajeros y apostar a hacer crecer el transporte de carga son las prioridades que señalan. Las razones políticas de la decadencia y el omnipresente papel de Moyano

 

Foto de arriba: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: Por Diego Cabot para el diario La Nacion

  

La Argentina mira desde el andén. Y el tren se va.

 

Como una muchacha que despide a su novio; como el jefe de Estación que no saca la vista del último vagón hasta que se convierte en un punto sobre los rieles. Así está la Argentina, impávida e impotente, frente a un tren que se va y no volverá jamás a ser lo que fue.

 

El debate sobre la necesidad de volver a tener una red ferroviaria ha vuelto a instalarse dentro de la agenda política que los dirigentes le deben a la sociedad. Desde que el ex presidente Carlos Menem cerró gran parte de la red en los años 90, el debate -y por qué no la polémica- quedó flotando. El discurso kirchnerista, demonizador -si los hay- de aquellos años, se comprometió a volver a poner en marcha la red que unía a la Argentina. Hizo muy poco, casi nada. Y el debate volvió a surgir.

 

Románticos de los rieles, políticos en campaña, especialistas en transporte, economistas que estudian su eficiencia productiva, intendentes ansiosos, funcionarios, ingenieros, trabajadores ferroviarios... Hoy, son muchos los sectores que mantienen el reclamo de actualizar el tendido ferroviario para ponerlo en funcionamiento otra vez. Pero la gran mayoría de los especialistas concuerda en que nada será como antes. Difícilmente, coinciden, la Argentina vuelva alguna vez al modelo ferroviario que ya cumplió 150 años.

 

Y mientras tanto, los trenes de larga distancia corren a cuentagotas y con tremendos déficit operativos. Por caso, la línea que recorre Córdoba recauda uno de cada 40 pesos que gasta para circular. Los trenes metropolitanos, con una estructura similar a la que tenían cuando fueron privatizados en 1993, año en que transportaron 212 millones de personas, llevaron, en 2008, 410 millones de pasajeros. No se hicieron las obras estructurales, como los paso a nivel, por ejemplo, el soterramiento de algunos ramales dentro de la Ciudad de Buenos Aires o la electrificación de ramales como el que une la Capital Federal con La Plata. Y sigue en vigencia una tarifa que apenas sirve para pagar un cuarto de los costos. Lo demás son millonarios subsidios que no mejoran el servicio: el año pasado fueron 3300 millones de pesos aproximadamente; este año, los subsidios a la operación subieron un 50% y bajaron un 37% las inversiones. Y los trenes de carga, que están en manos privadas, son continuamente boicoteados por el gremio de camioneros, los preferidos del Gobierno en esta contienda.

 

La demografía del país, las distancias, los movimientos poblacionales, las economías regionales y, obviamente, la tecnificación de otros medios de transporte son algunos de los motivos que salen a la luz cuando se argumenta sobre si volverá o no aquel viejo tendido. Pero más allá de esto, que con matices sostienen quienes estudian el asunto, surge un común denominador: la falta de políticas a largo plazo, la nula planificación y la puesta en marcha de políticas espasmódicas que asignan recursos sin tener en claro para qué.

 

¿Cuál es el destino que le cabe al ferrocarril en la Argentina? Hay dos muy claros sobre los que no hay discusión: el de principal medio de transporte urbano de pasajeros, en las grandes ciudades, y el de carga, en gran parte del país. Luego sí vienen los bemoles que tienen que ver con el transporte de pasajeros de larga distancia.

  

Otro país

 

El gran cambio que hubo desde que los ingleses pensaron y trazaron la actual red ferroviaria es la estructura demográfica. "Nuestro país se caracteriza por una bajísima densidad poblacional. Más de una tercera parte de sus habitantes (13 millones) se encuentra concentrada en el Area Metropolitana de Buenos Aires, existen dos núcleos urbanos de poco más de un millón de habitantes (Rosario y Córdoba) y sólo tres que superan el medio millón (Mendoza, La Plata y Tucumán). La mayor parte de ellos están separados por distancias importantes", explica el ingeniero Roberto Agosta, máster en ingeniería de la Universidad de Berkeley y director del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA. Según Agosta, todo eso es una limitación que no existía cuando se creó la gran red ferroviaria.

 

Pablo Bereciartua también es ingeniero especialista en transporte. Es director del Centro de Estudios Estratégicos para el Desarrollo Sostenible del ITBA. "Es una utopía pensar en reeditar una red de pasajeros como aquella original. Actualmente, la Argentina es un país con una muy alta tasa de urbanización. El 92 por ciento de la población es urbana. El país es un extenso territorio con muy pocas ciudades habitadas. Según cálculos y proyecciones de las Naciones Unidas, esa tendencia a la urbanización crecerá, podría llegar a un 95 por ciento, y la Argentina será uno de los países más urbanos del planeta. La función del tren sería unir esos nodos y darle movilidad al capital humano. Antes el tren hacía punta en medio de la nada. Ahora las ciudades están establecidas", dice.

 

El ingeniero ferroviario Elido Veschi es el hombre que le habla al oído a Pino Solanas, el candidato que hizo del lema "Un tren para todos" un latiguillo de su mensaje. Dice que el tren tiene que cambiar y que seguramente el rol que le tocará cumplir no es el mismo que en el siglo XIX. "Tiene que estar manejado por el Estado. Nosotros proponemos un sistema de vías libres por las que puedan circular trenes de municipios, cooperativas, además de los del Estado y los de cargas. Claro que será distinto, pero el tren tiene que volver", argumenta.

 

Que la Argentina actual ya no es la misma que aquella de mediados de siglo pasado no es novedad. Mario Justo López, abogado, profesor de la UBA e historiador, relata en el libro 150 años de política ferroviaria que, desde su aparición en la Argentina, el ferrocarril produjo una transformación radical en la sociedad y en la economía. "Los trenes desalojaron al único transporte de cargas terrestre hasta entonces: la carreta", explica. Las empresas ferroviarias estaban en manos de sociedades anónimas que, en su mayoría, pertenecían a capitales ingleses. Según López, "producto de una ausencia de políticas planificadas, las empresas ferroviarias fueron, desde su inicio, compañías autónomas en las que los directorios tomaban sus decisiones en atención al beneficio de sus accionistas".

 

Así fue como la red de trenes creció al punto de contar con 43.000 kilómetros de vías en su mejor momento, con un ritmo de extensión, entre 1890 y 1914, de alrededor de 1000 kilómetros por año. Pero en la década del 30, la red encontró un competidor feroz: los caminos, que se construyeron, en la mayoría de los casos, en forma paralela a las vías. El Estado cambió su prioridad y dedicó recursos y subsidios a la inversión vial. El ferrocarril nunca más tuvo el impulso, el empuje y la inversión que había tenido durante esos primeros 60 años de vida.

 

A partir de la década del 40, con la nacionalización de los trenes durante el gobierno de Perón, el gran invento argentino, el colectivo, empezaba a hacer de las suyas en las ciudades. El ferrocarril sufría una enorme sangría de pasajeros hacia ese medio más dúctil que, además, al estar muchas veces manejado por sus dueños, llevaba tranquilidad al Gobierno en época de crispación sindical. También las rutas, el asfalto, los automóviles, los aviones y los camiones le quitaban pasajeros de larga distancia al tren y le disputaban el transporte de carga.

 

La falta de inversión estructural en una red tan grande y costosa de mantener empujaba al tren a tener cada vez menos pasajeros. Sin embargo, pese a que el servicio era cada vez menos utilizado, la empresa Ferrocarriles Argentinos no paraba de crecer. Según relata Jorge Tartarini en uno de los capítulos del libro 150 años de política ferroviaria , la compañía estatal, que llegó a tener un total de 215.000 empleados, en el momento previo a la privatización en los 90 tenía 93.000 empleados, un déficit operativo de 450 millones de dólares por año, un patrimonio de alrededor de 30.000 millones de dólares, una extensión de vías de 35.746 kilómetros, 1806 estaciones, 52 millones de metros cuadrados de edificios, 4350 galpones de carga, 635 lugares de encomiendas y equipajes, con 36.000 inmuebles, 74 talleres mecánicos y 1240 galpones de repuesto.

 

Mientras, los gremios ferroviarios crecieron y su poder aumentó. No importó la decadencia de los ferrocarriles y de los trabajadores. José Pedraza, hombre fuerte de la poderosa Unión Ferroviaria, hijo de un empleado del ferrocarril, se convirtió en un adinerado dirigente: vive en un exclusivo barrio de Villa Sarmiento, en una casa que compró en 1998 en 700.000 dólares. Por eso, cuando se analiza la viabilidad económica de los trenes en manos del Estado no se puede dejar de lado el factor sindical: ¿qué posibilidad de éxito puede tener así cualquier empresa, con dirigentes que fogonean reclamos desorbitados, cosechan prebendas y se vuelven millonarios?

 

Después de ser privatizado, el servicio se dividió entre pasajeros y carga. De pasajeros sólo quedaron los servicios urbanos en el área metropolitana de Buenos Aires. Todo lo demás desapareció. Sólo algunas provincias mantuvieron algún servicio de larga distancia. El tren de carga se concesionó a cinco compañías: hoy son el único sector del ferrocarril que no recibe subsidios directos.

  

Dónde poner el foco

 

Ahora recrudeció el debate del regreso del tren. ¿Se podrá unir nuevamente el país a través de sus vías?

 

Los estudiosos ponen el foco en el tren de pasajeros. "La Argentina necesita y debe desarrollar un tren urbano y aprovechar el enorme potencial que tienen los trazados existentes. Hay 800 kilómetros de vías subutilizadas para ingreso y egreso de Buenos Aires", dice Juan Pablo Martínez, ingeniero ferroviario, ex funcionario de Ferrocarriles Argentinos, profesor de la UBA y actualmente miembro de la consultora especializada en transporte ACyA. Bereciartua y Agosta coinciden. "Hay que sostener e incrementar los servicios del Area Metropolitana de Buenos Aires y desarrollar un programa de inversiones a mediano plazo que aproveche las ventajas que brinda la buena ubicación de las estaciones ferroviarias", dice Agosto. Al igual que Martínez, consideran que sería posible "incorporar servicios regionales para distancias algo superiores a 100 kilómetros". De esta manera, coinciden, la estructura ferroviaria dará apoyo a las expansiones de las metrópolis.

 

Veschi señala que el transporte urbano de pasajeros tiene un gasto muy ineficiente y que "esa ineficiencia la paga el Estado". Actualmente, los trenes que corren desde la Capital Federal hasta el conurbano han dado señales de colapso. De hecho, funcionan sin contratos, o mejor, con contratos que nunca se rediscutieron después de la crisis de 2001, y no cuentan con un plan estructural de inversiones. La línea Sarmiento, por caso, tiene 52 pasos a nivel en sus 36 kilómetros de extensión entre Once y Moreno. La falta de cruces de avenidas y calles a distinto nivel atenta contra la seguridad y con la calidad del servicio. "No se pueden poner más trenes porque las barreras estarían bajas todo el tiempo", dice Martínez. Además, cualquier accidente en la vía retrasa todo el ramal. Aún está fresco el recuerdo del episodio de 2005 en Haedo, o el de Castelar el año pasado, cuando los pasajeros incendiaron vagones hartos del maltrato que recibían como usuarios. Así está el transporte urbano: colapsado, sin planes de inversión claros y con los usuarios saturados de años de hacinamiento.

 

El tren de pasajeros de larga distancia es, quizá, el modelo ferroviario más añorado. Pero lo cierto es que los especialistas, salvo Vechio, no lo ven posible en su modelo anterior. "Tengo algunos reparos con el tren de pasajeros de larga distancia, que no funcionó en ningún lugar de América. Ni en Estados Unidos, ni en México ni en Brasil. Eso es por la estructura de país", dice Martínez. "Acá hay que pensar en lo que puede funcionar, en algunos corredores que pueden ser Buenos Aires, Rosario y Mar del Plata... Pero no mucho más".

 

Agosta opina algo similar. "Hay que concentrar los servicios de pasajeros interurbanos en el mejoramiento del corredor Rosario/Buenos Aires y Buenos Aires/Mar del Plata. De forma progresiva, y a medida que el tráfico lo justifique, el corredor podría recibir mejoras en la infraestructura hacia Córdoba y Tucumán".

 

Para Bereciartua se debería unir las grandes ciudades con trenes que corran a 130 kilómetros y Veschi sostiene que se puede armar una red abierta, con trenes más rápidos que los actuales y que sólo sería necesario utilizar bien los recursos que actualmente se les asignan a los ferrocarriles. "Sin coimas y sobreprecios", agrega.

  

La puja con Moyano

 

Y la tercera pata de la cuestión es el transporte de cargas. "Ese es un gran potencial que hay que aprovechar y que está subutilizado", concuerdan, palabras más, palabras menos, todos los especialistas. ¿Por qué está en esas condiciones? Una de las principales razones es que en medio del desarrollo del ferrocarril de cargas se han instalado el líder camionero Hugo Moyano y sus muchachos. Actualmente, la gran mayoría de la producción se transporta en camiones que son mirados con simpatía desde el poder central. Por así decirlo, la pelea entre trenes y camiones, la ganan los de Moyano. A modo de ejemplo, sobre 500 millones de toneladas de producción, 375 millones se transportan en camiones, 100 millones por ductos y alrededor de 25 millones en tren. Sólo el 15% de la cosecha de granos se transporta en tren. En Estados Unidos, sólo el 7% se mueve en camión, mientras que en Brasil, el ferrocarril lleva tres de cada 10 granos que se cosechan.

 

En el sector ferroviario relatan una postal de estos días, a la vera de una vía que termina en un puerto, donde se instaló una planta de silos en plena pampa productiva. El plan era transportar todo por tren dado que es más barato, más ecológico y más eficiente. Pero llegaron los muchachos del sindicato de camioneros. Pidieron hablar con el encargado, mientras algunos camiones habían quedado, casualmente, estacionados sobre la vía misma. La negociación terminó poco después. Del total de la producción, una mitad iría por tren y la otra, por camión. ¿Poder de disuasión? Quizás. Lo cierto es que así se maneja la política ferroviaria de carga de estos días. Con vientos que favorecen a Moyano y a su gente. Mientras el ferrocarril, que alguna vez fue símbolo de progreso y que en el mundo es el ícono de la eficiencia, espera que la veleta se dé vuelta. Entonces habrá cambiado el viento, y quizás ya no haya más camiones que, mientras se negocia en las oficinas, estacionen sobre la vía.

 

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(Mercado de Abastos de Santiago de Compostela)

RUDOLF HESS-PINTURA-ARTE-VUELO-SALTO-PARACAIDAS-ESCOCIA-REINO UNIDO-NOCHE-ESCENAS-HISTORIA-SEGUNDA GUERRA MUNDIAL-PINTOR-ERNEST DESCALS-

 

Salto en paracaidas sobre la campiña de Escocia, a su avión Messerschmitt Bf 110 preparado con depósitos suplementarios para llegar hasta Inglaterra se le ha terminado el combustible, las señales en tierra que se le habían prometido para aterrizar sólo han funcionado unos breves momentos, RUDOLF HESS empieza a dar vueltas sobre lan negra tierra hasta llegar el momento de abandonar la nave que cae en barrrena para estrellarse, ahora es cuando se lanza con destino desconocido en plena noche. Pintura del artista pintor Ernest Descals sobre papel de 65 x 50 centímetros, pintando sobre los temas de la Segunda Guerra Mundial y su prolija historia.

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En el Gobierno nacional amenazan a Mauricio Macri con responder a sus reclamos para que les traslade la jurisdicción sobre el Transporte en la Ciudad, con entregarle el Subte, pero sin los 400 millones de subsidios. Lo concreto es que más allá de las chicanas, acordaron crear una comisión que por 60 días evalúe y trate de acordar los temas en discusión. El Paseo del Bicentenario que reclamó Cristina.

 

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Texto: Por Ignacio Fidanza para La Politica Online.

  

“Si querés el Subte no hay problema, te lo damos ya, pero sin los subsidios”, cruzó al jefe de Gobierno porteño un ministro, en la reunión que mantuvo con la presidenta Cristina Kirchner, el ministro del Interior Florencio Randazzo y el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández.

 

Como era previsible Macri se negó, pero la idea quedó rebotando en los principales despachos de Bolívar 1. Es que todas las líneas del subte porteño, que opera Metrovías, reciben un subsidio anual de unos 400 millones de pesos. Si se les quitara este auxilio la tarifa pasaría de $ 1,10 a 2,45 mínimo.

 

Pero en el gobierno porteño hay quienes se entusiasman con la idea y –halcones de la popularidad ajena- hasta se arriesgan a proponer una tarifa de $ 3, para hacer obras. No es poco dinero. El Subte mueve 1,5 millones de personas por día, a 50 personas por pasajeros por día, no cuesta imaginar la masa de dinero que rápidamente Macri podría conseguir para empezar a cumplir su promesa de extender la red de subtes, y que hoy le traba la Nación. El costo político de triplicar la tarifa es obvio.

 

“Esto tiene dos lecturas, sería una jugada demasiado audaz, no es del estilo de Macri. Pero un político transgresor podría aceptar los subtes sin subsidio, subir las tarifas, hacer las obras y quizás termina de Presidente”, arriesgó un experimentado operador del sector del Transporte.

 

En el gobierno nacional también hay halcones y palomas en este asunto. Medio en serio medio en broma, algunos proponer “tirarle el Subte por la cabeza a Macri”, sin subsidios, y luego que el jefe de Gobierno se vea obligado a subir la tarifa; hacer lo propio con colectivos y trenes de manera de empezar a aligerar la cada vez más insostenible carga fiscal de la montaña de subsidios que armó Ricardo Jaime.

 

Frente a esta posición, sectores mas moderados proponen ir aligerando por motus propio la carga de subsidios, de manera consensuada con Macri, combinándolo con graduales aumentos de tarifa, hasta llegar a un mix de tarifa y subsidios que sea aceptable para el jefe de Gobierno y ahí sí concretar la transferencia.

 

En esta línea se inscribe la decisión de crear una comisión mixta entre el gobierno nacional y el porteño, para intentar acordar en el término de 60 días la mayoría de los temas de competencias que enfrentan a ambas jurisdicciones, entre ellos el Subte.

 

Por parte del Gobierno de la Ciudad participarán de esta negociación que se está empezando a delinear, el jefe de Gabinete Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, del otro lado del mostrador lo esperará un viejo conocido, el actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

  

Arriba: Formación ingresando a la estación Boedo - Línea E.

 

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Las fuerzas especiales han conseguido introducirse en el edificio donde se lleva a cabo la entrega, sin que los guardias se hayan percatado de su presencia. Desde sus posiciones observan como el trato ya está cerrado y se disponen asestar un duro golpe a las cúpulas de ambas bandas.

Los microbuses amarillos son la segunda etapa de la evolución del transporte público de Santiago, en una primera instancia estaban las góndolas (clásicas Ford y Chevrolet, entre otras) que tenían un tamaño similar al de minibuses o de buses rígidos más los trolebuses y los tranvías.

 

· Góndolas por Santiago, 1988-90

 

Evolución Histórica

 

El sistema de microbuses amarillos emerge en los principios de la década del 90 (1993-94), se homologó la flota de microbuses con el corte de pintura mostrado en la fotografía, los empresarios trajeron microbuses más grandes (75 personas app) y éstos cumplían con la norma de emisiones contaminantes EURO I -en ese entonces lo máximo. Tenía por objetivo cambiarle el rostro a la ciudad -sí, al igual que Transantiago.

 

· Video de propaganda MTT para cambio a Micros amarillas

· Video de fabricación de Metalpar Petrohué 92, cuando las micros amarillas empezaban

 

Durante 1994 y 2002 el sistema de microbuses amarillos no tuvo la amenaza del cambio, pese a que muchos usuarios reclamaban porque dentro del universo de empresas habían microbuses muy mal mantenidos, choferes que estaban estresados, asaltos a conductores (además del temor que se generó por el estereotipo de que el chofer era un matón), discriminación a los estudiantes (por eso el estereotipo), mucha contaminación atmosférica y acústica, los tacos, nula respuesta en caso de accidente y falta de institucionalidad para efectuar reclamos, las carreritas por el boleto cortado, entre otros.

 

Sin embargo, tampoco todo era tan negro, pues existían empresas que se preocupaban de sus máquinas, era un sistema "más amable con los desposeídos" dado que a veces se podía optar, previa negociación con el chofer, con una rebaja de tarifa; los capitales en su mayoría correspondían a personas jurídicas chilenas y había una gran cantidad de recorridos -aunque con trazado superpuesto en muchos casos.

 

· Composición Audiovisual: 666 Renca - Macul

· Asaltos a choferes

 

A partir del año 2002 el sistema de microbuses amarillos comenzaría a tener sus días contados, la paralización efectuada por los dirigentes del gremio microbusero (Demetrio Marinakis y Manuel Navarrete, entre otros) por la entrada de capitales españoles a las licitaciones de Metrobús desencadenó la paralización del transporte público santiaguino durante dos días, bloquearon las arterias más importantes de la ciudad con los microbuses, apedrearon a los que prestaban servicio y dejaron incomunicada a la ciudad (al menos de forma terrestre), un verdadero caos.

 

· Fotografía del paro de micros amarillas 2002

· Anuncio de paralización en Diario El Mercurio 12/08/2002

· Respuesta del Gobierno de Ricardo Lagos al paro

 

Desde aquel día, comienza a gestarse el proyecto para la modernización del transporte urbano de la ciudad y lo que conocemos actualmente por Transantiago. El sistema de microbuses amarillos existió de forma total hasta Octubre de 2005, cuando empresas actuales de Transantiago comenzaron a explotar diferentes servicios con trazados amarillos usando su flota recién adquirida. Finalmente, el 10 de Febrero de 2007, el sistema de micros amarillas dejó de co-existir con los buses de Transantiago y se esfumó para jamás volver.

 

Ariel Cruz

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Metalpar Petrohué 2000, Mercedes Benz OH-1420/51 (TS4996)

Buses Metropolitana (Troncal 5) / Nunca circuló como Transantiago

Recorrido 358 Maipú - La Florida (revise trazado aquí)

 

Foto: Ariel Cruz Pizarro - 25/08/2009

Av. Dos esquina Buzeta | Cerrillos (Zona I)

   

LA INICIATIVA ENVIADA POR EL EJECUTIVO IBA A SER TRATADA ESTE JUEVES EN LA LEGISLATURA PORTEÑA

 

En Caballito cuestionan que en el proyecto la nueva traza de la Línea I se aleje de la zona más poblada del barrio. Y en el sur reclaman porque la H ahora no llega a Retiro. La oposición pidió un debate más amplio.

  

El plan de Mauricio Macri para extender la red de subterráneos recibió ayer en la Legislatura cuestionamientos de representantes vecinales y de todos los bloques opositores, que señalaron su voluntad de acompañar la iniciativa pero pidieron una discusión más profunda. Los diputados del macrismo no tuvieron respuestas y, finalmente, se vieron obligados a resignar su intención de darle una primera aprobación a la ley esta semana y convocaron a seguir discutiendo el tema la semana que viene.

 

Los cambios en la traza de las nuevas Líneas que la Legislatura votó en 2001, sin que se haya presentado ningún estudio técnico para sostenerlos, fueron lo puntos más criticados. Pero además fueron muchas las dudas planteadas sobre el financiamiento. El macrismo dice que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) pondrá 1.500 de los 2.500 millones de dólares que serían necesarios para construir 30 nuevos kilómetros de subte, pero, que se sepa, no hay ninguna negociación en marcha.

 

Vecinos de Caballito se quejaron porque, en el nuevo plan, la Línea I ya no partirá de Parque Chacabuco ni recorrerá la calle Emilio Mitre y la avenida Honorio Pueyrredón. Según la propuesta oficial, partirá de Pompeya y bajará por Avenida La Plata para seguir por Río de Janeiro. "Están eliminando la zona donde más torres se construyeron en los últimos años", dijo Gustavo Desplats, de ProtoComuna Caballito.

 

Representantes de Parque Patricios y Pompeya se manifestaron contra la modificación de la traza de la Línea H, que ahora ya no llegaría a Retiro, sino que terminaría en Santa Fe y Pueyrredón. "Es lo único que nuestros barrios habían conseguido en los últimos 30 años y ahora se vuelve atrás. Evidentemente hay un criterio para el Norte y otro para el Sur, porque ellos podrán llegar a todos los destinos importantes sin combinaciones y nosotros, no", dijo Manuel Vila, del Foro de la Memoria de Patricios.

 

El macrismo dice que necesita una nueva ley de subtes para concretar su plan de extender la red, una de las promesas centrales de la campaña electoral. Además de la cuestión de la traza, se busca que la Ciudad sea autorizada a realizar la totalidad de la inversión -la ley vigente pone un tope del 60% al aporte estatal- y también a subsidiar al operador, para contener la tarifa.

 

Como el tema requiere aprobación por doble lectura, el presidente del bloque macrista, Oscar Moscariello, pidió que se apruebe rápidamente en primera vuelta, para abrir el debate antes de que vuelva a ser sometido nuevamente a votación, para convertirse en ley. Sin embargo, ninguno de los bloques opositores parece convencido y pidieron más información y más tiempo.

 

"Queremos saber sobre qué estudios de suelos o de flujos de tránsito están justificados los cambios de traza. Y en cuanto al financiamiento, pedimos información al BID y no existe ninguna carta de intención sobre un probable préstamo. Lo del dinero parece una expresión de deseos", dijo en nombre del Frente para la Victoria Juan Manuel Olmos.

 

El ex jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, opinó: "La propuesta de recorridos separa a las nuevas líneas de subtes de las terminales ferroviarias y lo que se busca es que los pasajeros del subte conecten con colectivos, para beneficiar los intereses de las empresas de autotransportes".

 

En el plan de Macri se crean dos grandes centros de trasbordo, que serían las cabeceras de la nueva Línea F. Uno sería Nueva Barracas, en la zona donde están los hospitales Borda y Moyano, y el otro sería Retiro Norte, detrás de Canal 7, en la zona de la estación Saldías del ferrocarril Mitre. El presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Jorge Irigoin, que es una persona de confianza de Macri, explicó hace poco en la Legislatura que se busca alejar a la gente de Constitución y Retiro, que hoy están saturadas.

 

Desde la Coalición Cívica también se pusieron reparos. "Es necesario discutir con los vecinos hacia adónde se tenderá la nueva traza del subte, antes de aprobarla", dijo Sergio Abrevaya. Su compañero de bancada, Facundo Di Filippo, señaló que el barrio de La Boca es uno de los olvidados por el nuevo diseño.

 

También Martín Hourest, ligado a la CTA, pidió precisiones sobre quién va a controlar a las operadores y cuánto se pagará en subsidios.

  

Más demoras en la Línea A

 

En el Gobierno de la Ciudad no tienen precisiones acerca de cuándo finalmente podrá utilizarse la demorada extensión hacia Flores de la Línea A, que actualmente llega hasta Primera Junta. Un vocero del ministerio de Desarrollo Urbano dijo a Clarín que hubo que llamar la semana pasada a licitación para comprar un nuevo transformador para las estaciones Puán y Carabobo, por lo cual no hay plazos previstos. Ambas ya deberían estar inauguradas, de acuerdo a lo anunciado. El ministro, Daniel Chain, no acepta hablar del tema de los subtes hasta tanto se apruebe en primera lectura la nueva ley que propone el macrismo.

 

Las estaciones Puán y Carabobo ya están casi listas y en el Gobierno habían prometido inaugurarlas antes de fin de año. Las dos estaciones siguientes, Plaza Flores y Nazca, recién se usarían en 2010.

  

Dos barrios con reclamos

Línea H

 

De acuerdo al plan que aprobó la Legislatura en 2001, debe partir desde Puente Alsina y llegar hasta Retiro. Ahora el macrismo propone que se corte en Santa Fe y Pueyrredón. Desde allí, quienes vengan del Parque Patricios podrían combinar con al nueva Línea E Norte para así finalmente llegar a Retiro.

 

Línea I

 

En el diseño que hoy está previsto, nace en Parque Chacabuco, recorre Emilio Mitre, pasa por la Estación Caballito del FC Sarmiento y luego va por Honorio Pueyrredón hasta el Cid Campeador. Ahora se propone que baje desde Pompeya por Avenida La Plata y luego siga por Río de Janeiro hasta Díaz Vélez.

  

Postergación

Por Guillermo Kellmer

 

No hubo Gobierno en la Ciudad que no prometiera apuntalar el sur de la Capital. Sin embargo, las dos ciudades siguen conviviendo y las diferencias en, por ejemplo, infraestructura escolar o de salud siguen siendo notables. El subte H aparecía como el gran paso. Uniría Parque Patricios con Retiro. Pero el nuevo proyecto lo lleva sólo hasta Barrio Norte. Los vecinos del sur lo toman como una ofensa. En definitiva, sólo es una nueva postergación.

  

Fuente Mapa y texto: Clarín.

(De haber tenido más tiempo, hacía mi propio mapa en base a la nota. Se los debo para la próxima).

   

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Hoi An Central Market

Resting on the banks of the Thu Bon River, bustling Hoi An Central Market is certainly worth a look for its authentic slice of Vietnamese life. The market is busy throughout the day with locals bargaining hard alongside tourists so its best to arrive first thing in the morning. The negotiating over fish usually starts around 07:00 as the fishermen drop their catch off and the market vendors and local buyers dive in to get the best fish. Be warned that it can get very messy, nevertheless it's certainly a sight not to be missed. Inside the market there are also plenty of live ducks and chickens tied together and ready for sale alongside row upon row of Vietnamese cooking ingredients. The smell can get quite strong as the day heats up and the market will also become a lot busier and louder as the day progresses. If you want to avoid this, then head to the east side and the large shed type building which houses the tailors and all manner of Asian silk and textiles.

Market located in the center of the Ancient town of Hoi An, both for the part of sale of gender as the part of the restaurants is worth a walk, in the area of meat and others the smell is peculiar bone that care for the squeamish and the area of the restaurants is well worth it for lunch or dinner, they are small places run entirely by ladies who cook typical Vietnamese food at an unbeatable price

 

Hoi An Central Market

Descansando a orillas del río Thu Bon, el bullicioso mercado central de Hoi An es sin duda digno de un vistazo por su auténtica porción de la vida vietnamita. El mercado está ocupado durante todo el día con los lugareños regateando junto a los turistas, por lo que es mejor llegar a primera hora de la mañana. La negociación sobre el pescado generalmente comienza alrededor de las 07:00, cuando los pescadores sueltan su captura y los vendedores del mercado y los compradores locales se lanzan para obtener los mejores peces. Tenga en cuenta que puede ser muy complicado, sin embargo, es sin duda un espectáculo que no debe perderse. Dentro del mercado también hay muchos patos vivos y pollos atados y listos para la venta junto con hilera tras fila de ingredientes de cocina vietnamita. El olor puede ponerse bastante fuerte a medida que el día se calienta y el mercado también se volverá más activo y ruidoso a medida que avance el día. Si desea evitar esto, diríjase al lado este y al edificio tipo cobertizo grande que alberga a los sastres y todo tipo de seda y textiles asiáticos.

  

Mercado situado en el centro de la antigua ciudad de Hoi An, tanto por la parte de venta de género como la parte de los restaurantes, la pena pasear, en la zona de la carne y los demás, el olor es peculiar, la atención de los aprensivos y la zona de los restaurantes merece mucho la pena para comer o cenar, hijo pequeños puestos regentados en su totalidad por señoras que cocinan comida típica vietnamita a un precio inmejorable

Grasshopper, Tropical Rainforest, Marino Ballena National Park, Uvita de Osa, Puntarenas, Costa Rica, Central America, America

UNA HISTORIA MÁS DE FOTOGRAFÍA DE NATURALEZA 12 // ONE MORE WILDLIFE PHOTOGRAPHY STORY 12

 

……………Habrá sido de la tensión, mañana seguro que se me ha pasado”, -pienso con optimismo (al final, no).

 

11.30PM: Uno de los “rescatadores” me debe ver un poco “fastidiado” y se ofrece amable a llevarme la pesada mochila del equipo fotográfico, no tengo más remedio que aceptar el ofrecimiento resignado.

 

00:15AM: Parece que ya estamos llegando al campamento…..…… ¡Agradecimientos!!!……………. ¡Abrazos!!!..........Sonrisas......Suspiros………Explicaciones……..

 

00:45AM: Llego al “destartalado barquito”. ¡Por fin! ¡Hogar dulce hogar!!! Ropa seca (me queda poca), algo de comer (por supuesto un poco de arroz junto a otra pastilla para la diarrea).

 

Tengo que cargar las baterías, hay que arrancar el motor del barco para generar energía. Después de una dura negociación, el “capitán” accede “a regañadientes” haciendo ruidos incomprensibles con la boca y cara de pocos amigos.

 

Pongo a cargar las primeras baterías; mientras, comienzo a descargar las imágenes en los discos duros portátiles

 

--¡Que hay mucha humedad y esto tarda! ¡Venga, venga, vamos!!! ¡Se van a fastidiar! -Los envuelvo en bolsas de plástico.

 

01:30AM: Me pongo a secar y limpiar las cámaras…………………………

 

………….--It must have been the stress, I will get better tomorrow for sure! -I think with optimism (finally, not).

 

11:30PM: Someone of the “rescue team” must have seen me a little bit “damaged”…………and he offers friendly to carry my heavy backpack photographic equipment. I have to accept his offer with resignation.

 

00:15AM: It seems like we are getting the river camp…… Hugs!!!.............Thanks!!!.......... Smiles...... Sighs.......... Explanations…….

 

00:45AM: I get the "ramshackle little boat". Finally! Home sweet home!!! Dry clothe (few remaining), something to eat (of course, a little bit of rice along with another tablet for diarrhea).

 

I have to charge my batteries, the boat engine must be started to generate power. After hard negotiations, the captain, “reluctantly”, agrees by making incomprehensible noises with his mouth and a stern look on his face.

 

I put the first battery to charge while I start downloading the images on portable hard drives. The humidity is very high and it takes a long time!

 

--Let’s go! Come on, come on!” They are going to be damaged! -I totally cover them with plastic bags.

 

01:30AM: I start to dry and clean the cameras..............................

 

www.albertocarrera.es/blog/

Después de algo más de veinte años de profesión mantengo que, en una negociación, cuando una parte pierde... la otra (de alguna manera y, tal vez. inconscientemente) también lo hace.

 

De los americanos (esos tipos en su mayoría raros, que hablan tan deprisa pero son eminentemente prácticos) aprendí que "no hay que pelear por todo el pastel si se puede trabajar para -entre todos- hacerlo más grande y poder salir beneficiadas todas las partes".

 

Ayer tocó reunión arriba. Alguién quería ganar solo él... y ganó, pese a que -en un futuro, más cercano de lo que quiso creer- va a pagar un precio excesivo por su victoria. Lo decidió así...

 

Al salir, y como pensaba que la cosa no había resultado del todo bien y tenía ese edificio delante, decidí arreglar la tarde y tirar abajo la foto que nunca -en otras circunstancias y si Inma no lo llega a proponer- hubiera pensado hacer.

  

ENGLISH

I work for one of the world's leading suppliers of energy technology products. I love my work because I have a lot to do with people and can demonstrate my negotiating skills on a daily basis. With the help of God, I got rid of the annoying smoking. In the picture you can see me in front of a cigarette machine. I drove there with my BMW R50 motorcycle, built in 1967, to prove to myself that I really am no longer dependent on cigarettes. Thank God, I'm free!

peacewithgod.net/

 

ESPAÑOL

Trabajo para uno de los principales proveedores mundiales de productos de tecnología energética. Me encanta mi trabajo porque tengo mucho que ver con las personas y puedo demostrar mis habilidades de negociación a diario. Con la ayuda de Dios, me deshice de la molestia de fumar. En la imagen puedes verme frente a una máquina de cigarrillos. Conduje hasta allí con mi motocicleta BMW R50, construida en 1967, para demostrarme que ya no dependía más de los cigarrillos. ¡Gracias a Dios, soy libre!

conociendoadios.net/

 

GERMAN

Ich arbeite bei einem weltweit führenden Anbieter von energietechnischen Produkten. Ich liebe meine Arbeit, da ich sehr viel mit Menschen zu tun habe und mein Verhandlungsgeschick täglich unter Beweis stellen kann. Mit Gottes Hilfe bin ich vom auch mir lästig gewordenen Rauchen losgeworden. Auf dem Bild seht ihr mich vor einem Zigaretten-Automaten. Ich bin extra mit meinem BMW R50 Töff, Jahrgang 1967 dahin gefahren um mir zu beweisen, dass ich wirklich nicht mehr Zigarettenabhängig bin. Gott sei Dank, ich bin frei!

gottkennen.ch/

 

Diorama in scale 1/87 (H0).

 

El Palacio de la Reunificación (en vietnamita: Dinh Thống Nhất) antes conocido como Palacio de la Independencia (Dinh Độc Lập), construido en la ubicación del antiguo Palacio Norodom, es un edificio histórico en Ciudad Ho Chi Minh, Vietnam. Fue diseñado por el arquitecto Ngô Viết Thụ como hogar y lugar de trabajo del Presidente de Vietnam del Surdurante la Guerra de Vietnam y fue el sitio oficial de la entrega del poder durante la Caída de Saigón el 30 de abril de 1975. Entonces era conocido como Palacio de la Independencia, y un tanque norvietnamita penetró a través de sus puertas.

El primer palacio situado en la misma ubicación fue construido por los franceses entre 1868 y 1873 durante su ocupación de la Cochinchina, y fue denominado Palacio Norodom, en honor del rey Norodom (1834-1904) de Camboya. El edificio abarcaba una superficie de 12 hectáreas, incluyendo una fachada de 80 metros de ancho, y una sala de invitados con capacidad para albergar 800 personas.

Durante la Segunda Guerra Mundial, y tras la invasión japonesa de Vietnam, el Palacio Norodom se convirtió en oficina de los funcionarios coloniales japoneses, y en 1945, tras la derrota de Japón fue restaurado como oficina colonial de Francia.

El 7 de mayo de 1954 Francia se rindió ante el Viet Minh después de su derrota en la Batalla de Dien Bien Phu y retiró sus tropas de Vietnam.

En 1955 Ngo Dinh Diem se convirtió en presidente de Vietnam del Sur y cambió el nombre del Palacio Norodom por Palacio de la Independencia. A partir de entonces se convirtió en el palacio presidencial sudvietnamita.

El 27 de febrero de 1962 dos pilotos disidentes de la Fuerza Aérea survietnamita, Nguyen Van Cu y Pham Phu Quoc atacaron con dos aviones Douglas A-1 Skyraider (versión A-1D/AD-6) y bombardearon el palacio en el conocido como Bombardeo del Palacio de la Independencia de Vietnam del Sur de 1962. Como consecuencia casi toda el ala izquierda del edificio fue destruida. Considerando que era casi imposible su reparación, Diem ordenó su demolición y reconstrucción en el mismo lugar.

La construcción del nuevo Palacio de la Independencia se inició el 1 de julio de 1962. Mientras tanto, Diem se trasladó al Palacio Gia Long (hoy Museo de Ciudad Ho Chi Minh). Diem no tuvo oportunidad de verlo completado pues él y su hermano Ngo Dinh Nhu fueron asesinados en un golpe de Estado por la alianza de la oposición el 2 de noviembre de 1963. Una vez finalizado, la inauguración se llevó a cabo el 31 de octubre de 1966 y fue presidida por el presidente de la Comisión Nacional de Liderazgo, Nguyen Van Thieu. El Palacio de la Independencia se convirtió de nuevo en palacio presidencial, como hogar y oficina de Thieu desde octubre de 1967 hasta abril de 1975.

El 8 de abril de 1975 Nguyen Trung Thanh, un piloto norvietnamita infiltrado en la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, pilotando un F5E procedente de Bien Hoa, bombardeó de nuevo el edificio, pero no causó daños significativos. A las 10:45 a. m. 30 de abril de 1975, un tanque del Ejército de Vietnam del Norte derribó la puerta principal, poniendo fin a la Guerra de Vietnam.

En noviembre de 1975, tras la negociación y reunificación de Vietnam, y en memoria de ese acontecimiento, el gobierno provisional de la República de Vietnam del Sur cambió su denominación por Palacio de la Reunificación.

(Wikipedia)

 

Hoi An Central Market

Resting on the banks of the Thu Bon River, bustling Hoi An Central Market is certainly worth a look for its authentic slice of Vietnamese life. The market is busy throughout the day with locals bargaining hard alongside tourists so its best to arrive first thing in the morning. The negotiating over fish usually starts around 07:00 as the fishermen drop their catch off and the market vendors and local buyers dive in to get the best fish. Be warned that it can get very messy, nevertheless it's certainly a sight not to be missed. Inside the market there are also plenty of live ducks and chickens tied together and ready for sale alongside row upon row of Vietnamese cooking ingredients. The smell can get quite strong as the day heats up and the market will also become a lot busier and louder as the day progresses. If you want to avoid this, then head to the east side and the large shed type building which houses the tailors and all manner of Asian silk and textiles.

Market located in the center of the Ancient town of Hoi An, both for the part of sale of gender as the part of the restaurants is worth a walk, in the area of meat and others the smell is peculiar bone that care for the squeamish and the area of the restaurants is well worth it for lunch or dinner, they are small places run entirely by ladies who cook typical Vietnamese food at an unbeatable price

 

Hoi An Central Market

Descansando a orillas del río Thu Bon, el bullicioso mercado central de Hoi An es sin duda digno de un vistazo por su auténtica porción de la vida vietnamita. El mercado está ocupado durante todo el día con los lugareños regateando junto a los turistas, por lo que es mejor llegar a primera hora de la mañana. La negociación sobre el pescado generalmente comienza alrededor de las 07:00, cuando los pescadores sueltan su captura y los vendedores del mercado y los compradores locales se lanzan para obtener los mejores peces. Tenga en cuenta que puede ser muy complicado, sin embargo, es sin duda un espectáculo que no debe perderse. Dentro del mercado también hay muchos patos vivos y pollos atados y listos para la venta junto con hilera tras fila de ingredientes de cocina vietnamita. El olor puede ponerse bastante fuerte a medida que el día se calienta y el mercado también se volverá más activo y ruidoso a medida que avance el día. Si desea evitar esto, diríjase al lado este y al edificio tipo cobertizo grande que alberga a los sastres y todo tipo de seda y textiles asiáticos.

  

Mercado situado en el centro de la antigua ciudad de Hoi An, tanto por la parte de venta de género como la parte de los restaurantes, la pena pasear, en la zona de la carne y los demás, el olor es peculiar, la atención de los aprensivos y la zona de los restaurantes merece mucho la pena para comer o cenar, hijo pequeños puestos regentados en su totalidad por señoras que cocinan comida típica vietnamita a un precio inmejorable

“...cuán presto huyó, como un relámpago despareció”. Estas líneas de la Romanza de la Duquesa, de la zarzuela “Jugar con fuego” de Barbieri, muy conocida en la versión de Pilar Lorengar por ser usada en un anuncio de Seguros Ocaso hace unos años, concuerdan con las circunstancias de la parada de este Intercity 00280, el Arco Camino de Santiago, menguado y mísero, reducido casi al mínimo, que llega siempre tarde (unos 10 minutos en la toma de esta foto) y siempre marcha con prisas, acortando al mínimo el tiempo de parada intentando recuperar sin demasiado éxito el tiempo perdido, aunque esta vez el maquinista, al verme apurado para sacar algunas fotos desde el encuadre de fuera de la marquesina, intentó atrasar un poco la salida y salió algo más despacio de lo normal, cosa que es sin duda de agradecer. Ésta es una fotografía que hace unos meses era poco menos que imposible, ya que las condiciones de luz eran bastante malas al ser ya casi de noche, y además, como la locomotora siempre se sale de la zona marquesinada, costumbre reminiscente de cuando llevaba tres coches más como mínimo, las velocidades de obturación necesarias para que saliera nítida hacían imposible el encuadre; sin embargo, en cuestión de meses la cosa cambió de noche cerrada (véase “Nocturnidad”, tomada el 1 de febrero: www.flickr.com/photos/132313917@N06/46222943414) a bonito atardecer.

Pero poco se ha ha podido aprovechar este cambio que ha tardado meses en dar sus frutos, ya que el sábado como todos sabemos se cambió la hora adelantando los relojes una hora, así que en menos de veinticuatro horas la cosa habrá pasado de bonito atardecer a (seguramente) incómodo contraluz. Un repentino cambio que a todos nos beneficia y perjudica a partes iguales, ya que algunos ahora podrán disfrutar de este tren con una luz más benévola, y otros podremos disfrutar de otras circulaciones con algo más de luz, el Surexprés por ejemplo.

Al hilo de todos estos cambios de hora, tiempos, horarios y costumbres, el pasado viernes viajé en el Media Distancia 18063 para pasar el fin de semana con mi familia. Durante el trayecto pasó el interventor, un señor espigado y de pelo corto y cano que usaba unas gafas de leer de plástico y el típico traje de chaqueta y corbata; entonaba con una voz totalmente serena y agradable, casi robótica e hipnotizante, su repetitiva cantinela de “hola, buenas tardes” exigiendo sin llegar a pedirlos esos billetes que debía revisar, la mayor parte de veces sin ni siquiera obtener un simple “buenos días” de vuelta, no digamos ya el “gracias”, más de cortesía que de agradecimiento. Nada especialmente relevante había en él exceptuando su método de validación de los billetes: el troquel de picar. Nada más entrar en el coche, el caballero comenzó a picar los billetes con aquel artefacto que parecía haber sido usado durante bastantes años por su desgastado color, llamando poderosamente mi atención. Lo comenté con mi compañero de viaje, al que el detalle del “pica que pica” le hizo tanta gracia e ilusión como a mí: hacía años que ninguno de los dos veía un interventor picando billetes, ya que desde hace ya casi 10 años para aquí se estila más hacer firmas e incluso rayas transversales con bolígrafos BIC en los billetes, si es que hay billete que pintar, ya que cada vez más usuarios, sobre todo en viajes de Media y Larga Distancia, compran su billete por internet y lo descargan en formato PDF, más por páginas alternativas que por la oficial de Renfe, que ya ha protagonizado titulares de El Mundo Today por sus numerosos fallos. Casualmente el día 1 de abril se instauró tras años de negociación entre el Ministerio de Fomento y la Diputación Foral de Guipúzcoa el sistema de pago por tarjeta Mugi en el núcleo de Cercanías de San Sebastián; veremos cómo se reinventan estos interventores, si tienen algún método para comprobar si un usuario de esta tarjeta ha pagado o no…

Por cierto, para concluir, he de ser franco y tengo que decir que me apena ver que cada vez menos gente vea mis fotos por medio de esta plataforma que siempre ha sido mi preferida, ya que nos permite disfrutar de nuestras fotografías a formato completo y sin límite de palabras en la descripción, en la que en la mayoría de casos se separa el hobby de la faceta social y por lo tanto uno se ve más seguro o libre a la hora de compartir fotografías ferroviarias, en la que he conocido a tantos de vosotros… Seguiré subiendo fotos por aquí como es evidente, al menos hasta marzo del año que viene cuando esta cuenta cumpla cinco años y seguramente después también ya que la volatilidad de las redes sociales hace que desconfíe de ellas y valoro más la estabilidad que esta plataforma aporta, pero parece que se viene una etapa de decadencia final, ya que uno siempre valora el poder hacer llegar su obra a más personas por otros medios como Instagram. Ya a mi edad tenía más que comprendido que lo que digan los demás “está de más”, pero me faltaba quitarme ese viejo complejo y poner en práctica dicha afirmación y he podido comprobar que a pesar de que el feedback por medio de comentarios es menos satisfactorio que aquí (a nivel de aportaciones quiero decir) al menos Instagram tiene más alcance en cuanto a rangos de afición, llegando desde al más experimentado a los muchos principiantes, que son más en esta plataforma evidentemente, un espectro más amplio de gente que aquí, y que mis seguidores, tanto si son aficionados como ajenos al mundillo, respetan el contenido que subo, y a pesar de mis ridículos miedos he de decir que no me esperaba menos de ellos, sobre todo de algunos que hace unos años despreciaban mi afición y la ridiculizaban, que ya han madurado.

Dicho todo esto, ésta fotografía marca ya un antes y un después en mi afición, ya que ha sido la primera en ser subida antes a Instagram que aquí.

Kashi, Xinjiang China - Old Silk Road

El Palacio de la Reunificación (en vietnamita: Dinh Thống Nhất) antes conocido como Palacio de la Independencia (Dinh Độc Lập), construido en la ubicación del antiguo Palacio Norodom, es un edificio histórico en Ciudad Ho Chi Minh, Vietnam. Fue diseñado por el arquitecto Ngô Viết Thụ como hogar y lugar de trabajo del Presidente de Vietnam del Surdurante la Guerra de Vietnam y fue el sitio oficial de la entrega del poder durante la Caída de Saigón el 30 de abril de 1975. Entonces era conocido como Palacio de la Independencia, y un tanque norvietnamita penetró a través de sus puertas.

El primer palacio situado en la misma ubicación fue construido por los franceses entre 1868 y 1873 durante su ocupación de la Cochinchina, y fue denominado Palacio Norodom, en honor del rey Norodom (1834-1904) de Camboya. El edificio abarcaba una superficie de 12 hectáreas, incluyendo una fachada de 80 metros de ancho, y una sala de invitados con capacidad para albergar 800 personas.

Durante la Segunda Guerra Mundial, y tras la invasión japonesa de Vietnam, el Palacio Norodom se convirtió en oficina de los funcionarios coloniales japoneses, y en 1945, tras la derrota de Japón fue restaurado como oficina colonial de Francia.

El 7 de mayo de 1954 Francia se rindió ante el Viet Minh después de su derrota en la Batalla de Dien Bien Phu y retiró sus tropas de Vietnam.

En 1955 Ngo Dinh Diem se convirtió en presidente de Vietnam del Sur y cambió el nombre del Palacio Norodom por Palacio de la Independencia. A partir de entonces se convirtió en el palacio presidencial sudvietnamita.

El 27 de febrero de 1962 dos pilotos disidentes de la Fuerza Aérea survietnamita, Nguyen Van Cu y Pham Phu Quoc atacaron con dos aviones Douglas A-1 Skyraider (versión A-1D/AD-6) y bombardearon el palacio en el conocido como Bombardeo del Palacio de la Independencia de Vietnam del Sur de 1962. Como consecuencia casi toda el ala izquierda del edificio fue destruida. Considerando que era casi imposible su reparación, Diem ordenó su demolición y reconstrucción en el mismo lugar.

La construcción del nuevo Palacio de la Independencia se inició el 1 de julio de 1962. Mientras tanto, Diem se trasladó al Palacio Gia Long (hoy Museo de Ciudad Ho Chi Minh). Diem no tuvo oportunidad de verlo completado pues él y su hermano Ngo Dinh Nhu fueron asesinados en un golpe de Estado por la alianza de la oposición el 2 de noviembre de 1963. Una vez finalizado, la inauguración se llevó a cabo el 31 de octubre de 1966 y fue presidida por el presidente de la Comisión Nacional de Liderazgo, Nguyen Van Thieu. El Palacio de la Independencia se convirtió de nuevo en palacio presidencial, como hogar y oficina de Thieu desde octubre de 1967 hasta abril de 1975.

El 8 de abril de 1975 Nguyen Trung Thanh, un piloto norvietnamita infiltrado en la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, pilotando un F5E procedente de Bien Hoa, bombardeó de nuevo el edificio, pero no causó daños significativos. A las 10:45 a. m. 30 de abril de 1975, un tanque del Ejército de Vietnam del Norte derribó la puerta principal, poniendo fin a la Guerra de Vietnam.

En noviembre de 1975, tras la negociación y reunificación de Vietnam, y en memoria de ese acontecimiento, el gobierno provisional de la República de Vietnam del Sur cambió su denominación por Palacio de la Reunificación.

(Wikipedia)

 

La Dama d'Elx és una escultura monolítica i policromàtica que es trobà casualment, l'any 1897, al jaciment arqueològic de l'Alcúdia, prop de 2 km al sud d'Elx (Baix Vinalopó). Generalment, es considera que la dama d'Elx és una escultura d'art iber, datada al segle iv aC, o potser al segle V, és a dir, de les èpoques dels romans o dels hel·lenístics.

 

Es pensa que representa una dona de complexos i luxosos abillaments al cap i gruixuts collarets a cada costat de la cara. Com moltes altres figures ibèriques religioses recuperades, té un buit a l'esquena que suposadament servia per introduir-hi cendres, relíquies o altres objectes sagrats, i les espatlles es disposen lleugerament inclinades cap avant, cosa que fa sospitar que es tracta d'una dea o d'una sacerdotessa ibèrica.

 

En els últims anys s'ha convertit en el símbol d'Elx, on hi ha hagut mobilitzacions socials per reivindicar el seu retorn i la seva permanència a la ciutat, en comptes d'exhibir-se a Madrid. Després de llargues negociacions i de continuades negatives, el 17 de maig de 2006 la dama va ser traslladada a Elx (al palau d'Altamira, que ha estat convenientment habilitat) i oberta al públic el dia 18 de maig. L'escultura es va mostrar a Elx sis mesos i va tornar a Madrid el dia de l'última representació del misteri d'Elx de l'any 2006. Font Viquipèdia

100/365... Hoy Decidí comenzar la semana del Juguete, creo que será muy facil y divertido siempre y cuando mi hijo quiera colaborar en el prestamos de los muñecos..

 

La mesa de negociación con mi Hijo comenzó bien ya que me dijo " Papi puedes comenzar con el Chavito."

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: criticadigital.com

  

El ministro Tomada aseguró desde España que "no está previsto en la ley sindical". Dijo que el plebiscito "no tiene chances de prosperar".

  

En Madrid, el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, y el de Planificación Federal, Julio De Vido, le prometieron a Hugo Moyano que los trabajadores del subte en pugna con la Unión Tranviaria Automotor (UTA), aliada a la CGT, no tendrán un nuevo sindicato. O al menos deberán pasar por un tedioso proceso judicial para lograrlo.

 

A criterio de Tomada, "los plebiscitos son cosas creativas que pueden servir como referencia, pero no como eficacia jurídica".

 

A criterio de los trabajadores del subte, el plebiscito está enmarcado en “las facultades que brinda la legislación vigente (Ley Nº 23.551 de Asociaciones Sindicales), el reciente fallo de la Corte Suprema y del Convenio Nº 98 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, que avalan la posibilidad de crear por parte de los trabajadores su propia organización sindical”.

 

A partir de las 5 de la mañana de hoy y hasta las 19, los empleados de Metrovías continúan con la votación en la estación Primera Junta de la línea "A". Ya votaron en la "B", la "D", la "E" y el Premetro. Para mañana esta previsto abrir las urnas en la "H", según consigna el portal metrodelegados, donde también se pueden seguir los comicios en vivo y ver los resultados parciales.

  

En imagen: Señal roja en el extremo Oeste del andén Sur de la estación Emilio Mitre, línea E. Al fondo, túnel Emilio Mitre - Medalla Milagrosa.

 

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The New York Stock Exchange (abbreviated as NYSE and nicknamed "The Big Board"), is an American stock exchange located at 11 Wall Street, Lower Manhattan, New York City, New York. It is by far the world's largest stock exchange by market capitalization of its listed companies at US$19.3 trillion as of June 2016. The average daily trading value was approximately US$169 billion in 2013. The NYSE trading floor is located at 11 Wall Street and is composed of 21 rooms used for the facilitation of trading. A fifth trading room, located at 30 Broad Street, was closed in February 2007. The main building and the 11 Wall Street building were designated National Historic Landmarks in 1978.

 

The NYSE is owned by Intercontinentalexchange, an American holding company that it also lists (NYSE: ICE ). Previously, it was part of NYSE Euronext (NYX), which was formed by the NYSE's 2007 merger with Euronext. NYSE and Euronext now operate as divisions of Intercontinental Exchange.

 

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Español:

 

La Bolsa de Valores de Nueva York (abreviada NYSE y apodado "The Big Board") es una bolsa estadounidense ubicada en 11 Wall Street, Lower Manhattan, Nueva York, Nueva York. Es con mucho la bolsa de valores más grande del mundo por la capitalización bursátil de sus compañías listadas en US $ 19.3 millones a junio de 2016. El valor de negociación diario medio fue de aproximadamente US $ 169 mil millones en 2013. El piso de NYSE está ubicado en 11 Wall Street y es Compuesto de 21 habitaciones utilizadas para facilitar la negociación. Una quinta sala de comercio, ubicada en 30 Broad Street, fue cerrada en febrero de 2007. El edificio principal y el edificio de 11 Wall Street fueron designados Monumentos Históricos Nacionales en 1978.

 

La NYSE es propiedad de Intercontinental Exchange, una compañía estadounidense que también cotiza (NYSE: ICE). Anteriormente, formaba parte de NYSE Euronext (NYX), que se formó mediante la fusión de NYSE en 2007 con Euronext. NYSE y Euronext ahora operan como divisiones de Intercontinental Exchange.

 

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Already this photograph was long ago in Panoramio. (In that place hardly anyone looked at this photograph and if looked at it, nobody said nothing, I'll put it now to see if you have better luck ... ☺☺☺)

 

Ya esta fotografia estuvo hace tiempo en Panoramio. (En ese lugar casi nadie miro esta fotografia y si la miró , no dijeron nada, la pongo ahora a ver si tiene mejor suerte...☺☺☺)

  

GaleríaPresentaciónLo mas interesanteMis exposFluidr

 

El Salón Dorado: Es el más espectacular de todas las salas de este majestuoso edificio. Está formado por más de 18 millones de pedacitos de mosaico en vidrio y oro.

 

Aquí se celebra hasta las 22.30h la cena de gala de los Premios Nobel y el baile en el Salón Azul hasta las 00h.

 

En la pared principal está la figura de “La Reina de Mälaren” que homenajea el este y el oeste. Además en la pared posterior, por donde se entra hay un gran mosaico en el que por un error de cálculo se ha dejado a San Jorge sin cabeza. Esta cabeza que no ha sido dibujada es ahora la bandera de Estocolmo.

 

Los mosaicos hacen uso de motivos de la historia de Suecia. Fueron realizados en Berlín, Alemania, por Puhl y Wagner (Gottfried Heinersdorff), después de nueve años de negociación (1883-1941) para su realización.

 

Las imágenes de esta galería están protegidas por su autor.

Copyright © 2017 Guijo Córdoba fotografia

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without my explicit permission. © All rights reserved

 

_________ Gracias por vuestras visitas y comentarios _________ !!! Many thanks for your visits, comments, awards, and faves !!!

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El Salón Dorado: Es el más espectacular de todas las salas de este majestuoso edificio. Está formado por más de 18 millones de pedacitos de mosaico en vidrio y oro.

 

Aquí se celebra hasta las 22.30h la cena de gala de los Premios Nobel y el baile en el Salón Azul hasta las 00h.

 

En la pared principal está la figura de “La Reina de Mälaren” que homenajea el este y el oeste. Además en la pared posterior, por donde se entra hay un gran mosaico en el que por un error de cálculo se ha dejado a San Jorge sin cabeza. Esta cabeza que no ha sido dibujada es ahora la bandera de Estocolmo.

 

Los mosaicos hacen uso de motivos de la historia de Suecia. Fueron realizados en Berlín, Alemania, por Puhl y Wagner (Gottfried Heinersdorff), después de nueve años de negociación (1883-1941) para su realización.

 

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Es una casa preciosa. La bodega del sótano está fresca, aislada de la caldera que da calor a toda la colmena que le precede. El bajo recibe bien y sólo despide hasta luego. El tránsito humano en días de lluvia, va dejando en él un constante pero inestable "collage" de personalidades, reflejado en el acervo paragüero que se acumula al lado de la puerta. En el primero se fraguan y se acatarran los delirios gastronómicos y musicales de las almas perdidas que allí se encuentran de vez en cuando. En el segundo se vive y se muere entre libros las horas que marca un reloj de péndulo de no se sabe que siglo, incorporado al ajuar doméstico después de una estrambótica negociación nocturna de uno de los propietarios. También tiene un balcón con plantas en macetas heredadas. La buhardilla reverbera cada matiz del brillo del amanecer que entra por sus claraboyas, disipando esmeradamente la luz durante el resto del día hasta dejarte dormido. El jardín tiene un pozo al que un día se tiró una extraña medalla; también tiene un conato de huerta, orgullo de su colono y en él, pernoctan un cocker y un golden que no dejan de aprender el uno del otro un poco más cada día.

 

En los cristales de sus ventanas se refleja el futuro y muchas veces está sucio, empañado o congelado, pero no llega a romperse.

En la bodega también hay un baúl que guarda las escrituras que certifican que esa casa, se empezó por el tejado.

Foto: Propia.

Texto: Propio.

 

El Jueves, presencié el acto de aprobación de dicha Ley en la Legislatura porteña (desde las 19 hs hasta las 21 viendo como trataban artículo por artículo una vez aprobada la primera parte de la Ley).

Primeramente, había ido a las 14 hs solo por el tema Comunas acompañando a los vecinos de Caballito (tomando fotos) y como luego comenzaron a tratar algunas leyes me quedé por si trataban la Ley de Subtes y así fué que estuvieron 2 horas, una vez aprobada la parte inicial de la Ley trataron artículo por artículo por ej diciendo "... autorícese al poder Ejecutivo mediante la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado la construcción de las nuevas líneas de subterráneos F, G e I y la terminación total de la línea H ... etc etc etc".

  

En Clarín:

 

CON LOS VOTOS DEL MACRISMO Y DE CASI TODA LA OPOSICION

 

Aprobaron la ley de subtes con las trazas que pedían los vecinos

 

La línea I pasará por Primera Junta y la H llegará hasta Retiro. La nueva norma le permite al Ejecutivo porteño financiar el 100% de los gastos de la ampliación de la red. Pero todavía no está definido de dónde saldrá la mayor parte de los fondos.

  

Por: Daniel Gutman

 

Mauricio Macri ya tiene la ley que pidió para ampliar la red de subtes, aunque todavía no se sabe de dónde saldrá la plata necesaria. Casi todos los bloques de la Legislatura acompañaron al oficialismo en la sanción de la norma, que permite al Estado hacerse cargo de todos los gastos. La ley vigente hasta ahora, votada en 2001, pone un tope al aporte estatal del 60% y deja el resto a cargo de la empresa concesionaria del servicio.

 

La nueva ley, finalmente no modifica los recorridos de las nuevas líneas. El macrismo había presentado a comienzos de año un diseño que, por ejemplo, alteraba las trazas previstas para las línea I (no pasaba por Primera Junta) y H (no llegaba a Retiro). Pero el rechazo de vecinos de Caballito, Parque Patricios y Pompeya, y también de toda la oposición, lo obligó a dar marcha atrás.

 

La ampliación de la red de subtes es sin duda la obra pública más importante que se propone el jefe en su gestión el jefe de Gobierno, quien prometió construir 10 kilómetros por año durante la campaña electoral.

 

Los macristas han dicho que hacen falta 2.500 millones de dólares y, aunque en algún momento aseguraron que tenían una negociación muy bien encaminada para conseguir un préstamo de 1.500 millones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), después admitieron que el financiamiento todavía está por verse. También afirmaron que el Gobierno Nacional aportaría 500 millones de dólares, lo que generó una desmentida.

 

Uno de los puntos importantes de la norma votada ayer es que se habilitará la posibilidad, hasta ahora vedada, de que el Estado porteño subsidie al operador del subte, para evitar una tarifa demasiado alta, como sucede hoy con buena parte del transporte público.

 

La aprobación en la Legislatura llegó después de dos fracasos, por las dudas que había planteado la oposición sobre el sistema de concesiones y licitaciones previstas. De todas maneras, ayer, casi nadie quiso quedarse sin levantar la mano en una ley que promueve una obra tan decisiva para la Ciudad. Sólo votaron en contra los diputados de izquierda Gerardo Romagnoli y Patricia Walsh, quien dijo que Macri, con el endeudamiento en dólares que impulsa, "en vez de refundar la Ciudad, corre el riesgo de refundirla".

 

El presidente del bloque macrista, Oscar Moscariello, admitió durante la sesión que la coyuntura internacional no es la mejor para salir a buscar un financiamiento tan importante. Pero insistió en que "no fueron promesas alegres" las de la campaña y puso el ejemplo de Madrid.

 

Desde el kirchnerismo, Juan Manuel Olmos fue escéptico: "El esquema de financiamiento sigue siendo muy difícil, porque no hay compromisos de los organismos multilaterales de crédito y ningún acuerdo económico con el Gobierno nacional. Me parece que van a tener que bajar las expectativas".

   

Idas y vueltas de una ley

 

- A fines de marzo, el presidente de la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Jorge Irigoin, fue a explicarles a los legisladores la ley de subtes propuesta por el macrismo.

 

- Presentó cambios en los recorridos que fueron definidos en 2001 por la Legislatura. Planteó que la línea H, que partirá de Pompeya, ya no llegaría a Retiro sino que se cortaría en Las Heras y Pueyrredón. También, que la línea I ya no pasaría por Parque Chacabuco ni por la avenida Honorario Pueyrredón, en Caballito. Finalmente, cuestionamientos vecinales lo harían dar marcha atrás.

 

- En esa misma reunión, Irigoin dijo que estaba todo arreglado con el Gobierno nacional para que aportara 500 millones de dólares al proyecto. El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, lo desmintió.

 

- Hasta ayer se habían caído dos sesiones para tratar la ley, porque la oposición pidió que se incluyeran más instancias de control legislativo sobre la licitación y la operación.

  

Ahora, a buscar la plata que falta

 

Por Guillermo Allerand

 

Finalmente, luego de dos postergaciones inesperadas, la mayoría de los legisladores le dieron el sí a la ley que necesitaba el macrismo para poder avanzar en la extensión de los subtes. En el camino, el Ejecutivo porteño tuvo que ceder en su propuesta para modificar las trazas de las líneas I y H ante los reclamos vecinales y de la oposición. Lo que sí obtuvo fue luz verde para salir a buscar unos 1.500 millones de dólares que precisa para las obras: aunque se afirmó que había varias puertas abiertas para obtener un crédito en el exterior, todo por ahora parece muy lejano.

  

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Dal 1990, ogni domenica Arkonaplatz si tinge di vintage. Probabilmente il più piccolo tra i mercatini scelti per voi, è però uno dei più deliziosi, dove gli oggetti sono molto spesso ricercati e originali. I venditori sanno perfettamente cosa vi è esposto sulle loro bancarelle e, proprio per questo, sono poco inclini alla contrattazione del prezzo. Design anni ’50 e ’60, vinili, capi d’abbigliamento vintage, soprammobili d’epoca, vasellame, lampadari, spesso restaurati o ancora in ottimo stato.

 

Desde 1990, todos los domingos Arkonaplatz está teñida de la vendimia. Probablemente el más pequeño entre los mercados elegidos para usted, sin embargo, es uno de los más agradable, donde los objetos son a menudo refinado y original. Los vendedores saben exactamente lo que está expuesto sobre sus puestos de venta y, por esta razón, son reacios a la negociación de precios. 50 años de diseño y 60, LPs, de ropa de época, adornos de época, artículos de mesa, lámparas de araña, a menudo restaurados o todavía está en excelentes condiciones.

 

Desde 1990, todos los domingos Arkonaplatz está teñida de la vendimia. Probablemente el más pequeño entre los mercados elegidos para usted, sin embargo, es uno de los más agradable, donde los objetos son a menudo refinado y original. Los vendedores saben exactamente lo que está expuesto sobre sus puestos de venta y, por esta razón, son reacios a la negociación de precios. 50 años de diseño y 60, LPs, de ropa de época, adornos de época, artículos de mesa, lámparas de araña, a menudo restaurados o todavía está en excelentes condiciones.

RUDOLF HESS-PINTURA-RETRATO-ARTE-UNIFORME-PILOTO-VUELO-LUFTWAFFE-PERSONAJES-HISTORIA-ALEMANIA-SEGUNDA GUERRA MUNDIAL-PLASTICA-PINTOR-ERNEST DESCALS-

 

Estoy confinado en mi casa por causa del famoso virus viajero y mayomente puedo pintar sobre historias y episodios que me apetecen ilustrar a través de la plástica, mediante el arte se pueden configurar las escenas que nadie ha visto ni verá, ahora pintando sobre uno de los más misteriosos y enigmáticos personajes de la època de la Segunda Guerra Mundial. RUDOLF HESS en su uniforme de piloto de la Luftwaffe, cejas muy espesas y tupidas en un retrato imaginario que coloca al hombre preparado para emprender su vuelo hacia Inglaterra para emprender negociación sobre el Tratado de Paz, el objetivo es que el Reino Unido y e lIII Reich de Alemania abandonen las hostilidades en pos de un tiempo pacífico, ya sabemos que todo terminó en un desastre y cautiverio hasta su muerte en Spandau. Pintura del artista pintor Ernest Descals sobre papel cartulina de 50 x 65 centímetros, sigo formando imagenes con la historia y sus misterios ocultos y ocultados.

Santiago, 7 de octubre 2009

 

Cerca de 1200 empleados del recinto comenzaron una movilizacion alrededor de las 7.00 de la mañana. El paro se produce en el marco de la negociacion colectiva que realiza el Sindicato n. 1 de la Clinica Alemana, en el cual se pide que sean agregados un bono de 40 mil pesos y otro de 20 mil por años de servicio, a los sueldos de los trabajodores.

 

© Roberto Narvaez.

Kasgar livestock market. Xinjiang, China

Caminando con Jesucristo | Ser honesto me da la felicidad

 

Recientemente, he estado buscando un trabajo a tiempo parcial. Vi un anuncio en Internet y pensé que los elementos de trabajo, el salario y todos los demás aspectos eran buenos. Luego contacté al gerente de la empresa y pedir una cita para tener una entrevista al día siguiente en la empresa.

 

Al día siguiente, una señora de 40 años también vino a solicitar este trabajo. Pensé: La señora parece más madura y estable que yo, y probablemente el gerente la contratará y me rechazará. Así que no pude evitar sentirme preocupada en mi corazón. Más tarde, el gerente nos pidió que fuéramos a su oficina y nos dijo: “Ahora he abierto una página web y se podrá contratar la persona que pueda imprimir la página”. Terminando de decir esto, salió de la oficina. Al mirar la página en el ordenador, me sentí muy nerviosa: puedo hacer algo fácil, como crear gráficos o archivos, pero no puedo imprimir documentos desde un ordenador. En comparación, ¿no es obvio que voy a perder? Parece que esa señora será empleada y yo no tendré esperanza. Como se esperaba, ella logró hacer eso por fin.

 

Poco después, el gerente entró a la oficina y vio el documento, y en vez de preguntar quién lo imprimió, comenzó a hablar sobre el salario. Esa señora dijo que quería un salario de 1.500 RMB por mes y el gerente dijo: “Este es solo un trabajo a tiempo parcial. Usted está pidiendo demasiado”. Pero el tono de esa señora era muy duro y no dejaba lugar para la negociación, por lo que el gerente directamente la dejó volver para esperar una respuesta.

 

Fuente del artículo: https : / / www.jesucristo-es.org/ser-honesto-me-da-la-felicidad.html

 

Ver más:Palabra de Dios

Testimonio cristiano | Ser honesto me da la felicidad

 

www.jesucristo-es.org/ser-honesto-me-da-la-felicidad.html

Recientemente, he estado buscando un trabajo a tiempo parcial. Vi un anuncio en Internet y pensé que los elementos de trabajo, el salario y todos los demás aspectos eran buenos. Luego contacté al gerente de la empresa y pedir una cita para tener una entrevista al día siguiente en la empresa.

 

Al día siguiente, una señora de 40 años también vino a solicitar este trabajo. Pensé: La señora parece más madura y estable que yo, y probablemente el gerente la contratará y me rechazará. Así que no pude evitar sentirme preocupada en mi corazón. Más tarde, el gerente nos pidió que fuéramos a su oficina y nos dijo: “Ahora he abierto una página web y se podrá contratar la persona que pueda imprimir la página”. Terminando de decir esto, salió de la oficina. Al mirar la página en el ordenador, me sentí muy nerviosa: puedo hacer algo fácil, como crear gráficos o archivos, pero no puedo imprimir documentos desde un ordenador. En comparación, ¿no es obvio que voy a perder? Parece que esa señora será empleada y yo no tendré esperanza. Como se esperaba, ella logró hacer eso por fin.

 

Poco después, el gerente entró a la oficina y vio el documento, y en vez de preguntar quién lo imprimió, comenzó a hablar sobre el salario. Esa señora dijo que quería un salario de 1.500 RMB por mes y el gerente dijo: “Este es solo un trabajo a tiempo parcial. Usted está pidiendo demasiado”. Pero el tono de esa señora era muy duro y no dejaba lugar para la negociación, por lo que el gerente directamente la dejó volver para esperar una respuesta.

 

Recomendación: Reflexiones cristianas

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