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da originale a colori.

termoli.

molise -italy-

 

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Continua la storia, naturalmente il racconto è molto lungo, trattandosi poi di un copione ci sono scene differenti, per cui ho sintetizzato in poesia per voi che amate vedere l'immagine più velocemente.

   

......Il re annoiato, ad un certo punto si alza, lo sguardo intorno porta

 

E pensa con la faccia assorta.

 

E dopo poco sbuffa, anche lui vorrebbe le sue foto caricare,

 

ma sì il suo profilo deve creare……

 

Il suo nome per intero scrive tutto soddisfatto.

 

Lo riconosceranno! E’ questo il fatto!!!!!!!!!!!!

 

Nulla di più speciale potrebbe immaginare,

 

e si descrive bello, bravo e dell’arte conoscente esemplare.

 

Ma ora uno stile deve trovare

 

La sua abitazione…la migliore da fotografare, la più bella da vedere!

fuori è già molto bello il suo castello …

 

e dentro arazzi quadri, marmi pregiati e statue e fregi di valore!

 

Che impatto incredibile potrebbe dare….

 

E poi dei contatti deve trovare ,

 

perché le sue foto devono guardare!!!!!!!!!!!!

 

Ecco ….

 

Una macchina superfantasmagorica deve trovare, in commercio cosa ci sarà???

 

La più nuova, la più bella comprerà!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

E un obbiettivo megagalattico avrà!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

Sìììììììììììììììììììììììììììììììì……..ahahahah!!!!!!!

 

Il re semiannnoiato galvanizzato si sentirà…..

   

Gabriella*

  

Continuerà.......

           

Treviso : Porta di S.Tommaso .

 

English

Is the most monumental city gate built in 1518 under the mayor Paolo Nani and attributed to G. Bergamasco looks like a single white stone architectural block , scanned and modeled in ways renaissance civil architectural .Upstair the ashlar plinth masterly to connect with the bridge ,six Corinthiann columns surround the entrance arch and a succession of panels with coats of arms and friezes A dome fairing topped by a statue of St. Paul the complete composition

Touring Ed.

 

Italiano

E' la porta più monumentale della città costruita nel 1518 sotto il Podestà Paolo Nani e attribuita a G. Bergamasco si presenta come un unico blocco architettonico in pietra bianca ,scandito e modellato nei modi dell'architettura civile del Rinascimento . Sopra lo zoccolo

bugnato sapientemente raccordato al ponte ,sei colonne Corinzie racchiudono l'arco di accesso e una successione di riquadri con stemmi e fregi . Una cupola carenata sormontata dalla statua di S.Paolo completa la composizione Touring Ed .

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Il Quartiere Coppedè è una piccola area urbana di Roma, situata nel quartiere Trieste, tra piazza Buenos Aires e via Tagliamento. Pur non essendo propriamente un quartiere, venne così chiamato dallo stesso architetto che lo ha progettato,Gino Coppedè. È composto da diciassette villini e ventisei palazzine disposte intorno al nucleo centrale di piazza Mincio.”

Sono le prime parole di Wikipedia su questa oasi irreale nella giungla cittadina romana. Basta passare sotto il bellissimo arco d’accesso al quartiere da via Tagliamento (fedele riproduzione di una scenografia del film Cabiria!) per ritrovarsi al riparo dalla maggior parte dei rumori, del caos e… delle brutture quotidiane. Un mondo fantastico dove tutto è bello e curato. Un mondo per pochi privilegiati, si intende, ma che riesce davvero a far sognare chiunque.

Da molti definito come un quartiere delle favole, è costituito da palazzine e villini progettati dall'architetto fiorentino Gino Coppedè (1886-1927). Coppedè era un artista un pò particolare e le sue opere mi fanno pensare molto a Gaudi.

Coppedè lavorò a Firenze, Genova, e Messina e nel 1913 fu chiamato a Roma per progettare e costruire questo quartiere.

Tutto il quartiere ha degli scorci molto scenografici, dovuti alle particolari decorazioni costituite, tra l'altro, da portali imponenti e teste di mostri.

Così tra marmi, loggiati, fregi multicolori, archi, terracotte, immagini medievali e vetrate, ci si trova a passeggiare tra costruzioni eleganti e un po’ bizzarre. La Palazzina del Ragno, il Villino delle Fate, la Fontana delle Rane…

 

In una delle villette abitò il tenore Beniamino Gigli e proprio grazie all’atmosfera surreale che avvolge villini e palazzine questo quartiere ha suggerito a Dario Argento l’ambientazione del film “L’uccello dalla piume di cristallo”;.

Insomma se siete di Roma o venite a Roma per qualche giorno vi consiglio di scoprire questo luogo particolare.

  

Happy Valentine's Day! Buon San Valentino!

  

THE GONDOLA - Traditional Venetian Transportation

Within the Venetian lagoon there are over 400 Gondola used for every type of activity ranging from weddings to funerals, from pageants to regattas. Elegant techniques of rowing are expertly used by the gondolier to steer through often extremely narrow canals despite the gondola being almost 11 metres long, weighing 4 quintals.

One of the most well-known and romantic images portraying Venice is the gondola. It is the most famous Venetian vessel also considered the most elegant means of transport. This is because over the centuries much emphasis has been placed on its physical appearance for both construction as well as its interior furnishings such as the ‘ferro' (characteristic comb shaped iron work to represent the 6 areas of Venice), the special shape of the ‘forcola (typical oar holder),the curl like stern. So in order to transport the first tourists and wealthy foreigners around Venice the only boat that could be used was that which was used by the local nobility.

This quaint and touristy view of the gondola should not hide the fact that it is an important development in shipbuilding technology. Despite its small size it is a refined model of naval design. To give an idea of just how efficient it is, precise research has found that the level of energy used by the gondolier to row a gondola with three passengers aboard, is equal to that used by a person to walk at the same speed. This results from continuous refining of the construction process which has been developed over the years. The gondola's asymmetric structure enables the gondolier to row whilst standing up but only on the right hand side. The flat bottom allows it to cruise even in very low water. The gondola is 150 cm wide, the left side being 24 cm wider than the right. The efficiency of the gondola depends on not only well established techniques of construction, but also the quality of wood used is very important.

On average it takes three months work to make a gondola and uses 8 different types of wood (fir, cherry wood, larch, mahogany, chestnut, elm, oak, linden.) depending on which wood has proved to be the most efficient over time for each of its 280 parts. The building of the gondola is very difficult and requires much experience as well as an eye for aesthetics. Accuracy is needed as a bend slightly too high or low could result in the gondola looking clumsy. The cost of a gondola is very high and varies from 15 to 30 thousand Euro depending on the finish.

Today's gondola has undergone gradual change over the centuries and is not the same as we see in the paintings of Canaletto or Carpaccio. Such as we no longer see the elegant central compartment known as the ‘felze' because it obstructs the view of the city for tourists. However it is not to be assumed that the original gondola was primitive, it didn't have to face the dangerous ‘moto ondoso' (water movement caused by high speed boats) of today.

 

GONDOLA

Gondola and Venice. It's not possible to talk about the first one without talking about the second since the gondola is considered one of the symbols of the city. The origin of the gondola is ancient, from over 1000 years ago. The first kind of gondola was called scaula and it was a rowing boat that was really stocky, with the shape of a nut. Through the generations the gondola changed to a more elongated shape with the characteristic flat keel, which is perfect to avoid getting beached in the shallow lagoon. The origin of the name "gondola" seems to be controversial. Some experts speculate that the origin of the name comes from Latin word cymbula (small boat) or from concha (concula=shell). Others speculate that it comes from the Greek word kuntelas, joining the words kontos (short) and helas (shuttle). There is an official note about a gondulam since 1094, in which a decree of Doge Vitale Falier made mention of it.

The length of a gondola is 10,85 metres and the medium width is about 1,40 metres. Many kinds of wood are used to make a gondola: fir, cherry, chestnut, elm, oak, linden tree and many more. It can take up to 2 years to build it, using about 280 wooden pieces, and its weight is about 350 kg. Apart from the hull there are other fundamental parts required to make a complete gondola. They are: the irons (one on the prow, the other on the stern) and the forcola, (the support for the oar). In ancient times it was common to use the felze. It was a closed cabin, located in the middle of the boat, used as a bachelor apartment. It was perfect for lovers, hidden from curious eyes.

The weight of the iron prow is 10 kg, or more if heavier metals are used. The six "teeth" of this iron represent the six districts (sestieri), the upper part represents Doge's hat. The forcola is made of walnut and is produced by the remer. The oar is made of beech wood. In the nearby of the Salute Church, between S. Gregorio and the Guggenheim Collection, is located a workshop that produces forcole and oars for the gondola, made by Saverio Pastor. Another workshop that produces oars and forcole used by gondola is located in S. Polo only twenty metres from the birthplace of Carlo Goldoni. This workshop is directed by Franco Furlanetto . The boatyards where gondolas are made are called squeri, from the Greek word "eskharion". In ancient times in the city there were tens of squeri. In the sixteenth century there were 10,000 gondolas. Many squeri were distributed along the banks of the Grand Canal, but because they hindered the navigation, a decree in 1433 moved them to the Arsenal. Today in Venice there are only two squeri in existence: the San Trovaso boatyard and the Tramontin boatyard. Today there are about 600 gondolas.

The gondola has a characteristic asymmetric shape (to the right), created for permitting the gondolier to row with minor effort. The "squerarolo" must construct it on special models (called "sesti") and have to bend many wooden parts with fire. Everything must be perfect and all this is obtained by the experience of "axe-masters". The most celebrated was Domenico Tramontin who invented the actual shape of the gondola in the first years of twentieth century. Moreover there are two famous "axe-masters" that helped to develop and to preserve this special boat: Corrado Costantini and Giovanni Giuponi (the second one made the "disdotona", a parade-boat with 18 paddles).

The gondola is painted black, considered the colour of elegance by Venetians. Until the sixteenth century it could have different colours and adornments that were forbidden by Senate laws. Some people say that the black colour was given to the gondola for the mourning following the pestilence of 1630 that killed half of the population, but the colour of mourning in Venice, during the Serenissima Republic, was the red.

Until the nineteenth century there were about 20 ferry-gondolas to cross the Grand Canal. That number was drastically reduced following the construction of the Accademia Bridge before (1854), and the Scalzi Bridge, later (1857). These bridges, with the Rialto Bridge (1588) and soon the Ponte della Zirada, allow people to cross the Grand Canal without the help of a boat.

The ferry-gondola is wider than a normal one. It is rowed by two gondoliers and can carry up to 14 people. The fare to cross the Grand Canal by gondola is 0,70 euros each (for Venetians), tourists pay 2,00 euros each. The ferry-gondola (traghetto) can be considered an inexpensive solution for people to experience the feeling of a short ride. The fare during the day for a 40-minute gondola ride is 80 euros, for up to six people. The night fare is 100 euro, after 7pm.

The man who drives the gondola is naturally the gondolier, that in ancient times was called barcaiolo. Every noble family in Venice had a private gondolier called de casàda. At that age the gondoliers were united in corporation and had their own corporate headquarter inside of S. Silvestro Church. The profession of gondolier was handed down from father to son but actually the designation is given after an open competition.

Finally, a suggestion: if you wish reduce your cost on the fare of your gondola ride, you can ask to other tourists to share the ride (and the fare) with you. Remember, for one person or up to six people, the fare is the same: 80 euros.

 

La gondola è un'imbarcazione tipica della laguna di Venezia.

Per le sue caratteristiche di manovrabilità e velocità è stata, fino all'avvento dei mezzi motorizzati, l'imbarcazione veneziana più adatta al trasporto di persone in una città come Venezia, le cui vie acquee sono sempre state la via più usata per i trasporti.

La gondola è composta da 280 diversi pezzi, fabbricati con varie essenze di legname, 8 per la precisione.

Tipici fregi

La sua costruzione richiede solitamente più di un anno.

Un tempo veniva costruita e ricoverata in rimessaggio in piccoli cantieri detti squèri come ad esempio lo squero di San Trovaso.

Lunga all'incirca 11 metri e di caratteristica forma asimmetrica, con il lato sinistro più largo del destro, può essere condotta da uno a quattro rematori che vogano alla veneta, cioè in piedi e rivolti verso la prua, e con un solo remo (distinguendosi cosi dalla voga "alla valesana").

Il lungo remo è manovrato appoggiandolo ad una sorta di scalmo libero denominato fórcola, che si inserisce nel suo apposito alloggiamento e viene sfilato dopo l'uso.

Il ferro di prua

L'asimmetria serve a semplificare la conduzione a un solo remo. La molto accentuata asimmetria delle gondole attuali è comunque di introduzione piuttosto recente: progetti della fine dell'Ottocento dimostrano che, all'epoca, la forma era solo marginalmente asimmetrica.

Il tipico pettine o ferro di prua (in veneziano fero da próva o dolfin) ha lo scopo di proteggere la prua da eventuali collisioni ed anche come abbellimento. La sua forma ha tradizionalmente il significato di rappresentare i sei sestieri di Venezia (i sei denti rivolti in avanti), la Giudecca (il dente rivolto all'indietro) e il cappello del Doge, l'archetto sopra il dente più alto del pettine rappresenta il Ponte di Rialto, infine, la "S" che parte dal punto più alto per arrivare al punto più basso del ferro rappresenta il Canal Grande. In quello di alcune gondole di recente costruzione sono presenti anche tre rifiniture - una sorta di ricami detti foglie posti tra le sei barrette anteriori - che rappresentano le tre isole più importanti tra quelle delle laguna veneta, ovvero le isole di Murano, Burano e Torcello.

Il ferro di poppa, molto più piccolo di quello di prua e con funzioni principalmente di protezione dagli urti, è detto rìço.

 

Malgrado la considerevole lunghezza, la gondola è estremamente maneggevole, grazie al fondo piatto e alla ridotta porzione di scafo immersa, e può essere manovrata anche in spazi angusti. Le manovre richiedono però una notevole abilità da parte del conduttore, detto gondoliere, che deve essere dotato di un senso dell'equilibrio molto sviluppato in quanto la posizione di voga all'estremità della poppa è assai instabile. Per evitare scontri, vi è l'usanza di avvertire alla voce quando si svolta in un rio stretto e i tipici richiami (òhe) sono divenuti un elemento caratteristico della città.

Alcune gondole (in voga nell'Ottocento, ora quasi scomparse) presentano una sorta di cabina (chiamata "felze") a protezione dei passeggeri.

Storia [modifica]

La forma della gondola si è venuta definendo progressivamente nel corso del tempo. Le rappresentazioni pittoriche risalenti al XV-XVI secolo mostrano un'imbarcazione notevolmente differente da quella attuale. Nel quadro Miracolo della Croce caduta nel canale di San Lorenzo di Gentile Bellini, databile al 1500, le gondole appaiono più corte, più larghe e meno slanciate di quelle attuali e soprattutto prive di asimmetrie. La coperta di prua e quella di poppa, dove si posiziona il gondoliere, sono piatte e molto basse rispetto al pelo dell'acqua. I ferri, sia a prua che a poppa, sono costituiti da due brevi e sottili astine metalliche. La forcola del rematore appare piatta ed essenziale, priva di gomiti.

Fu solo tra il 1600 e il 1700 che la fisionomia della gondola, utilizzata sempre più per il trasporto privato di rappresentanza, si avvicinò a quella attuale. In questo arco di tempo, la lunghezza dello scafo aumenta e anche i ferri, soprattutto quello di prua, assumono dimensioni sempre maggiori, più grandi rispetto a quelli attuali, con un carattere ornamentale sempre più spinto. La poppa si stringe e inizia ad alzarsi rispetto al pelo dell'acqua. Le coperte di poppa e di prua perdono la forma piatta per diventare spioventi e a poppa viene aggiunta una piccola pedana di appoggio per garantire l'equilibrio del gondoliere. Anche la forcola assume la sua caratteristica forma a gomito. Lo scafo tuttavia mantiene ancora una sostanziale simmetria.

Nel corso dell'Ottocento, la poppa e, in misura minore, la prua si alzano ancora rispetto al pelo dell'acqua, per migliorare la manovrabilità dello scafo, la cui lunghezza si assesta definitivamente attorno agli 11 metri. Si introduce anche una prima leggerissima asimmetria, che viene accentuata in modo deciso solo all'inizio del Novecento, sempre per esigenze di manovrabilità, così come sia la prua che la poppa vengono alzate ulteriormente. Lo scafo si snellisce leggermente e cambiano anche le dimensioni del ferro di prua, che vengono ridotte per ottenere il bilanciamento ottimale rispetto alle mutate proporzioni.

Attualmente le gondole sono imbarcazioni aperte ma, sino ai primi anni del Novecento, erano dotate di una cabina smontabile detta fèlze. Quando Venezia era una città con un numero di abitanti molto più elevato dell'attuale e non erano stati realizzati i cospicui interramenti dei rii (avvenuti in epoca ottocentesca) la gondola costituiva il mezzo di trasporto per eccellenza. Le permanenze a bordo potevano quindi essere piuttosto lunghe e, con il clima invernale veneziano, la copertura del fèlze consentiva una certa confortevolezza e intimità.

 

Il tradizionale colore nero dell'imbarcazione è dovuto all'origine per l'uso consueto della pece come impermeabilizzante dello scafo (come tutte le imbarcazioni veneziane e lagunari) e in seguito esteso a tutta la barca come conseguenza dei decreti suntuari del Senato veneziano - a partire dal 1609 - volti a limitare l'eccessivo sfarzo nella decorazione delle gondole, anticamente coperte di stoffe preziose e dorature; del resto il nero è sempre stato considerato un colore elegante, e quindi adatto ad un mezzo di trasporto signorile (come le carrozze ottocentesche) mentre all'epoca il colore del lutto era il pavonazzo, un azzurro cupo e molto scuro.

Le famiglie nobili possedevano una o più gondole de casàda con cui si facevano trasportare per affari o diporto. I cosiddetti freschi, occasioni di incontro e mondanità, erano vere e proprie passeggiate in barca che si svolgevano per la città. Questa abitudine dette origine anche ad un genere musicale, la cosiddetta canzone da batèlo, che ebbe il suo massimo fulgore nel Settecento ma che ancora oggi è molto praticata a scopi turistici.

La corporazione dei gondolieri è stata sempre governata da uno statuto, detto Mariègola, in cui si stabilivano i doveri degli appartenenti. Dagli atti della corporazione è possibile desumere una serie di interessanti notizie, sia tecniche che economiche. Ad esempio è documentato che alla metà del Settecento le gondole a Venezia fossero all'incirca millecinquecento.

Nello sport e nel turismo

Questa imbarcazione è attualmente usata soprattutto a scopi turistici, ma anche per cerimonie come matrimoni e funerali, nonché come traghetto per trasportare le persone da una riva all'altra del Canal Grande. Per quest'ultimo compito vengono utilizzati i cosiddetti gondołóni o barchette, particolarmente capienti e mossi da due rematori, uno a poppa e l'altro a prua. L'usanza è assai antica (i primi documenti che regolamentano il funzionamento dei traghetti risalgono alla metà del Trecento) e i luoghi di transito come la Ca' Rezzonico o la Ca' d'Oro sono segnalati dal nome delle calli (Calle del traghetto).

Un altro uso della gondola è quello sportivo, in regate dedicate alle imbarcazioni della tradizione veneziana, come la celebre Regata Storica. In queste gare si usano anche gondole di formato ridotto a due rematori dette gondolini.

  

Questo palazzo fu costruito verso il 1734 dal giureconsulto Giovan Battista Bellingeri-Orlandi, con una pianta ad U ed una appendice sporgente che viene a formare la piazzetta di Canepanova.

La fronte dell'edificio è piuttosto semplice e liscia, ma vanta un maestoso portale ed un balconcino in ferro battuto che introducono una nota di movimento.

Il cortile porticato, a tre fornici per lato, è aperto verso il giardino in una piacevole prospettiva.

Sul lato destro c’è lo scalone a spirale quadrata, sostenuto da quattro pilastri in granito con balaustra in pietra e ferro battuto. Notevoli i fregi in stucco e l'affresco sulla volta dello scalone.

da "http://www.paviaedintorni.it"

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This Palace was built in 1734 by the jurist Giovanni Battista Bellingeri-Orlandi, with a U-shaped plan and a protruding appendage that is to form the piazzetta di Canepanova.

The front of the building is rather simple and smooth, but boasts a magnificent portal and a wrought-iron balcony that introduces a note of movement.

 

The courtyard portico, with three arches on each side, is open to the garden in a nice perspective.

On the right side there is the square spiral staircase, supported by four granite pillars with stone balustrade and wrought iron. Remarkable stucco friezes and the fresco on the ceiling of the staircase.

 

Title: Roma ricercata nel suo sito : con tutte le curiosità, che in essa si ritrouano, tanto antiche, come moderne, cioè chiese, monasterij, hospidali, collegij, seminarij, tempij, teatri, anfiteatri, naumachie, cerchi, fori, curie, palazzi, e statue, librarie, musei, pitture, sculture, & i nomi degli artefici

Identifier: romaricercatanel00mart

Year: 1687 (1680s)

Authors: Martinelli, Fioravante, 17th cent Flentin, Matteo Tizzoni, Francesco, 17th cent Leone, Francesco, fl. 1670-1695

Subjects:

Publisher: In Roma : Per Francesco Tizzoni : a spese di Francesco Leone libraro in piazza Madama

  

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Text Appearing Before Image:

ttà fcorgcrctc la gran piramide diCaio Ceftio, che fa vno de* Prefetti alla Scalcarla deKi fai (Dei dcGcntili: Haueua vn meato molto ftrerto, nel quale ipaHaua per entranii dentro nella Tua profonda concauicà, 1quale era tutta imbiancata con figurine frcfchjinme ancora,nella volta, e nella muraglia con fregi, & arabefchi, li c)ualfurono offeruati nellanno Ì598 da Gio: Ffanccfco Scardomda Guglielmo Rcftioda Liege , da Pietro Loreno fermtordi Monfìg.Orano in compagina di Daniele Bukier d Anuerfapittore. che ventrorno. fu creduta dal volgo la fepolturài Ktmo. Volendoli nel Pontificato di Papa Alef VII rifarcirecome li liece,e Ccauando/i incorno per trouare la fua radice*furono fcoperce doi belle colonne, vna per angolo nella parte di dentro con bafe,chc dimoftrano elTcre ftate foderardi qualche ornamento, e nelli capitelli fi crede cfferui ftat.ikitue di mettallo per coniettura fondata in vn piede ai actc<fn>terfa,chc v> iì è ritrouato?. LVfrcrfi fcoperta di c^^^ o vd

 

Text Appearing After Image:

FhIìhcm Me CifféiféilU ^F A RT A. /tf Ita fepoltura di maeconi Inorati, diftaace dt queJla ui Ce-Icffanrapalm» in circa, fa coniecurare , eh-: tra iarb. us„e ari.-icjnnn eia via Oftienfe, Nort vfcifc Fua; I della porca , ma fecaicare dalia prtrce dirro la Cicca, acrornianuo k nnira,e faiendo da cjiieiU pr-il monte Auucn ino. Còsi dettò di Auerfcno Rè di Albicffo fepdlco, vi condtfrfctc alle Ter aie di Antonino Ca-ra-Ila, chiamare Anortiane, edai-vofgo Antognane,per ferui-> delle quali fu qai cotidotto vnranìo dellacqua Appir.-Pùdette Tcrinc la (tanza doue fi Jauauano , coperta in voIra_*(icriuta da vnarniacura di mctallociprjo , fatta à cancelloD Calarcifìcia, che Spartfano riferifce efFere impolFibile daiirarfi bora toiró cultodite dalli minilèri del Seminarioùm 2 giuditfo di Selio,è fabrrca meglio intefa delleTerme?róletianc. Vicina è Jancicffifsima Chìefj S sBalbina nella quale fio-Criftoforo Perfona Priore di quelto iirogacreato Biblio-earto Vincano 1 anno 1

  

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Il cosiddetto Tempietto longobardo, oggi oratorio di Santa Maria in Valle, si trova a Cividale del Friuli (Udine). Si tratta della più importante e meglio conservata testimonianza architettonica dell'epoca longobarda ed è particolarmente importante perché segna la convivenza di motivi prettamente longobardi (nei Fregi, per esempio) e una ripresa dei modelli classici, creando una sorta di continuità aulica ininterrotta tra l'arte classica, l'arte longobarda e l'arte carolingia (nei cui cantieri lavorarono spesso maestranze longobarde, come a Brescia) e ottoniana.

      

The so-called Tempietto Longobardo, nowThe Oratory of Santa Maria in Valle, is located in Cividale del Friuli (Udine). This is the most important and best preserved architectural evidence of Longobard era and is especially important because it marks the coexistence of reasons purely Longobard (in Decorations, for example) and a revival of the classical models, creating a sort of unbroken continuity between the courtly classical art, Longbard and Carolingian arts ( in the shipyards where often longobard workers , as in Brescia) and Ottonian one.

  

The Parish Church of St. Mary of the Assumption view from Bastion Veneziano: on the left side of the church is visible the structure that encloses the Chapel of Suffrage.

The church is located in the city center of Riva del Garda and overlooks Piazza Cavour. The current building is the Baroque reconstruction (1728) of the existing building of which we know, for the first time, in 1106. The interior has a nave and on the left side there is the Chapel of Suffrage; has numerous Baroque altars with friezes and stucco. In the apse is the large painting of the Assumption of Craffonara, of which the church holds, at the fourth left altar, the masterpiece, the Sorrows.

 

La Chiesa Parrocchiale di S. Maria Assunta vista dal Bastione Veneziano: sul lato sinistro della chiesa è visibile la struttura che racchiude la Cappella del Suffragio.

La chiesa sorge nel centro della città di Riva del Garda e si affaccia su Piazza Cavour. L’attuale edificio è la ricostruzione barocca (1728) del preesistente edificio di cui si ha notizia, per la prima volta, nel 1106. L’interno è a navata unica e sul lato sinistro c'è la cappella del Suffragio; ha numerosi altari barocchi con fregi e stucchi. Nell'abside spicca il grande quadro dell’Assunta del Craffonara, del quale la chiesa conserva, al quarto altare di sinistra, il capolavoro, l’Addolorata.

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La Giulia è un'autovettura berlina prodotta dall'Alfa Romeo tra il 1962 ed il 1977. La Giulia nasce come erede della precedente Giulietta ed è stata proposta in numerose varianti di carrozzeria: dalla versione coupé alla cabriolet fino alla spider. Complessivamente la casa ha prodotto circa 1 milione di Giulia in 15 anni rendendola una dei modelli Alfa Romeo più venduti della storia (insieme all'Alfasud); di questi ben 572.646 esemplari possedevano la carrozzeria berlina tre volumi. Nata all'inizio degli anni Sessanta col compito di sostituire la Giulietta, la Giulia ne riprendeva lo schema meccanico di base. Il motore a quattro cilindri di scuola aeronautica, con distribuzione bialbero e costruzione interamente in alluminio. Rispetto a quello della sua progenitrice c'era, oltre all'incremento di cilindrata da 1290 a 1570 cm³, l'importante innovazione delle valvole di scarico raffreddate al sodio (in pratica le valvole erano cave e la cavità stessa conteneva granuli di sodio, che trasportavano il calore dal fungo verso lo stelo). Le sospensioni anteriori avevano uno schema particolarmente sportivo a quadrilateri sovrapposti, mentre il retrotreno, pur utilizzando la classica e un po' conservatrice soluzione a ponte rigido, fu reso più efficace spostando gli attacchi di molle e ammortizzatori dai semiassi ai bracci longitudinali, mantenendo la scatola del differenziale in alluminio ed evolvendo il disegno del braccio superiore di controllo dello scuotimento laterale. La trasmissione era manuale a cinque rapporti, mentre i freni erano a tamburo con gli anteriori a 3 ganasce e tamburi in alluminio alettato, sostituiti in seguito da un impianto a 4 dischi Dunlop (Ate dal 1967). Se la meccanica era d'avanguardia (a parte alcune soluzioni della primissima serie, come impianto frenante e il comando del cambio al volante, con la cloche come optional), anche la scocca a deformazione differenziata con cellula abitativa rigida e la linea della carrozzeria erano molto moderne. Grazie alla coda tronca, alle incavature laterali alla base della linea di cintura (che accompagnavano l'aria dal muso alla coda) e al muso basso e sfuggente la Giulia (che era una classica 3 volumi 4 porte) aveva un coefficiente di penetrazione aerodinamica (CX) di soli 0,34 punti (famoso lo slogan “la Giulia l'auto disegnata dal vento”. Quest'ultimo aspetto le dava anche un tocco notevole di aggressività (i fari grandi alle estremità e i piccoli all'interno ricordavano una persona con le ciglia aggrottate). Il risultato finale di tanta tecnologia furono prestazioni al top della categoria: una prova su strada condotta da una rivista specializzata nel 1965 la pose a confronto con altre 12 concorrenti di pari classe; ne risultò la più veloce con 177,154 km/h, mentre le altre oscillavano tra i 132 km/h e i 165 km/h. La vettura, secondo le strategie dei vertici Alfa, inizialmente doveva essere lanciata in concomitanza con l'inaugurazione del nuovo stabilimento Alfa di Arese, ma a causa dei continui ritardi nella consegna dello stesso, per circa 2 anni si ebbe una curiosa fase di transizione in cui le prime parti di vettura ad essere prodotte nel nuovo impianto fuori Milano furono le scocche e sopra di esse si doveva montare tutta la componentistica meccanica ancora proveniente dall'impianto milanese del Portello. Il tutto fu possibile perché le due fabbriche distavano solo 15 chilometri. La prima vettura ad essere prodotta ad Arese fu poi la Giulia GT del 1963.

La Giulia venne presentata presso l'Autodromo Nazionale di Monza il 27 giugno 1962 nella versione TI (acronimo di Turismo Internazionale). Grazie alla cilindrata di 1570 cm³ e all'alimentazione con un carburatore doppio corpo verticale, il motore poteva erogare una potenza di 92 cv (67 Kw). Il cambio a 5 rapporti, una vera chicca all'epoca riservata a vetture di alta sportività e classe, aveva però il comando con la leva al volante, che ne rendeva scomoda e poco sportiva la manovrabilità. Il sedile anteriore aveva la seduta in pezzo unico che la omologava per sei posti, mentre la plancia (in plastica grigia) incorporava una strumentazione ad andamento orizzontale (con tachimetro a nastro e un piccolo contagiri circolare sulla sinistra). Nel 1963 venne lanciata la versione Ti Super, pensata per l'omologazione alle gare turismo. Rispetto alla Ti, la Ti Super presentava una carrozzeria alleggerita (cofani e portiere in alluminio, lunotto e finestrini posteriori in plexiglas, alcuni lamierati assottigliati, allestimento interno semplificato, il motore a doppia accensione da 112 CV della Giulia SS coupé (con alimentazione a 2 carburatori Weber 45 DCOE14, valvole maggiorate, alberi distribuzione sportivi), freni a disco, cerchi in lega di magnesio Campagnolo con feritoie quadrangolari (gli stessi della Giulia TZ) e leva del cambio a cloche sul pavimento. A richiesta erano disponibili radiatore dell'olio, differenziale autobloccante e rapporti al ponte differenti. Esternamente la Ti Super si riconosceva per i quadrifogli adesivi sulla fiancata e la sostituzione della coppia di fari anteriori più interna con prese d'aria circolari. Opportunamente elaborata da noti preparatori come Virgilio Conrero, con il motore che arrivava a erogare circa 155 CV (114 kw), fu omologata nella categoria Turismo Gruppo 2 e in gara diede parecchie soddisfazioni all'Alfa Romeo che coniò lo slogan: “Giulia, la berlina che vince le corse”. Nel 1964, dopo aver tolto di listino la Ti Super (costruita nei 501 esemplari necessari all'omologazione per le gare), l'Alfa Romeo aggiornò anche la Ti: 4 freni disco (dopo 22.000 esemplari con freni a tamburo), sedili anteriori separati e leva del cambio a cloche sul pavimento. Nel 1965 la 1600 TI venne affiancata dalla Giulia Super. Finiture più curate (plancia rivestita in legno, strumentazione circolare, sedili ridisegnati, profilo cromato, diversi fregi posteriori, biscioni smaltati sui montanti posteriori) erano gli atout della Super, insieme con il motore che grazie all'adozione di due carburatori doppio corpo orizzontali Weber 40 DCOE4 erogava 112 CV e con il nuovo rapporto al ponte 9/41 riusciva a superare i 175 km/h, valore analogo rispetto alla precedente TI, ma raggiunto a un minore regime di giri, migliorando comfort e consumi. Nello stesso anno, la Pininfarina utilizzò la base meccanica della 1600 per costruire una propria versione coupé con carrozzeria aerodinamica presentata al salone automobilistico di Torino. Nel 1967 la 1600 TI uscì di listino, rimpiazzata come versione di accesso dalla 1600 S, con motore (sempre monocarburatore) potenziato a 95 CV, strumentazione simile alla Super ed eliminazione di quasi tutti i profili cromati. Nel 1969 la Super venne potenziata a 116 CV grazie a nuovi alberi a camme e un aumento del diametro dei venturi dei carburatori.

Nel 1964 venne lanciato il modello d'accesso Giulia 1300, con motore di 1290 cm³ monocarburatore doppio corpo (78 CV) evoluzione di quello montato sulla Giulietta TI, cambio a 4 marce, frontale con due soli fari (anziché 4 come sulla 1600), interni molto semplificati e dotazione di accessori ridotta all'osso (mancava anche la luce di retromarcia e il servofreno). Nonostante le economie si affermò immediatamente come la 1300 più veloce del mondo, con una punta dichiarata di 155 km/h, che nella prova di Quattroruote superò i 160 effettivi. Nel 1965 venne presentata la 1300 TI, con motore di 1290 cm³ alimentato sempre da un carburatore doppio corpo verticale Solex 32 PAIA/7, ma potenziato a 82 CV grazie al superiore rapporto di compressione (9:1 invece di 8.5:1) e ai collettori di aspirazione e scarico maggiorati, simili a quelli della 1600 TI. Dalla 1600 ricevette anche il cambio, servofreno, finiture più curate. Sempre invariato il frontale con due soli fari. Nel 1969 anche la 1300 base ottenne il servofreno, mentre accomunò tutta la gamma la frizione a comando idraulico con molla a diaframma, il ritardatore di frenata al retrotreno, l'alternatore al posto della dinamo e il passaggio a cerchi da 14’ con pneumatici 165/80. Nel 1970 nacque la Giulia 1300 Super, che riprendeva le finiture dell'omonima versione 1600 (ma il frontale rimaneva a fari singoli), e raggiungeva prestazioni ancora più elevate grazie al motore 1300 bicarburatore da 103 CV (SAE) già utilizzato sulla GT Junior fin dal 1966. Nel 1971 la 1300 base venne tolta di listino.

Nel 1971, in occasione di un leggero restyling, la gamma venne semplificata e l'offerta ridotta a due soli modelli. Le modifiche estetiche riguardarono una nuova mascherina (nera con barre cromate), l'eliminazione delle cornici cromate attorno alle luci posteriori e i cerchi ruota. All'interno venne mantenuto l'allestimento Super, con alcune variazioni (consolle centrale rivestita in legno) e semplificazioni (pavimento in gomma anziché in moquette). La Giulia Super (questa la nuova denominazione) era disponibile nelle versioni, assolutamente identiche (anche la 1300 adottò il frontale a 4 fari): 1.3 (1290 cm³, 89 CV) e 1.6 (1570 cm³, 102 CV). Nel 1974 un restyling più consistente diede vita alla Nuova Super. A cambiare furono il frontale (nuova mascherina in plastica nera, diverso scudetto Alfa, cofano motore liscio), i paraurti (più avvolgenti), la coda (cofano liscio, diverso layout delle luci) e gli interni (plancia rivista, consolle centrale con bocchette di ventilazione frontali, pavimento in moquette, sedili con poggiatesta). Nessuna novità tecnica. La gamma rimaneva composta delle versioni 1300 da 89 CV e 1600 da 102. Nonostante gli anni trascorsi, la “Giulia” continuava a meravigliare anche in quest'ultima versione per le doti motoristiche e dinamiche in generale: una nota rivista specializzata annotò “la berlina 1300 più veloce del mercato”, e ancora nell'accelerazione da fermo il tempo ottenuto sul chilometro da fermo è ancora oggi il migliore ottenuto da berline 1300... Nel 1976 venne lanciata la Nuova Super Diesel, mossa da un 4 cilindri diesel di 1760 cm³ prodotto dalla Perkins Engines (era lo stesso dei furgoni Alfa Romeo F12). Progetto figlio della fretta indotta dalla crisi petrolifera, adottava un motore lento (55 CV secondo le permissive specifiche SAE, 135 km/h), rumoroso e ruvido, molto pesante poiché interamente in ghisa e anche all'epoca considerato poco adatto ad una berlina di impostazione sportiva. La Nuova Super Diesel fu un sonoro fiasco tecnico e commerciale (meno di 6.500 esemplari prodotti). Inoltre avendo mantenuto lo stesso telaio del benzina le vibrazioni tipiche del diesel ne causavano cedimenti strutturali. Per molti anni questa vettura è stata in dotazione a Polizia e Carabinieri (nonché auto preferita dai malviventi per le loro fughe) in forza della sua velocità, agilità e tenuta di strada. Proprio queste sue caratteristiche l'hanno fatta diventare una “icona” del cinema poliziesco degli anni settanta. La targa MI A00000, la prima con una lettera in Italia, venne assegnata ad una Giulia TI di colore nero. Ne possedette un esemplare il cantante Lucio Battisti. Una Giulia Super (1971-75) è presente nei film del 1982 Bonnie e Clyde all'italiana, dove viene usata come auto dei banditi insieme a una Fiat Argenta, e in “Vai avanti tu che mi vien da ridere”. Viene citata da Antonello Venditti nella sua canzone “Robin” e da Caterina Caselli nella canzone “Viale Kennedy” (Viale Kennedy, l'amore non c’è più in questa Giulia blu). Fu la prima delle molte Alfa Romeo usate dal detective privato Josef Matula, protagonista della serie tedesca Un caso per due.

Camera della compagnia o del caminetto - Palazzo Milzetti - Faenza

Company room or of the fireplace - Milzetti Palace - Faenza - Italy

 

Ingredients:

 

20 grams de múrgoles seques

12 medallons de carn de porc (aproximadament 50 grams cada un)

12 trams de cansalada per fregi

1 culleradeta de sal

Una mica de pebre

Mantega per fregir

2 escalunyes

½ dl de vermut blanc sec (Noilly Prat, per exemple)

2 dl de brou de carn

2 dl de crema

Sal i pebre, segons sigui necessari

½ manat de julivert, picat fi

 

Elaboració:

 

Preescalfa el forn a 60 graus.

Preescalfa els plats i la safata.

Remulla en aigua les múrgoles.

Embolica els medallons amb la cansalada, assaona al gust, i fregeix en porcions amb la mantega, 2 minuts i mig per cada costat.

Retira i mantén a la...

 

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Title: Habiti antichi;

Identifier: habitiantichi00vece

Year: 1664 (1660s)

Authors: Vecellio, Cesare, ca. 1521-1601

Subjects:

Publisher: Venetia, Combi & LaNoù

  

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Castello del Valentino

 

A text, in english, from Wikipedia, the free encyclopedia:

The Castle of Valentino (Italian Castello del Valentino) is an historic building in the north-west Italian city of Turin. It is located in Valentino Park, and is the seat of the Architecture Faculty of the Politecnico di Torino. It is one of the Residences of the Royal House of Savoy included in the list of UNESCO World Heritage Sites in 1997.

The ancient castle was bought by Duke Emmanuel Philibert of Savoy on the advice of Andrea Palladio. The name Valentino, first mentioned in 1275, seems to derive from a saint called Valentine whose relics were venerated in a church which stood nearby.

The current structure is due to Princess Christine Marie of France (1606-1663), wife of Victor Amadeus I, who dwelt here from 1630. It has a horseshoe shape, with four round towers at each angle, and a wide inner court with a marble pavement. The ceilings of the false upper floors are clearly in transalpino (i.e. French) style. The façade sports a huge coat of arms of the House of Savoy. Works lasted until 1660.

Minor modifications were made in the early nineteenth century; at this time, too, much of the seventeenth-century furniture was carried off by French troops. For the next half century the palace was more or less abandoned and fell into a state of disrepair. Renovations were carried out in 1860 when it was selected as the seat of the engineering faculty of Turin; it has been been further restored in recent years.

Today it is the central building of the Architecture faculty of the Politecnico di Torino.

 

Italiani:

Il Castello del Valentino è un edificio storico di Torino, situato nell'omonimo Parco del Valentino sulle rive del fiume Po. Oggi è sede distaccata del Politecnico di Torino, ed ospita la Facoltà di Architettura.

L'antico castello fu acquistato da Emanuele Filiberto di Savoia, il duca Testa di Ferro, su consiglio di Andrea Palladio. Questa struttura ospitò nobili famiglie come i Saintmerane, i Cicogna, i Pacelli ed i Calvi, che comprarono sei stanze nel castello.

 

L'origine del suo nome è incerta. Il primo documento in cui compare il nome Valentinium è del 1275; qualcuno fa risalire il suo nome a san Valentino perché le reliquie di questo santo, martire giovinetto del '200, sono conservate dal 1700 in una teca di cristallo nella chiesa di san Vito (sulla collina prospiciente al Parco del Valentino) qui trasferite in seguito alla distruzione di una chiesetta vicina all'attuale parco. Alcuni studiosi affermano che, in un singolare intreccio di memoria religiosa e mondanità, si soleva un tempo celebrare nel parco fluviale torinese, proprio il 14 febbraio (ora festa degli innamorati) una festa galante in cui ogni dama chiamava Valentino il proprio cavaliere.

Il castello deve la sua forma attuale ad una Madama Reale, la giovanissima Maria Cristina di Borbone-Francia (sposa di Vittorio Amedeo I di Savoia). Proprio alla Francia guarda lo stile di questo splendido palazzo: quattro torri angolari cingono l'edificio a forma di ferro di cavallo, con un'ampia corte a pavimento marmoreo. I tetti con due piani mansardati (solo dei falsi piani) sono tipicamente transalpini e tutto lo stile architettonico riflette i gusti della giovane principessa. I lavori durarono quasi 30 anni, dal 1633 al 1660 su progetti di Carlo e Amedeo di Castellamonte: la duchessa Maria Cristina vi abitò fin dal 1630 ammirando gli affreschi di Isidoro Bianchi di Campione d'Italia e gli stucchi dei suoi figli Pompeo e Francesco. E proprio a lei si deve lo scenico arco di ingresso sulla facciata con lo stemma sabaudo.

Sulla figura della nobildonna francese circolavano voci maligne, che narravano di un Castello del Valentino luogo di incontri amorosi con gentiluomini e servitù che finivano in fondo ad un pozzo gettati dalla nobile amante, la quale sembra che si fece costruire anche un passaggio sotterraneo, vera e propria galleria che attraversava anche il letto del Po, per collegare il Castello alla Vigna Reale, teatro d'incontri amorosi tra lei e il suo consigliere Filippo di Agliè.

Nel XIX secolo il castello subì piccoli cambiamenti architettonici e di connessione nel tessuto urbano cittadino, ma venne anche depredato del suo splendido arredo secentesco dai soldati francesi napoleonici.

Seguirono anni di abbandono e di degrado, quando nel 1860 venne scelto per la facoltà di Ingegneria torinese. L'abbandono del castello, però, ne è stato paradossalmente la sua fortuna: alcune infiltrazioni d'acqua hanno rovinato alcuni affreschi ma nel complesso il disinteresse per il palazzo ne ha conservato intatto il patrimonio di fregi e affreschi delle sale, tutti originali del '600. Oggetto di restauri in questi ultimi anni, il Castello sta ritrovando l'antico splendore. Le sale del primo piano vengono riaperte una ad una e ospitano uffici di rappresentanza della Facoltà di Architettura. Il 12 maggio 2007 ha riaperto la splendida sala dello Zodiaco, col suo affresco centrale che raffigura mitologicamente il Fiume Po con le fattezze di Poseidone.

 

Caratteristica peculiare della II Facoltà di Architettura, riconoscibile anche come Architettura e Ambiente, è educare alla cura dell'inserimento del costruito nell'ambiente, rispettando e valorizzando il patrimonio architettonico, urbanistico e ambientale. Un'ampia scelta di percorsi formativi. caratterizza la II Facoltà attraverso la diversificazione dei percorsi didattici volti all' approfondimento delle competenze culturali e operative rispondenti alle richieste della società odierna in materia di progetti di edilizia e infrastrutture, alla scala di intervento architettonico, urbanistico, nel rispetto del costruito, del territorio e del paesaggio, attraverso percorsi di conoscenza, conservazione e valorizzazione del patrimonio storico architettonico, sia antico che contemporaneo per l'utilizzo di tecnologie innovative per la gestione e valorizzazione del patrimonio storico culturale.

La Facoltà offre più percorsi formativi nel campo dell'architettura, che portano a lauree triennali e a lauree magistrali con possibilità di iscrizione in specifici albi professionali.

Tutti i percorsi e differenti gradi di specializzazione, dalle lauree triennali alle lauree magistrali permettono l'iscrizione in specifici albi professionali.

I corsi di laurea attivati sono: Architettura per il progetto nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino e le Ex Officine Ferrroviarie) e nella sede di Mondovì-Breo; Storia e Conservazione dei Beni Architettonici e Ambientali nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino); Pianificazione Territoriale Urbanistica e Ambientale nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino).

I corsi di laurea magistrale attivati sono: Architettura nella sede di Torino; Architettura per l'Ambiente e il Paesaggio nella sede di Mondovì-Breo; Architettura per il Restauro e la Valorizzazione dei Beni Architettonici e Ambientali nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino); Progettazione di giardini, parchi e paesaggio (laurea interateneo Facoltà di Architettura/ Facoltà di Agraria dell'Università degli studi di Torino).

La II Facoltà di Architettura è da anni coinvolta negli scambi tra Università di diversi paesi europei, previsti dal Programma Socrates, il cui settore Erasmus è dedicato alla mobilità degli studenti e dei docenti a livello universitario; a tale proposito sono in atto scambi con numerose Università in Belgio, Germania, Spagna, Francia, Grecia, Polonia, Portogallo, Gran Bretagna, Austria, Finlandia, Lettonia, Lituania e Ungheria.

Oltre ai programmi di scambio Socrates la II Facoltà offre la possibilità di conseguire il doppio titolo di laurea internazionale, frequentando parte degli insegnamenti sia presso atenei europei, l'Ecole d'Architecture de Marseille Luminy, l'Ecole d'Architecture de Grenoble, sia internazionali, quali la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Belgrano di Buenos Aires; inoltre l'Universidad Central de Venezuela e la ITU Mimarlik Fakultesi di Instanbul.

Tra i molti Master di I e II livello istituiti sono attualmente attivi: Piani e progetti per le città del terzo mondo: formazione di esperti e Management dei beni culturali e ambientali.

Un ulteriore livello di studi permette di accedere ai Dottorati di Ricerca e alla Scuola di Specializzazione in Storia, analisi dei beni architettonici e ambientali.

La II Facoltà di Architettura è attualmente frequentata da oltre 3.500 studenti, di cui 1.350 a Mondovì. Gli insegnamenti tenuti sono oltre 200 gestiti da un corpo docente costituito da 58 professori e 51 ricercatori. Sono oltre 400 i laureati ogni anno.

La II Facoltà di Architettura condivide con la I Facoltà di Architettura la fruizione dei laboratori didattici (CISDA, CesMO, CESIT) e del Sistema Bibliotecario di Ateneo.

 

Valentino Park, the biggest park in Turin central area. This park is situated along the Po river and in its area you can find the Valentino Castle, and the Medieval Village (Borgo Medievale).

  

Its origins ...

 

This celebrated park extends along the left bank of the river Po at the foot of the hills, between the King Umberto I and Princess Isabella bridges. It is very close to the centre of town, and about one kilometre from the Porta Nuova main railway station.

 

It no longer is Turin vastest park, as its some 500,000 square metre area now ranks second after the 840,000 square metre Pellerina Park, Italy's most extended urban green area.

 

The origins of its name are rather uncertain. The first document bearing the name Valentinium is dated 1275; some trace it back to Saint Valentine, as the remains of this young 13th Century martyr Saint had been preserved in a crystal container in the Church of Saint Vitus on the hill facing the Valentino Park since the 18th Century before being transferred here following on the destruction of a small church close to today's green area.

 

Some experts claim that the 14th of February (Saint Valentine's today) was celebrated in a peculiar mixture of religious remembrances and mundane entertainment with a party in which each lady called her Cavalier Valentino.

 

The park was opened in 1630 on a project by Carlo Cognengo di Castellamonte and later completed by the designer's son Amedeo in 1660. In 1864 it was partially redesigned by French designer Barillet with a better layout of avenues and lanes, little woods, artificial dales, a small riding-track and a mini-lake, later dried out and used as skating rink during the Winter season.

 

The great International Exhibitions of 1884, 1898, 19021, 1922, and 1928 were held in the park grounds. A pleasantly flowered dale crossed by streams and full of flowers beds, with a nearby rock garden was created for the 1961 Exhibition. The rose garden was created in 1965 and was later enlarged for the Flor 62 Flower Show.

 

The park contains a host of prestigious buildings:

 

The Botanical Gardens

 

This is the seat of the Department of Vegetal Biology of Turin University. It was enlarged in 1894 with the addition of the Arboretum.

 

The Gardens are one of the main study centres of Italian botany. The herbarium contains some 700,000 specimens (the second largest collection after the one at Florence).

 

The story of the plant life studied here is contained in the 65 volumes of the Iconografia Taurinensis, that includes 7640 water-coloured tables made between 1752 and 1868. The green houses, gardens and alboretum, scientific laboratories and its rich library of 500,000 volumes together with Italy's most important collection of 700 specialised publications make Turin's Botanical Gardens rank among the most internationally famous.

 

The Castle

 

It is no doubt the whole park's most famous building. Its origins date from the early 26th Century. Emanuele Filiberto of Savoy acquired it in 1564. Later Carlo Emanuele I (the Iron Head's son) bequeathed it to Marie Christine of France (the Madama Reale) who used it as her favourite residence and lived there at length with her court.

 

The Castle was completely refurbished from 1621 to 1669, first by Carlo di Castellamonte and later by his son Amedeo. The building presents two different façades: the main one towards Turin has the same architectural features as French 17th castles and contains elements of the Italian building baroque style; the other facing the river Po is brickwork. The halls, particularly the Central Hall and the Hunting Room on the first floor (accessed by two stairways) preserve traces of the old 17th Century splendour, with rich stuccoes and allegorical memorial frescoes. The pavement of the large courtyard is chiaroscuro stonework and contains its original design motifs.

 

Battles were fought around the Castle, agreements and armistices stipulated and alliances signed. Its vaults record the most salient dates of Piedmont's history, as those at Palazzo Madama. Today it is the seat of Turin Polytechnic's Faculty of Architecture.

 

Medieval Castle and Village

 

This magnificent complex consists of the Medieval Village and the fortified Stronghold or Castle. It rises close to the Principessa Isabella bridge and is also accessed by a boat service from the Murazzi. Its crenellated walls, many-towered castle, drawbridge, fortified houses, narrow streets and lively artisan shops are a faithful replica of a 15th Century Village.

 

It was built for the 1884 Turin International Exhibition mostly on designs by the eclectic Alfredo d'Andrade, a naturalised Italian Portuguese artist, a great connoisseur of the Piedmontese Middle Ages and restorer of many castles and abbeys in Piedmont.

 

The Torino Esposizioni and Underground Pavilion Complex

 

This is a venue for prestigious events. It was the seat for the International Motor and Industrial Vehicles Shows until 1990 (when they were transferred to the Lingotto Exhibition grounds). The complex also houses the Teatro Nuovo and the Ice Palace.

 

Società Promotrice delle Belle Arti

 

The Society was founded in 1842. It lies to the right of the Castello del Valentino and is used for temporary art exhibitions.

 

Villa Glicini

 

Villa Glicini is the headquarters of the Turin Fencing Club, founded in 1879. Many international foil, sabre and sword fencing competitions are held here annually. Italy's first Society of Gymnastics was founded here in 1884.

 

Parco del Valentino

Il Parco del Valentino (in piemontese Ël Valentin) è un famoso parco pubblico cittadino di Torino, situato lungo le rive del Po. Posizionato, come Torino, in diagonale da Nord-Est a Sud-Ovest ha come confini: ad Est il corso del fiume Po, a Nord-Est Corso Vittorio Emanuele II, dove formalmente terminano i Murazzi, a Nord-Ovest Corso Massimo D'Azeglio. A Sud si restringe, seguendo Via Francesco Petrarca e il suo continuo Corso Sclopis, e continuando lungo il corso del fiume Po e di Corso Unità d'Italia con una lingua che si perde verso Moncalieri. Ha un'estensione di 421.000 m2.

È sicuramente il parco cittadino più conosciuto del capoluogo piemontese ed è stato assunto a simbolo della città al pari della Mole Antonelliana.

L'origine del nome non è conosciuta con precisione: alcuni ipotizzano che sia di origine romana; altri che sia stata originata dal fatto che nel luogo sorgesse in tempi antichi una cappella intitolata a San Valentino.

Statua di Cesare Battisti

Il nucleo iniziale del Parco trae le sue origini dal Castello del Valentino, che prese il nome dal Parco. Venne iniziato nel XVI secolo, ma solo nell'XIX iniziarono i lavori che in seguito hanno plasmato il Parco vero e proprio, secondo il progetto romantico del paesaggista francese Barrillet-Dechamps.

In occasione dell'Esposizione Generale Italiana del 1884 venne realizzato il cosiddetto borgo medievale, ovvero la ricostruzione di uno scorcio completo dei principali caratteri stilistici ed architettonici delle opere piemontesi e della Val d'Aosta del Medioevo, con tanto di Rocca visitabile.

Mentre nel borgo medievale sono allestite periodiche mostre, nel Parco sono state realizzate nel corso degli anni numerose mostre floreali (come Flor 1961, allestita in occasione del centenario dell'Unità d'Italia), di cui restano a ricordo ampie aiuole fiorite, il Giardino roccioso ed il Giardino montano, con cascatelle, fontane e piccoli corsi d'acqua.

Da visitare anche la fontana del Ceppi (inaugurata nel 1898), detta dei "Dodici Mesi", grande vasca rococò circondata da statue rappresentanti i dodici mesi dell'anno.

Negli ultimi anni il Parco è stato fortemente riqualificato ed è meta, al tramonto, di molti appassionati di jogging e bicicletta.

Piramide Louvre - Ieoh Ming Pei, Peter Rice. 1989, Paris.

Castello del Valentino

 

A text, in english, from Wikipedia, the free encyclopedia:

The Castle of Valentino (Italian Castello del Valentino) is an historic building in the north-west Italian city of Turin. It is located in Valentino Park, and is the seat of the Architecture Faculty of the Politecnico di Torino. It is one of the Residences of the Royal House of Savoy included in the list of UNESCO World Heritage Sites in 1997.

The ancient castle was bought by Duke Emmanuel Philibert of Savoy on the advice of Andrea Palladio. The name Valentino, first mentioned in 1275, seems to derive from a saint called Valentine whose relics were venerated in a church which stood nearby.

The current structure is due to Princess Christine Marie of France (1606-1663), wife of Victor Amadeus I, who dwelt here from 1630. It has a horseshoe shape, with four round towers at each angle, and a wide inner court with a marble pavement. The ceilings of the false upper floors are clearly in transalpino (i.e. French) style. The façade sports a huge coat of arms of the House of Savoy. Works lasted until 1660.

Minor modifications were made in the early nineteenth century; at this time, too, much of the seventeenth-century furniture was carried off by French troops. For the next half century the palace was more or less abandoned and fell into a state of disrepair. Renovations were carried out in 1860 when it was selected as the seat of the engineering faculty of Turin; it has been been further restored in recent years.

Today it is the central building of the Architecture faculty of the Politecnico di Torino.

 

Italiani:

Il Castello del Valentino è un edificio storico di Torino, situato nell'omonimo Parco del Valentino sulle rive del fiume Po. Oggi è sede distaccata del Politecnico di Torino, ed ospita la Facoltà di Architettura.

L'antico castello fu acquistato da Emanuele Filiberto di Savoia, il duca Testa di Ferro, su consiglio di Andrea Palladio. Questa struttura ospitò nobili famiglie come i Saintmerane, i Cicogna, i Pacelli ed i Calvi, che comprarono sei stanze nel castello.

 

L'origine del suo nome è incerta. Il primo documento in cui compare il nome Valentinium è del 1275; qualcuno fa risalire il suo nome a san Valentino perché le reliquie di questo santo, martire giovinetto del '200, sono conservate dal 1700 in una teca di cristallo nella chiesa di san Vito (sulla collina prospiciente al Parco del Valentino) qui trasferite in seguito alla distruzione di una chiesetta vicina all'attuale parco. Alcuni studiosi affermano che, in un singolare intreccio di memoria religiosa e mondanità, si soleva un tempo celebrare nel parco fluviale torinese, proprio il 14 febbraio (ora festa degli innamorati) una festa galante in cui ogni dama chiamava Valentino il proprio cavaliere.

Il castello deve la sua forma attuale ad una Madama Reale, la giovanissima Maria Cristina di Borbone-Francia (sposa di Vittorio Amedeo I di Savoia). Proprio alla Francia guarda lo stile di questo splendido palazzo: quattro torri angolari cingono l'edificio a forma di ferro di cavallo, con un'ampia corte a pavimento marmoreo. I tetti con due piani mansardati (solo dei falsi piani) sono tipicamente transalpini e tutto lo stile architettonico riflette i gusti della giovane principessa. I lavori durarono quasi 30 anni, dal 1633 al 1660 su progetti di Carlo e Amedeo di Castellamonte: la duchessa Maria Cristina vi abitò fin dal 1630 ammirando gli affreschi di Isidoro Bianchi di Campione d'Italia e gli stucchi dei suoi figli Pompeo e Francesco. E proprio a lei si deve lo scenico arco di ingresso sulla facciata con lo stemma sabaudo.

Sulla figura della nobildonna francese circolavano voci maligne, che narravano di un Castello del Valentino luogo di incontri amorosi con gentiluomini e servitù che finivano in fondo ad un pozzo gettati dalla nobile amante, la quale sembra che si fece costruire anche un passaggio sotterraneo, vera e propria galleria che attraversava anche il letto del Po, per collegare il Castello alla Vigna Reale, teatro d'incontri amorosi tra lei e il suo consigliere Filippo di Agliè.

Nel XIX secolo il castello subì piccoli cambiamenti architettonici e di connessione nel tessuto urbano cittadino, ma venne anche depredato del suo splendido arredo secentesco dai soldati francesi napoleonici.

Seguirono anni di abbandono e di degrado, quando nel 1860 venne scelto per la facoltà di Ingegneria torinese. L'abbandono del castello, però, ne è stato paradossalmente la sua fortuna: alcune infiltrazioni d'acqua hanno rovinato alcuni affreschi ma nel complesso il disinteresse per il palazzo ne ha conservato intatto il patrimonio di fregi e affreschi delle sale, tutti originali del '600. Oggetto di restauri in questi ultimi anni, il Castello sta ritrovando l'antico splendore. Le sale del primo piano vengono riaperte una ad una e ospitano uffici di rappresentanza della Facoltà di Architettura. Il 12 maggio 2007 ha riaperto la splendida sala dello Zodiaco, col suo affresco centrale che raffigura mitologicamente il Fiume Po con le fattezze di Poseidone.

 

Caratteristica peculiare della II Facoltà di Architettura, riconoscibile anche come Architettura e Ambiente, è educare alla cura dell'inserimento del costruito nell'ambiente, rispettando e valorizzando il patrimonio architettonico, urbanistico e ambientale. Un'ampia scelta di percorsi formativi. caratterizza la II Facoltà attraverso la diversificazione dei percorsi didattici volti all' approfondimento delle competenze culturali e operative rispondenti alle richieste della società odierna in materia di progetti di edilizia e infrastrutture, alla scala di intervento architettonico, urbanistico, nel rispetto del costruito, del territorio e del paesaggio, attraverso percorsi di conoscenza, conservazione e valorizzazione del patrimonio storico architettonico, sia antico che contemporaneo per l'utilizzo di tecnologie innovative per la gestione e valorizzazione del patrimonio storico culturale.

La Facoltà offre più percorsi formativi nel campo dell'architettura, che portano a lauree triennali e a lauree magistrali con possibilità di iscrizione in specifici albi professionali.

Tutti i percorsi e differenti gradi di specializzazione, dalle lauree triennali alle lauree magistrali permettono l'iscrizione in specifici albi professionali.

I corsi di laurea attivati sono: Architettura per il progetto nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino e le Ex Officine Ferrroviarie) e nella sede di Mondovì-Breo; Storia e Conservazione dei Beni Architettonici e Ambientali nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino); Pianificazione Territoriale Urbanistica e Ambientale nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino).

I corsi di laurea magistrale attivati sono: Architettura nella sede di Torino; Architettura per l'Ambiente e il Paesaggio nella sede di Mondovì-Breo; Architettura per il Restauro e la Valorizzazione dei Beni Architettonici e Ambientali nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino); Progettazione di giardini, parchi e paesaggio (laurea interateneo Facoltà di Architettura/ Facoltà di Agraria dell'Università degli studi di Torino).

La II Facoltà di Architettura è da anni coinvolta negli scambi tra Università di diversi paesi europei, previsti dal Programma Socrates, il cui settore Erasmus è dedicato alla mobilità degli studenti e dei docenti a livello universitario; a tale proposito sono in atto scambi con numerose Università in Belgio, Germania, Spagna, Francia, Grecia, Polonia, Portogallo, Gran Bretagna, Austria, Finlandia, Lettonia, Lituania e Ungheria.

Oltre ai programmi di scambio Socrates la II Facoltà offre la possibilità di conseguire il doppio titolo di laurea internazionale, frequentando parte degli insegnamenti sia presso atenei europei, l'Ecole d'Architecture de Marseille Luminy, l'Ecole d'Architecture de Grenoble, sia internazionali, quali la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Belgrano di Buenos Aires; inoltre l'Universidad Central de Venezuela e la ITU Mimarlik Fakultesi di Instanbul.

Tra i molti Master di I e II livello istituiti sono attualmente attivi: Piani e progetti per le città del terzo mondo: formazione di esperti e Management dei beni culturali e ambientali.

Un ulteriore livello di studi permette di accedere ai Dottorati di Ricerca e alla Scuola di Specializzazione in Storia, analisi dei beni architettonici e ambientali.

La II Facoltà di Architettura è attualmente frequentata da oltre 3.500 studenti, di cui 1.350 a Mondovì. Gli insegnamenti tenuti sono oltre 200 gestiti da un corpo docente costituito da 58 professori e 51 ricercatori. Sono oltre 400 i laureati ogni anno.

La II Facoltà di Architettura condivide con la I Facoltà di Architettura la fruizione dei laboratori didattici (CISDA, CesMO, CESIT) e del Sistema Bibliotecario di Ateneo.

 

Valentino Park, the biggest park in Turin central area. This park is situated along the Po river and in its area you can find the Valentino Castle, and the Medieval Village (Borgo Medievale).

  

Its origins ...

 

This celebrated park extends along the left bank of the river Po at the foot of the hills, between the King Umberto I and Princess Isabella bridges. It is very close to the centre of town, and about one kilometre from the Porta Nuova main railway station.

 

It no longer is Turin vastest park, as its some 500,000 square metre area now ranks second after the 840,000 square metre Pellerina Park, Italy's most extended urban green area.

 

The origins of its name are rather uncertain. The first document bearing the name Valentinium is dated 1275; some trace it back to Saint Valentine, as the remains of this young 13th Century martyr Saint had been preserved in a crystal container in the Church of Saint Vitus on the hill facing the Valentino Park since the 18th Century before being transferred here following on the destruction of a small church close to today's green area.

 

Some experts claim that the 14th of February (Saint Valentine's today) was celebrated in a peculiar mixture of religious remembrances and mundane entertainment with a party in which each lady called her Cavalier Valentino.

 

The park was opened in 1630 on a project by Carlo Cognengo di Castellamonte and later completed by the designer's son Amedeo in 1660. In 1864 it was partially redesigned by French designer Barillet with a better layout of avenues and lanes, little woods, artificial dales, a small riding-track and a mini-lake, later dried out and used as skating rink during the Winter season.

 

The great International Exhibitions of 1884, 1898, 19021, 1922, and 1928 were held in the park grounds. A pleasantly flowered dale crossed by streams and full of flowers beds, with a nearby rock garden was created for the 1961 Exhibition. The rose garden was created in 1965 and was later enlarged for the Flor 62 Flower Show.

 

The park contains a host of prestigious buildings:

 

The Botanical Gardens

 

This is the seat of the Department of Vegetal Biology of Turin University. It was enlarged in 1894 with the addition of the Arboretum.

 

The Gardens are one of the main study centres of Italian botany. The herbarium contains some 700,000 specimens (the second largest collection after the one at Florence).

 

The story of the plant life studied here is contained in the 65 volumes of the Iconografia Taurinensis, that includes 7640 water-coloured tables made between 1752 and 1868. The green houses, gardens and alboretum, scientific laboratories and its rich library of 500,000 volumes together with Italy's most important collection of 700 specialised publications make Turin's Botanical Gardens rank among the most internationally famous.

 

The Castle

 

It is no doubt the whole park's most famous building. Its origins date from the early 26th Century. Emanuele Filiberto of Savoy acquired it in 1564. Later Carlo Emanuele I (the Iron Head's son) bequeathed it to Marie Christine of France (the Madama Reale) who used it as her favourite residence and lived there at length with her court.

 

The Castle was completely refurbished from 1621 to 1669, first by Carlo di Castellamonte and later by his son Amedeo. The building presents two different façades: the main one towards Turin has the same architectural features as French 17th castles and contains elements of the Italian building baroque style; the other facing the river Po is brickwork. The halls, particularly the Central Hall and the Hunting Room on the first floor (accessed by two stairways) preserve traces of the old 17th Century splendour, with rich stuccoes and allegorical memorial frescoes. The pavement of the large courtyard is chiaroscuro stonework and contains its original design motifs.

 

Battles were fought around the Castle, agreements and armistices stipulated and alliances signed. Its vaults record the most salient dates of Piedmont's history, as those at Palazzo Madama. Today it is the seat of Turin Polytechnic's Faculty of Architecture.

 

Medieval Castle and Village

 

This magnificent complex consists of the Medieval Village and the fortified Stronghold or Castle. It rises close to the Principessa Isabella bridge and is also accessed by a boat service from the Murazzi. Its crenellated walls, many-towered castle, drawbridge, fortified houses, narrow streets and lively artisan shops are a faithful replica of a 15th Century Village.

 

It was built for the 1884 Turin International Exhibition mostly on designs by the eclectic Alfredo d'Andrade, a naturalised Italian Portuguese artist, a great connoisseur of the Piedmontese Middle Ages and restorer of many castles and abbeys in Piedmont.

 

The Torino Esposizioni and Underground Pavilion Complex

 

This is a venue for prestigious events. It was the seat for the International Motor and Industrial Vehicles Shows until 1990 (when they were transferred to the Lingotto Exhibition grounds). The complex also houses the Teatro Nuovo and the Ice Palace.

 

Società Promotrice delle Belle Arti

 

The Society was founded in 1842. It lies to the right of the Castello del Valentino and is used for temporary art exhibitions.

 

Villa Glicini

 

Villa Glicini is the headquarters of the Turin Fencing Club, founded in 1879. Many international foil, sabre and sword fencing competitions are held here annually. Italy's first Society of Gymnastics was founded here in 1884.

 

Parco del Valentino

Il Parco del Valentino (in piemontese Ël Valentin) è un famoso parco pubblico cittadino di Torino, situato lungo le rive del Po. Posizionato, come Torino, in diagonale da Nord-Est a Sud-Ovest ha come confini: ad Est il corso del fiume Po, a Nord-Est Corso Vittorio Emanuele II, dove formalmente terminano i Murazzi, a Nord-Ovest Corso Massimo D'Azeglio. A Sud si restringe, seguendo Via Francesco Petrarca e il suo continuo Corso Sclopis, e continuando lungo il corso del fiume Po e di Corso Unità d'Italia con una lingua che si perde verso Moncalieri. Ha un'estensione di 421.000 m2.

È sicuramente il parco cittadino più conosciuto del capoluogo piemontese ed è stato assunto a simbolo della città al pari della Mole Antonelliana.

L'origine del nome non è conosciuta con precisione: alcuni ipotizzano che sia di origine romana; altri che sia stata originata dal fatto che nel luogo sorgesse in tempi antichi una cappella intitolata a San Valentino.

Statua di Cesare Battisti

Il nucleo iniziale del Parco trae le sue origini dal Castello del Valentino, che prese il nome dal Parco. Venne iniziato nel XVI secolo, ma solo nell'XIX iniziarono i lavori che in seguito hanno plasmato il Parco vero e proprio, secondo il progetto romantico del paesaggista francese Barrillet-Dechamps.

In occasione dell'Esposizione Generale Italiana del 1884 venne realizzato il cosiddetto borgo medievale, ovvero la ricostruzione di uno scorcio completo dei principali caratteri stilistici ed architettonici delle opere piemontesi e della Val d'Aosta del Medioevo, con tanto di Rocca visitabile.

Mentre nel borgo medievale sono allestite periodiche mostre, nel Parco sono state realizzate nel corso degli anni numerose mostre floreali (come Flor 1961, allestita in occasione del centenario dell'Unità d'Italia), di cui restano a ricordo ampie aiuole fiorite, il Giardino roccioso ed il Giardino montano, con cascatelle, fontane e piccoli corsi d'acqua.

Da visitare anche la fontana del Ceppi (inaugurata nel 1898), detta dei "Dodici Mesi", grande vasca rococò circondata da statue rappresentanti i dodici mesi dell'anno.

Negli ultimi anni il Parco è stato fortemente riqualificato ed è meta, al tramonto, di molti appassionati di jogging e bicicletta.

La bella E655.264 (con ancora tutti i fregi al proprio posto) è ripresa alla testa dell'invio di carri vuoti da Lecco Maggianico per Udine.

Poche settimane dopo la locomotiva è entrata nelle officine di Verona Porta Vescovo per R.O., uscendo il 19 febbraio 2009 xmprizzata! :(

   

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Fino a qualche anno fa il "confine" operativo delle Ae6/6, fatti salvi i trasferimenti verso le officine di Bellinzona, era lo scalo di Erstfeld.

Nella foto una coppia di unità regolari, la 11520 "Langnau", ultima Ae6/6 prodotta, e la 11437 "Stadt Basel" sostano ai piedi delle Alpi in una calda serata di fine maggio, pronte a riprendere servizio verso Zurigo e Olten l'indomani, mentre altre due gemelle in carico a SBB Historic, probabilmente le Ae6/6.11411 e 11402, fanno capolino dalla vicina rimessa, conservate nei loro colori originali e nei fregi quali "Kantonlok". (22/5/10)

 

One time the operative range of the SBB Ae6/6 ended in Erstfeld at the feet of the Gotthard ramps.

In the local depot was easy to find some of these loks waiting for their next regional service to Zurich and Olten.

In this case the Ae6/6.11520 "Langnau" and the unit .11437 "Stadt Bern" are parked just outside the Erstfeld workshop while two "Kantonloks" , the Ae6/6.11411 and 11402, peer out from the buinding. (2010/5/22)

GONDOLA

Gondola and Venice. It's not possible to talk about the first one without talking about the second since the gondola is considered one of the symbols of the city. The origin of the gondola is ancient, from over 1000 years ago. The first kind of gondola was called scaula and it was a rowing boat that was really stocky, with the shape of a nut. Through the generations the gondola changed to a more elongated shape with the characteristic flat keel, which is perfect to avoid getting beached in the shallow lagoon. The origin of the name "gondola" seems to be controversial. Some experts speculate that the origin of the name comes from Latin word cymbula (small boat) or from concha (concula=shell). Others speculate that it comes from the Greek word kuntelas, joining the words kontos (short) and helas (shuttle). There is an official note about a gondulam since 1094, in which a decree of Doge Vitale Falier made mention of it.

The length of a gondola is 10,85 metres and the medium width is about 1,40 metres. Many kinds of wood are used to make a gondola: fir, cherry, chestnut, elm, oak, linden tree and many more. It can take up to 2 years to build it, using about 280 wooden pieces, and its weight is about 350 kg. Apart from the hull there are other fundamental parts required to make a complete gondola. They are: the irons (one on the prow, the other on the stern) and the forcola, (the support for the oar). In ancient times it was common to use the felze. It was a closed cabin, located in the middle of the boat, used as a bachelor apartment. It was perfect for lovers, hidden from curious eyes.

The weight of the iron prow is 10 kg, or more if heavier metals are used. The six "teeth" of this iron represent the six districts (sestieri), the upper part represents Doge's hat. The forcola is made of walnut and is produced by the remer. The oar is made of beech wood. In the nearby of the Salute Church, between S. Gregorio and the Guggenheim Collection, is located a workshop that produces forcole and oars for the gondola, made by Saverio Pastor. Another workshop that produces oars and forcole used by gondola is located in S. Polo only twenty metres from the birthplace of Carlo Goldoni. This workshop is directed by Franco Furlanetto . The boatyards where gondolas are made are called squeri, from the Greek word "eskharion". In ancient times in the city there were tens of squeri. In the sixteenth century there were 10,000 gondolas. Many squeri were distributed along the banks of the Grand Canal, but because they hindered the navigation, a decree in 1433 moved them to the Arsenal. Today in Venice there are only two squeri in existence: the San Trovaso boatyard and the Tramontin boatyard. Today there are about 600 gondolas.

The gondola has a characteristic asymmetric shape (to the right), created for permitting the gondolier to row with minor effort. The "squerarolo" must construct it on special models (called "sesti") and have to bend many wooden parts with fire. Everything must be perfect and all this is obtained by the experience of "axe-masters". The most celebrated was Domenico Tramontin who invented the actual shape of the gondola in the first years of twentieth century. Moreover there are two famous "axe-masters" that helped to develop and to preserve this special boat: Corrado Costantini and Giovanni Giuponi (the second one made the "disdotona", a parade-boat with 18 paddles).

The gondola is painted black, considered the colour of elegance by Venetians. Until the sixteenth century it could have different colours and adornments that were forbidden by Senate laws. Some people say that the black colour was given to the gondola for the mourning following the pestilence of 1630 that killed half of the population, but the colour of mourning in Venice, during the Serenissima Republic, was the red.

Until the nineteenth century there were about 20 ferry-gondolas to cross the Grand Canal. That number was drastically reduced following the construction of the Accademia Bridge before (1854), and the Scalzi Bridge, later (1857). These bridges, with the Rialto Bridge (1588) and soon the Ponte della Zirada, allow people to cross the Grand Canal without the help of a boat.

The ferry-gondola is wider than a normal one. It is rowed by two gondoliers and can carry up to 14 people. The fare to cross the Grand Canal by gondola is 0,70 euros each (for Venetians), tourists pay 2,00 euros each. The ferry-gondola (traghetto) can be considered an inexpensive solution for people to experience the feeling of a short ride. The fare during the day for a 40-minute gondola ride is 80 euros, for up to six people. The night fare is 100 euro, after 7pm.

The man who drives the gondola is naturally the gondolier, that in ancient times was called barcaiolo. Every noble family in Venice had a private gondolier called de casàda. At that age the gondoliers were united in corporation and had their own corporate headquarter inside of S. Silvestro Church. The profession of gondolier was handed down from father to son but actually the designation is given after an open competition.

Finally, a suggestion: if you wish reduce your cost on the fare of your gondola ride, you can ask to other tourists to share the ride (and the fare) with you. Remember, for one person or up to six people, the fare is the same: 80 euros.

 

LA GONDOLA

 

La gondola è un'imbarcazione tipica della laguna di Venezia.

Per le sue caratteristiche di manovrabilità e velocità è stata, fino all'avvento dei mezzi motorizzati, l'imbarcazione veneziana più adatta al trasporto di persone in una città come Venezia, le cui vie acquee sono sempre state la via più usata per i trasporti.

La gondola è composta da 280 diversi pezzi, fabbricati con varie essenze di legname, 8 per la precisione.

Tipici fregi

La sua costruzione richiede solitamente più di un anno.

Un tempo veniva costruita e ricoverata in rimessaggio in piccoli cantieri detti squèri come ad esempio lo squero di San Trovaso.

Lunga all'incirca 11 metri e di caratteristica forma asimmetrica, con il lato sinistro più largo del destro, può essere condotta da uno a quattro rematori che vogano alla veneta, cioè in piedi e rivolti verso la prua, e con un solo remo (distinguendosi cosi dalla voga "alla valesana").

Il lungo remo è manovrato appoggiandolo ad una sorta di scalmo libero denominato fórcola, che si inserisce nel suo apposito alloggiamento e viene sfilato dopo l'uso.

Il ferro di prua

L'asimmetria serve a semplificare la conduzione a un solo remo. La molto accentuata asimmetria delle gondole attuali è comunque di introduzione piuttosto recente: progetti della fine dell'Ottocento dimostrano che, all'epoca, la forma era solo marginalmente asimmetrica.

Il tipico pettine o ferro di prua (in veneziano fero da próva o dolfin) ha lo scopo di proteggere la prua da eventuali collisioni ed anche come abbellimento. La sua forma ha tradizionalmente il significato di rappresentare i sei sestieri di Venezia (i sei denti rivolti in avanti), la Giudecca (il dente rivolto all'indietro) e il cappello del Doge, l'archetto sopra il dente più alto del pettine rappresenta il Ponte di Rialto, infine, la "S" che parte dal punto più alto per arrivare al punto più basso del ferro rappresenta il Canal Grande. In quello di alcune gondole di recente costruzione sono presenti anche tre rifiniture - una sorta di ricami detti foglie posti tra le sei barrette anteriori - che rappresentano le tre isole più importanti tra quelle della laguna veneta, ovvero le isole di Murano, Burano e Torcello.

Il ferro di poppa, molto più piccolo di quello di prua e con funzioni principalmente di protezione dagli urti, è detto rìço.

 

Malgrado la considerevole lunghezza, la gondola è estremamente maneggevole, grazie al fondo piatto e alla ridotta porzione di scafo immersa, e può essere manovrata anche in spazi angusti. Le manovre richiedono però una notevole abilità da parte del conduttore, detto gondoliere, che deve essere dotato di un senso dell'equilibrio molto sviluppato in quanto la posizione di voga all'estremità della poppa è assai instabile. Per evitare scontri, vi è l'usanza di avvertire alla voce quando si svolta in un rio stretto e i tipici richiami (òhe) sono divenuti un elemento caratteristico della città.

Alcune gondole (in voga nell'Ottocento, ora quasi scomparse) presentano una sorta di cabina (chiamata "felze") a protezione dei passeggeri.

Storia

La forma della gondola si è venuta definendo progressivamente nel corso del tempo. Le rappresentazioni pittoriche risalenti al XV-XVI secolo mostrano un'imbarcazione notevolmente differente da quella attuale. Nel quadro Miracolo della Croce caduta nel canale di San Lorenzo di Gentile Bellini, databile al 1500, le gondole appaiono più corte, più larghe e meno slanciate di quelle attuali e soprattutto prive di asimmetrie. La coperta di prua e quella di poppa, dove si posiziona il gondoliere, sono piatte e molto basse rispetto al pelo dell'acqua. I ferri, sia a prua che a poppa, sono costituiti da due brevi e sottili astine metalliche. La forcola del rematore appare piatta ed essenziale, priva di gomiti.

Fu solo tra il 1600 e il 1700 che la fisionomia della gondola, utilizzata sempre più per il trasporto privato di rappresentanza, si avvicinò a quella attuale. In questo arco di tempo, la lunghezza dello scafo aumenta e anche i ferri, soprattutto quello di prua, assumono dimensioni sempre maggiori, più grandi rispetto a quelli attuali, con un carattere ornamentale sempre più spinto. La poppa si stringe e inizia ad alzarsi rispetto al pelo dell'acqua. Le coperte di poppa e di prua perdono la forma piatta per diventare spioventi e a poppa viene aggiunta una piccola pedana di appoggio per garantire l'equilibrio del gondoliere. Anche la forcola assume la sua caratteristica forma a gomito. Lo scafo tuttavia mantiene ancora una sostanziale simmetria.

Nel corso dell'Ottocento, la poppa e, in misura minore, la prua si alzano ancora rispetto al pelo dell'acqua, per migliorare la manovrabilità dello scafo, la cui lunghezza si assesta definitivamente attorno agli 11 metri. Si introduce anche una prima leggerissima asimmetria, che viene accentuata in modo deciso solo all'inizio del Novecento, sempre per esigenze di manovrabilità, così come sia la prua che la poppa vengono alzate ulteriormente. Lo scafo si snellisce leggermente e cambiano anche le dimensioni del ferro di prua, che vengono ridotte per ottenere il bilanciamento ottimale rispetto alle mutate proporzioni.

Attualmente le gondole sono imbarcazioni aperte ma, sino ai primi anni del Novecento, erano dotate di una cabina smontabile detta fèlze. Quando Venezia era una città con un numero di abitanti molto più elevato dell'attuale e non erano stati realizzati i cospicui interramenti dei rii (avvenuti in epoca ottocentesca) la gondola costituiva il mezzo di trasporto per eccellenza. Le permanenze a bordo potevano quindi essere piuttosto lunghe e, con il clima invernale veneziano, la copertura del fèlze consentiva una certa confortevolezza e intimità.

 

Il tradizionale colore nero dell'imbarcazione è dovuto all'origine per l'uso consueto della pece come impermeabilizzante dello scafo (come tutte le imbarcazioni veneziane e lagunari) e in seguito esteso a tutta la barca come conseguenza dei decreti suntuari del Senato veneziano - a partire dal 1609 - volti a limitare l'eccessivo sfarzo nella decorazione delle gondole, anticamente coperte di stoffe preziose e dorature; del resto il nero è sempre stato considerato un colore elegante, e quindi adatto ad un mezzo di trasporto signorile (come le carrozze ottocentesche) mentre all'epoca il colore del lutto era il rosso.

Le famiglie nobili possedevano una o più gondole de casàda con cui si facevano trasportare per affari o diporto. I cosiddetti freschi, occasioni di incontro e mondanità, erano vere e proprie passeggiate in barca che si svolgevano per la città. Questa abitudine dette origine anche ad un genere musicale, la cosiddetta canzone da batèlo, che ebbe il suo massimo fulgore nel Settecento ma che ancora oggi è molto praticata a scopi turistici.

La corporazione dei gondolieri è stata sempre governata da uno statuto, detto Mariègola, in cui si stabilivano i doveri degli appartenenti. Dagli atti della corporazione è possibile desumere una serie di interessanti notizie, sia tecniche che economiche. Ad esempio è documentato che alla metà del Settecento le gondole a Venezia fossero all'incirca millecinquecento.

Nello sport e nel turismo

Questa imbarcazione è attualmente usata soprattutto a scopi turistici, ma anche per cerimonie come matrimoni e funerali, nonché come traghetto per trasportare le persone da una riva all'altra del Canal Grande. Per quest'ultimo compito vengono utilizzati i cosiddetti gondołóni o barchette, particolarmente capienti e mossi da due rematori, uno a poppa e l'altro a prua. L'usanza è assai antica (i primi documenti che regolamentano il funzionamento dei traghetti risalgono alla metà del Trecento) e i luoghi di transito come la Ca' Rezzonico o la Ca' d'Oro sono segnalati dal nome delle calli (Calle del traghetto).

Un altro uso della gondola è quello sportivo, in regate dedicate alle imbarcazioni della tradizione veneziana, come la celebre Regata Storica. In queste gare si usano anche gondole di formato ridotto a due rematori dette gondolini.

 

(Da Wikipedia)

Title: I cesari in oro : raccolti nel Farnese museo, e pubblicati colle loro congrue interpretazioni

Identifier: gri_cesariinoror10pedr

Year: 1694 (1690s)

Authors: Pedrusi, Paolo, 1644-1720 Piovene, Pietro, 1673-1735

Subjects: Numismatics, Roman Medals Emperors

Publisher: In Parma : Nella stampa di S.A.S.

  

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Xifilino. Non era difconveniente ad un mo-deftiffimo Imperadore, quale Trajano era, che tratanti fregi di gloria,faceflè moflra principalmentedi ciò che al Popolo ferviva di diletto, e formavaa tutta Roma un giufto,e grande piacere. X I V. L Diritto rendefi cofpicuo il Capo di Traja-no laureato,con Epigrafe IMP. CAES. NER-VA TRAIAN. AVG. -IMPERATOR C/E-SAR NERVA TRAJANUS AUGUSTUS. Nel Ro-vefcio fi mira una Tavola, fopra di cui serge unaCorona, ed un Vafo con entro una Palma, al difotto fi mirano difegnati in piccolo alcuni Animaliquadrupedi, con S. C. Tutti quelli indizj fono diGiuochi,come ognuno mezzanamente pratico puòfapere. Ma io aggiungo, che qui fi pretefe di con-trafiègnare particolarmente i Giuochi Quinquenna-li, celebrati lòtto Trajano.Il primo a celebrare quetti Quinquennali in Roma,fu Nerone, come da me fi è detto al Tomo nono.E tra le altre cofe che di ciò ne afiìcurano, è unaMedaglia di Nerone, al Rovefcio di cui fi leggeCERTAM. QVINQVENN. ROM. CON. - CER-TAMI-

 

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Trajano. 141 TAMINA QUINQUENNALIA ROM/E CONDI-TA, o pur CONSTITUTA. Or la Medaglia pre-fente di Trajano, non è già fegnata con f Epigrafepur or detta ; ma è ben fimiliflìma a quella di Ne-rone nell impronto del Rovefcio. Il perchè nondubito daflerire che nella rinovazione di tali Giuo-chi , o Certami Quinquennali, la Medaglia fia ftatabattuta per ordine di Trajano, poichéuna tale Medaglia io la credodelle Suggellar!,

  

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Title: Le marauiglie dell'arte, ouero, Le vite de gl'illustri pittori veneti, e dello stato : oue sono raccolte le opere insigni, i costumi, & i ritratti loro : con la narratione delle historie, delle fauole, e delle moralità da quelli dipinte

Identifier: lemarauigliedell00rido

Year: 1648 (1640s)

Authors: Ridolfi, Carlo, 1594-1658 Piccini, Giacomo, ca. 1617-ca. 1669 Georgi, Giovanni, fl. 1617-1656 Varotari, Dario, fl. 1648-1660 Sgava, Giovanni Battista, 17th cent

Subjects: Painters Painters

Publisher: In Venetia : Presso Gio. Battista Sgaua ...

  

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menti amorofi\raccontafi > che mentre dipingevanellopera detta(nóoftate lapplicatione laboriofa>che portafeco ildipingereàfrefeo) à penapofati ipennelli > fenepaflauaognife-raà Venetia > e tutto che fianco dalle fatiche della notte, ritorna-la nel bel mattino al lauoro, caualcando con molto incommodòper alcune miglia. Quindi lanno feguente 1618. Diffondendoliper la Città vna tal forte di malejda che molti ne perirono > à Maf-feo contienile correre la medefima forte; poiché aggiuntoui la po-ca cura5che egli haueuadi fé fteffo.difordinando la Natura* più fa- Wuorenella cilmente incontrò nel male , lafciandoui la vita danni42. nel Sonta eia. feruore fe\ fuo operare > & allhor,che daua i maggiori faggi dellafua Virtù. Fu con molto honore in Santa Maria Giubenico, colconcorfo de P ittori, fepellito. Rimafe di Maffeo Agoftino fuo figliuolo viuéte molto ftudiofo»& vniuerfaje. nella Pittura, eh? ha operato molte cofe co niacimé-«tótoCfo*; — ■ vi-

 

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PIETRO MALOMBRAPITTORE^ SS VITA |D I PIETRO MALOMBRA Pittore,CITTADINO VENETI ANO H E pòco vagliano ad eternar il nome \zjricchezze, e la nobiltà, fé non vanno ac-compagnate dalla Virtù , ne veggiamomultiplicati gli efempi in coloro, che priuiditali fregi, muoiono per fempre col no-me ; onde non è, che ficuro feudo, per ri-pararti dalle ingiurie del Tempo, il proue-derfi delle Virtù , co quali eternamenteviuiamo ; che tanto auuenne à Pietro Ma-lombra figliuolo di Bartolomeo Reggente della Càcellaria Duca-le in Venetia, e Poeta Illuftre defuoitépiuì quale feppe fchermir-fi co la Pittura daglincontri infelici della fortuna, & auuàzarfi copennelli vn chiaro, e perpetuo grido nel Mondo. Nacque Pietro in Venetia lanno 15 56. e negli anni fuoi pueri-li attefe allo ftudio delle lettere, e dilettoti! del canto , e del fuo-no. Paflò gli anni giouenili nel carico della Cancellala Ducale ,.e perche era noumeno applicato alla pittura praticando nella ca-fa di Giofeppe Salinari Pit

  

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e con questa siamo a 38.500 foto postate

buona visione se amate la fotografia come me

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My last travel in Kolkata, West Bengal, Sikkim and Bhutan

 

Tashiding Gompa (Monastery), West Sikkim.

 

"Tashiding Gompa of India dates back to the year 1717, which coincided with reign of the third Chogyal Chakdor Namgyal. It is located on the site blessed by the great Guru Padmasambhava.

 

The legend associated with the monastery goes that Padmasambhava shot an arrow into the air to select the place where he would sit in meditation. The place where the arrow landed, eventually, became the site of the Tashiding Monastery. Built by Ngadak Sempa Chembo (one of the three wise men who consecrated ceremony of the first lama), Tashiding Monastery belongs to the Nyingmapa order. The main temple of the monastery was rebuilt some time back only. It stands encircled by traditional buildings, chortens and mani (stone plates).

 

Mani stand inscribed with the sacred Buddhist inscriptions, like "Om Mane Padme Hum". The stone plates are the work of the master craftsman, Yanchong Lodil. The chortens, preserving the relics of Sikkim Choygal and lamas, stand at the far end of the complex. Out of the numerous chortens, the most significant one is the 'Thong-Wa-rang-Dol'. Literally meaning 'Saviours by mere sight', this chorten is believed to cleanse the soul of any person who looks at it."

 

some details of Tashiding Gompa (windows, stone plates, doors......)

 

per chi mi aveva chiesto qualche foto dei dettagli (porte, finestre, fregi e altro) di un monastero buddista (e se qualcuna vi piace più delle altre, commentate pure, grazie......)

Castello del Valentino

 

A text, in english, from Wikipedia, the free encyclopedia:

The Castle of Valentino (Italian Castello del Valentino) is an historic building in the north-west Italian city of Turin. It is located in Valentino Park, and is the seat of the Architecture Faculty of the Politecnico di Torino. It is one of the Residences of the Royal House of Savoy included in the list of UNESCO World Heritage Sites in 1997.

The ancient castle was bought by Duke Emmanuel Philibert of Savoy on the advice of Andrea Palladio. The name Valentino, first mentioned in 1275, seems to derive from a saint called Valentine whose relics were venerated in a church which stood nearby.

The current structure is due to Princess Christine Marie of France (1606-1663), wife of Victor Amadeus I, who dwelt here from 1630. It has a horseshoe shape, with four round towers at each angle, and a wide inner court with a marble pavement. The ceilings of the false upper floors are clearly in transalpino (i.e. French) style. The façade sports a huge coat of arms of the House of Savoy. Works lasted until 1660.

Minor modifications were made in the early nineteenth century; at this time, too, much of the seventeenth-century furniture was carried off by French troops. For the next half century the palace was more or less abandoned and fell into a state of disrepair. Renovations were carried out in 1860 when it was selected as the seat of the engineering faculty of Turin; it has been been further restored in recent years.

Today it is the central building of the Architecture faculty of the Politecnico di Torino.

 

Italiani:

Il Castello del Valentino è un edificio storico di Torino, situato nell'omonimo Parco del Valentino sulle rive del fiume Po. Oggi è sede distaccata del Politecnico di Torino, ed ospita la Facoltà di Architettura.

L'antico castello fu acquistato da Emanuele Filiberto di Savoia, il duca Testa di Ferro, su consiglio di Andrea Palladio. Questa struttura ospitò nobili famiglie come i Saintmerane, i Cicogna, i Pacelli ed i Calvi, che comprarono sei stanze nel castello.

 

L'origine del suo nome è incerta. Il primo documento in cui compare il nome Valentinium è del 1275; qualcuno fa risalire il suo nome a san Valentino perché le reliquie di questo santo, martire giovinetto del '200, sono conservate dal 1700 in una teca di cristallo nella chiesa di san Vito (sulla collina prospiciente al Parco del Valentino) qui trasferite in seguito alla distruzione di una chiesetta vicina all'attuale parco. Alcuni studiosi affermano che, in un singolare intreccio di memoria religiosa e mondanità, si soleva un tempo celebrare nel parco fluviale torinese, proprio il 14 febbraio (ora festa degli innamorati) una festa galante in cui ogni dama chiamava Valentino il proprio cavaliere.

Il castello deve la sua forma attuale ad una Madama Reale, la giovanissima Maria Cristina di Borbone-Francia (sposa di Vittorio Amedeo I di Savoia). Proprio alla Francia guarda lo stile di questo splendido palazzo: quattro torri angolari cingono l'edificio a forma di ferro di cavallo, con un'ampia corte a pavimento marmoreo. I tetti con due piani mansardati (solo dei falsi piani) sono tipicamente transalpini e tutto lo stile architettonico riflette i gusti della giovane principessa. I lavori durarono quasi 30 anni, dal 1633 al 1660 su progetti di Carlo e Amedeo di Castellamonte: la duchessa Maria Cristina vi abitò fin dal 1630 ammirando gli affreschi di Isidoro Bianchi di Campione d'Italia e gli stucchi dei suoi figli Pompeo e Francesco. E proprio a lei si deve lo scenico arco di ingresso sulla facciata con lo stemma sabaudo.

Sulla figura della nobildonna francese circolavano voci maligne, che narravano di un Castello del Valentino luogo di incontri amorosi con gentiluomini e servitù che finivano in fondo ad un pozzo gettati dalla nobile amante, la quale sembra che si fece costruire anche un passaggio sotterraneo, vera e propria galleria che attraversava anche il letto del Po, per collegare il Castello alla Vigna Reale, teatro d'incontri amorosi tra lei e il suo consigliere Filippo di Agliè.

Nel XIX secolo il castello subì piccoli cambiamenti architettonici e di connessione nel tessuto urbano cittadino, ma venne anche depredato del suo splendido arredo secentesco dai soldati francesi napoleonici.

Seguirono anni di abbandono e di degrado, quando nel 1860 venne scelto per la facoltà di Ingegneria torinese. L'abbandono del castello, però, ne è stato paradossalmente la sua fortuna: alcune infiltrazioni d'acqua hanno rovinato alcuni affreschi ma nel complesso il disinteresse per il palazzo ne ha conservato intatto il patrimonio di fregi e affreschi delle sale, tutti originali del '600. Oggetto di restauri in questi ultimi anni, il Castello sta ritrovando l'antico splendore. Le sale del primo piano vengono riaperte una ad una e ospitano uffici di rappresentanza della Facoltà di Architettura. Il 12 maggio 2007 ha riaperto la splendida sala dello Zodiaco, col suo affresco centrale che raffigura mitologicamente il Fiume Po con le fattezze di Poseidone.

 

Caratteristica peculiare della II Facoltà di Architettura, riconoscibile anche come Architettura e Ambiente, è educare alla cura dell'inserimento del costruito nell'ambiente, rispettando e valorizzando il patrimonio architettonico, urbanistico e ambientale. Un'ampia scelta di percorsi formativi. caratterizza la II Facoltà attraverso la diversificazione dei percorsi didattici volti all' approfondimento delle competenze culturali e operative rispondenti alle richieste della società odierna in materia di progetti di edilizia e infrastrutture, alla scala di intervento architettonico, urbanistico, nel rispetto del costruito, del territorio e del paesaggio, attraverso percorsi di conoscenza, conservazione e valorizzazione del patrimonio storico architettonico, sia antico che contemporaneo per l'utilizzo di tecnologie innovative per la gestione e valorizzazione del patrimonio storico culturale.

La Facoltà offre più percorsi formativi nel campo dell'architettura, che portano a lauree triennali e a lauree magistrali con possibilità di iscrizione in specifici albi professionali.

Tutti i percorsi e differenti gradi di specializzazione, dalle lauree triennali alle lauree magistrali permettono l'iscrizione in specifici albi professionali.

I corsi di laurea attivati sono: Architettura per il progetto nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino e le Ex Officine Ferrroviarie) e nella sede di Mondovì-Breo; Storia e Conservazione dei Beni Architettonici e Ambientali nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino); Pianificazione Territoriale Urbanistica e Ambientale nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino).

I corsi di laurea magistrale attivati sono: Architettura nella sede di Torino; Architettura per l'Ambiente e il Paesaggio nella sede di Mondovì-Breo; Architettura per il Restauro e la Valorizzazione dei Beni Architettonici e Ambientali nella sede di Torino (presso il Castello del Valentino); Progettazione di giardini, parchi e paesaggio (laurea interateneo Facoltà di Architettura/ Facoltà di Agraria dell'Università degli studi di Torino).

La II Facoltà di Architettura è da anni coinvolta negli scambi tra Università di diversi paesi europei, previsti dal Programma Socrates, il cui settore Erasmus è dedicato alla mobilità degli studenti e dei docenti a livello universitario; a tale proposito sono in atto scambi con numerose Università in Belgio, Germania, Spagna, Francia, Grecia, Polonia, Portogallo, Gran Bretagna, Austria, Finlandia, Lettonia, Lituania e Ungheria.

Oltre ai programmi di scambio Socrates la II Facoltà offre la possibilità di conseguire il doppio titolo di laurea internazionale, frequentando parte degli insegnamenti sia presso atenei europei, l'Ecole d'Architecture de Marseille Luminy, l'Ecole d'Architecture de Grenoble, sia internazionali, quali la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Belgrano di Buenos Aires; inoltre l'Universidad Central de Venezuela e la ITU Mimarlik Fakultesi di Instanbul.

Tra i molti Master di I e II livello istituiti sono attualmente attivi: Piani e progetti per le città del terzo mondo: formazione di esperti e Management dei beni culturali e ambientali.

Un ulteriore livello di studi permette di accedere ai Dottorati di Ricerca e alla Scuola di Specializzazione in Storia, analisi dei beni architettonici e ambientali.

La II Facoltà di Architettura è attualmente frequentata da oltre 3.500 studenti, di cui 1.350 a Mondovì. Gli insegnamenti tenuti sono oltre 200 gestiti da un corpo docente costituito da 58 professori e 51 ricercatori. Sono oltre 400 i laureati ogni anno.

La II Facoltà di Architettura condivide con la I Facoltà di Architettura la fruizione dei laboratori didattici (CISDA, CesMO, CESIT) e del Sistema Bibliotecario di Ateneo.

 

Valentino Park, the biggest park in Turin central area. This park is situated along the Po river and in its area you can find the Valentino Castle, and the Medieval Village (Borgo Medievale).

  

Its origins ...

 

This celebrated park extends along the left bank of the river Po at the foot of the hills, between the King Umberto I and Princess Isabella bridges. It is very close to the centre of town, and about one kilometre from the Porta Nuova main railway station.

 

It no longer is Turin vastest park, as its some 500,000 square metre area now ranks second after the 840,000 square metre Pellerina Park, Italy's most extended urban green area.

 

The origins of its name are rather uncertain. The first document bearing the name Valentinium is dated 1275; some trace it back to Saint Valentine, as the remains of this young 13th Century martyr Saint had been preserved in a crystal container in the Church of Saint Vitus on the hill facing the Valentino Park since the 18th Century before being transferred here following on the destruction of a small church close to today's green area.

 

Some experts claim that the 14th of February (Saint Valentine's today) was celebrated in a peculiar mixture of religious remembrances and mundane entertainment with a party in which each lady called her Cavalier Valentino.

 

The park was opened in 1630 on a project by Carlo Cognengo di Castellamonte and later completed by the designer's son Amedeo in 1660. In 1864 it was partially redesigned by French designer Barillet with a better layout of avenues and lanes, little woods, artificial dales, a small riding-track and a mini-lake, later dried out and used as skating rink during the Winter season.

 

The great International Exhibitions of 1884, 1898, 19021, 1922, and 1928 were held in the park grounds. A pleasantly flowered dale crossed by streams and full of flowers beds, with a nearby rock garden was created for the 1961 Exhibition. The rose garden was created in 1965 and was later enlarged for the Flor 62 Flower Show.

 

The park contains a host of prestigious buildings:

 

The Botanical Gardens

 

This is the seat of the Department of Vegetal Biology of Turin University. It was enlarged in 1894 with the addition of the Arboretum.

 

The Gardens are one of the main study centres of Italian botany. The herbarium contains some 700,000 specimens (the second largest collection after the one at Florence).

 

The story of the plant life studied here is contained in the 65 volumes of the Iconografia Taurinensis, that includes 7640 water-coloured tables made between 1752 and 1868. The green houses, gardens and alboretum, scientific laboratories and its rich library of 500,000 volumes together with Italy's most important collection of 700 specialised publications make Turin's Botanical Gardens rank among the most internationally famous.

 

The Castle

 

It is no doubt the whole park's most famous building. Its origins date from the early 26th Century. Emanuele Filiberto of Savoy acquired it in 1564. Later Carlo Emanuele I (the Iron Head's son) bequeathed it to Marie Christine of France (the Madama Reale) who used it as her favourite residence and lived there at length with her court.

 

The Castle was completely refurbished from 1621 to 1669, first by Carlo di Castellamonte and later by his son Amedeo. The building presents two different façades: the main one towards Turin has the same architectural features as French 17th castles and contains elements of the Italian building baroque style; the other facing the river Po is brickwork. The halls, particularly the Central Hall and the Hunting Room on the first floor (accessed by two stairways) preserve traces of the old 17th Century splendour, with rich stuccoes and allegorical memorial frescoes. The pavement of the large courtyard is chiaroscuro stonework and contains its original design motifs.

 

Battles were fought around the Castle, agreements and armistices stipulated and alliances signed. Its vaults record the most salient dates of Piedmont's history, as those at Palazzo Madama. Today it is the seat of Turin Polytechnic's Faculty of Architecture.

 

Medieval Castle and Village

 

This magnificent complex consists of the Medieval Village and the fortified Stronghold or Castle. It rises close to the Principessa Isabella bridge and is also accessed by a boat service from the Murazzi. Its crenellated walls, many-towered castle, drawbridge, fortified houses, narrow streets and lively artisan shops are a faithful replica of a 15th Century Village.

 

It was built for the 1884 Turin International Exhibition mostly on designs by the eclectic Alfredo d'Andrade, a naturalised Italian Portuguese artist, a great connoisseur of the Piedmontese Middle Ages and restorer of many castles and abbeys in Piedmont.

 

The Torino Esposizioni and Underground Pavilion Complex

 

This is a venue for prestigious events. It was the seat for the International Motor and Industrial Vehicles Shows until 1990 (when they were transferred to the Lingotto Exhibition grounds). The complex also houses the Teatro Nuovo and the Ice Palace.

 

Società Promotrice delle Belle Arti

 

The Society was founded in 1842. It lies to the right of the Castello del Valentino and is used for temporary art exhibitions.

 

Villa Glicini

 

Villa Glicini is the headquarters of the Turin Fencing Club, founded in 1879. Many international foil, sabre and sword fencing competitions are held here annually. Italy's first Society of Gymnastics was founded here in 1884.

 

Parco del Valentino

Il Parco del Valentino (in piemontese Ël Valentin) è un famoso parco pubblico cittadino di Torino, situato lungo le rive del Po. Posizionato, come Torino, in diagonale da Nord-Est a Sud-Ovest ha come confini: ad Est il corso del fiume Po, a Nord-Est Corso Vittorio Emanuele II, dove formalmente terminano i Murazzi, a Nord-Ovest Corso Massimo D'Azeglio. A Sud si restringe, seguendo Via Francesco Petrarca e il suo continuo Corso Sclopis, e continuando lungo il corso del fiume Po e di Corso Unità d'Italia con una lingua che si perde verso Moncalieri. Ha un'estensione di 421.000 m2.

È sicuramente il parco cittadino più conosciuto del capoluogo piemontese ed è stato assunto a simbolo della città al pari della Mole Antonelliana.

L'origine del nome non è conosciuta con precisione: alcuni ipotizzano che sia di origine romana; altri che sia stata originata dal fatto che nel luogo sorgesse in tempi antichi una cappella intitolata a San Valentino.

Statua di Cesare Battisti

Il nucleo iniziale del Parco trae le sue origini dal Castello del Valentino, che prese il nome dal Parco. Venne iniziato nel XVI secolo, ma solo nell'XIX iniziarono i lavori che in seguito hanno plasmato il Parco vero e proprio, secondo il progetto romantico del paesaggista francese Barrillet-Dechamps.

In occasione dell'Esposizione Generale Italiana del 1884 venne realizzato il cosiddetto borgo medievale, ovvero la ricostruzione di uno scorcio completo dei principali caratteri stilistici ed architettonici delle opere piemontesi e della Val d'Aosta del Medioevo, con tanto di Rocca visitabile.

Mentre nel borgo medievale sono allestite periodiche mostre, nel Parco sono state realizzate nel corso degli anni numerose mostre floreali (come Flor 1961, allestita in occasione del centenario dell'Unità d'Italia), di cui restano a ricordo ampie aiuole fiorite, il Giardino roccioso ed il Giardino montano, con cascatelle, fontane e piccoli corsi d'acqua.

Da visitare anche la fontana del Ceppi (inaugurata nel 1898), detta dei "Dodici Mesi", grande vasca rococò circondata da statue rappresentanti i dodici mesi dell'anno.

Negli ultimi anni il Parco è stato fortemente riqualificato ed è meta, al tramonto, di molti appassionati di jogging e bicicletta.

"L'Estaque est un quartier de Marseille, situé dans le 16e arrondissement, à l'extrémité nord-ouest de la ville, entre mer et colline, et comportant un petit port.

Le mot provençal estaco qui lui a donné son nom signifie « attache », et par extension « anneau d'amarrage », ou « port ».

Le site de l'Estaque a été source d'inspiration de célèbres peintres tels que Paul Cézanne, Georges Braque, Raoul Dufy et Auguste Renoir, qui le déclara « le plus beau du monde ».

Il a servi de cadre à différents films de René Allio, dont La Vieille Dame indigne, et, plus récemment, de Robert Guédiguian, notamment Marius et Jeannette.

Bien que les Marseillais appellent ce quartier « l'Estaque-plage », le bord de mer est principalement occupé par le port de pêche, dans les eaux duquel se déroulent périodiquement des joutes nautiques. Des plages ont été aménagées à la sortie de l'Estaque, sous la route de Martigues, au lieu dit Corbières ; ce sont les seules plages de toute la rade nord de Marseille.

Les Marseillais viennent volontiers en famille ou entre amis, au bar le jour, au restaurant le soir, sur le quai du port. On y vient aussi pour déguster ses panisses, tranches de purée de pois-chiches frites, et ses chichi-frégis, sortes de beignets saupoudrés de sucre." (source wikipédia)

  

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La Giulia è un'autovettura berlina prodotta dall'Alfa Romeo tra il 1962 ed il 1977. La Giulia nasce come erede della precedente Giulietta ed è stata proposta in numerose varianti di carrozzeria: dalla versione coupé alla cabriolet fino alla spider. Complessivamente la casa ha prodotto circa 1 milione di Giulia in 15 anni rendendola una dei modelli Alfa Romeo più venduti della storia (insieme all'Alfasud); di questi ben 572.646 esemplari possedevano la carrozzeria berlina tre volumi. Nata all'inizio degli anni Sessanta col compito di sostituire la Giulietta, la Giulia ne riprendeva lo schema meccanico di base. Il motore a quattro cilindri di scuola aeronautica, con distribuzione bialbero e costruzione interamente in alluminio. Rispetto a quello della sua progenitrice c'era, oltre all'incremento di cilindrata da 1290 a 1570 cm³, l'importante innovazione delle valvole di scarico raffreddate al sodio (in pratica le valvole erano cave e la cavità stessa conteneva granuli di sodio, che trasportavano il calore dal fungo verso lo stelo). Le sospensioni anteriori avevano uno schema particolarmente sportivo a quadrilateri sovrapposti, mentre il retrotreno, pur utilizzando la classica e un po' conservatrice soluzione a ponte rigido, fu reso più efficace spostando gli attacchi di molle e ammortizzatori dai semiassi ai bracci longitudinali, mantenendo la scatola del differenziale in alluminio ed evolvendo il disegno del braccio superiore di controllo dello scuotimento laterale. La trasmissione era manuale a cinque rapporti, mentre i freni erano a tamburo con gli anteriori a 3 ganasce e tamburi in alluminio alettato, sostituiti in seguito da un impianto a 4 dischi Dunlop (Ate dal 1967). Se la meccanica era d'avanguardia (a parte alcune soluzioni della primissima serie, come impianto frenante e il comando del cambio al volante, con la cloche come optional), anche la scocca a deformazione differenziata con cellula abitativa rigida e la linea della carrozzeria erano molto moderne. Grazie alla coda tronca, alle incavature laterali alla base della linea di cintura (che accompagnavano l'aria dal muso alla coda) e al muso basso e sfuggente la Giulia (che era una classica 3 volumi 4 porte) aveva un coefficiente di penetrazione aerodinamica (CX) di soli 0,34 punti (famoso lo slogan “la Giulia l'auto disegnata dal vento”. Quest'ultimo aspetto le dava anche un tocco notevole di aggressività (i fari grandi alle estremità e i piccoli all'interno ricordavano una persona con le ciglia aggrottate). Il risultato finale di tanta tecnologia furono prestazioni al top della categoria: una prova su strada condotta da una rivista specializzata nel 1965 la pose a confronto con altre 12 concorrenti di pari classe; ne risultò la più veloce con 177,154 km/h, mentre le altre oscillavano tra i 132 km/h e i 165 km/h. La vettura, secondo le strategie dei vertici Alfa, inizialmente doveva essere lanciata in concomitanza con l'inaugurazione del nuovo stabilimento Alfa di Arese, ma a causa dei continui ritardi nella consegna dello stesso, per circa 2 anni si ebbe una curiosa fase di transizione in cui le prime parti di vettura ad essere prodotte nel nuovo impianto fuori Milano furono le scocche e sopra di esse si doveva montare tutta la componentistica meccanica ancora proveniente dall'impianto milanese del Portello. Il tutto fu possibile perché le due fabbriche distavano solo 15 chilometri. La prima vettura ad essere prodotta ad Arese fu poi la Giulia GT del 1963.

La Giulia venne presentata presso l'Autodromo Nazionale di Monza il 27 giugno 1962 nella versione TI (acronimo di Turismo Internazionale). Grazie alla cilindrata di 1570 cm³ e all'alimentazione con un carburatore doppio corpo verticale, il motore poteva erogare una potenza di 92 cv (67 Kw). Il cambio a 5 rapporti, una vera chicca all'epoca riservata a vetture di alta sportività e classe, aveva però il comando con la leva al volante, che ne rendeva scomoda e poco sportiva la manovrabilità. Il sedile anteriore aveva la seduta in pezzo unico che la omologava per sei posti, mentre la plancia (in plastica grigia) incorporava una strumentazione ad andamento orizzontale (con tachimetro a nastro e un piccolo contagiri circolare sulla sinistra). Nel 1963 venne lanciata la versione Ti Super, pensata per l'omologazione alle gare turismo. Rispetto alla Ti, la Ti Super presentava una carrozzeria alleggerita (cofani e portiere in alluminio, lunotto e finestrini posteriori in plexiglas, alcuni lamierati assottigliati, allestimento interno semplificato, il motore a doppia accensione da 112 CV della Giulia SS coupé (con alimentazione a 2 carburatori Weber 45 DCOE14, valvole maggiorate, alberi distribuzione sportivi), freni a disco, cerchi in lega di magnesio Campagnolo con feritoie quadrangolari (gli stessi della Giulia TZ) e leva del cambio a cloche sul pavimento. A richiesta erano disponibili radiatore dell'olio, differenziale autobloccante e rapporti al ponte differenti. Esternamente la Ti Super si riconosceva per i quadrifogli adesivi sulla fiancata e la sostituzione della coppia di fari anteriori più interna con prese d'aria circolari. Opportunamente elaborata da noti preparatori come Virgilio Conrero, con il motore che arrivava a erogare circa 155 CV (114 kw), fu omologata nella categoria Turismo Gruppo 2 e in gara diede parecchie soddisfazioni all'Alfa Romeo che coniò lo slogan: “Giulia, la berlina che vince le corse”. Nel 1964, dopo aver tolto di listino la Ti Super (costruita nei 501 esemplari necessari all'omologazione per le gare), l'Alfa Romeo aggiornò anche la Ti: 4 freni disco (dopo 22.000 esemplari con freni a tamburo), sedili anteriori separati e leva del cambio a cloche sul pavimento. Nel 1965 la 1600 TI venne affiancata dalla Giulia Super. Finiture più curate (plancia rivestita in legno, strumentazione circolare, sedili ridisegnati, profilo cromato, diversi fregi posteriori, biscioni smaltati sui montanti posteriori) erano gli atout della Super, insieme con il motore che grazie all'adozione di due carburatori doppio corpo orizzontali Weber 40 DCOE4 erogava 112 CV e con il nuovo rapporto al ponte 9/41 riusciva a superare i 175 km/h, valore analogo rispetto alla precedente TI, ma raggiunto a un minore regime di giri, migliorando comfort e consumi. Nello stesso anno, la Pininfarina utilizzò la base meccanica della 1600 per costruire una propria versione coupé con carrozzeria aerodinamica presentata al salone automobilistico di Torino. Nel 1967 la 1600 TI uscì di listino, rimpiazzata come versione di accesso dalla 1600 S, con motore (sempre monocarburatore) potenziato a 95 CV, strumentazione simile alla Super ed eliminazione di quasi tutti i profili cromati. Nel 1969 la Super venne potenziata a 116 CV grazie a nuovi alberi a camme e un aumento del diametro dei venturi dei carburatori.

Nel 1964 venne lanciato il modello d'accesso Giulia 1300, con motore di 1290 cm³ monocarburatore doppio corpo (78 CV) evoluzione di quello montato sulla Giulietta TI, cambio a 4 marce, frontale con due soli fari (anziché 4 come sulla 1600), interni molto semplificati e dotazione di accessori ridotta all'osso (mancava anche la luce di retromarcia e il servofreno). Nonostante le economie si affermò immediatamente come la 1300 più veloce del mondo, con una punta dichiarata di 155 km/h, che nella prova di Quattroruote superò i 160 effettivi. Nel 1965 venne presentata la 1300 TI, con motore di 1290 cm³ alimentato sempre da un carburatore doppio corpo verticale Solex 32 PAIA/7, ma potenziato a 82 CV grazie al superiore rapporto di compressione (9:1 invece di 8.5:1) e ai collettori di aspirazione e scarico maggiorati, simili a quelli della 1600 TI. Dalla 1600 ricevette anche il cambio, servofreno, finiture più curate. Sempre invariato il frontale con due soli fari. Nel 1969 anche la 1300 base ottenne il servofreno, mentre accomunò tutta la gamma la frizione a comando idraulico con molla a diaframma, il ritardatore di frenata al retrotreno, l'alternatore al posto della dinamo e il passaggio a cerchi da 14’ con pneumatici 165/80. Nel 1970 nacque la Giulia 1300 Super, che riprendeva le finiture dell'omonima versione 1600 (ma il frontale rimaneva a fari singoli), e raggiungeva prestazioni ancora più elevate grazie al motore 1300 bicarburatore da 103 CV (SAE) già utilizzato sulla GT Junior fin dal 1966. Nel 1971 la 1300 base venne tolta di listino.

Nel 1971, in occasione di un leggero restyling, la gamma venne semplificata e l'offerta ridotta a due soli modelli. Le modifiche estetiche riguardarono una nuova mascherina (nera con barre cromate), l'eliminazione delle cornici cromate attorno alle luci posteriori e i cerchi ruota. All'interno venne mantenuto l'allestimento Super, con alcune variazioni (consolle centrale rivestita in legno) e semplificazioni (pavimento in gomma anziché in moquette). La Giulia Super (questa la nuova denominazione) era disponibile nelle versioni, assolutamente identiche (anche la 1300 adottò il frontale a 4 fari): 1.3 (1290 cm³, 89 CV) e 1.6 (1570 cm³, 102 CV). Nel 1974 un restyling più consistente diede vita alla Nuova Super. A cambiare furono il frontale (nuova mascherina in plastica nera, diverso scudetto Alfa, cofano motore liscio), i paraurti (più avvolgenti), la coda (cofano liscio, diverso layout delle luci) e gli interni (plancia rivista, consolle centrale con bocchette di ventilazione frontali, pavimento in moquette, sedili con poggiatesta). Nessuna novità tecnica. La gamma rimaneva composta delle versioni 1300 da 89 CV e 1600 da 102. Nonostante gli anni trascorsi, la “Giulia” continuava a meravigliare anche in quest'ultima versione per le doti motoristiche e dinamiche in generale: una nota rivista specializzata annotò “la berlina 1300 più veloce del mercato”, e ancora nell'accelerazione da fermo il tempo ottenuto sul chilometro da fermo è ancora oggi il migliore ottenuto da berline 1300... Nel 1976 venne lanciata la Nuova Super Diesel, mossa da un 4 cilindri diesel di 1760 cm³ prodotto dalla Perkins Engines (era lo stesso dei furgoni Alfa Romeo F12). Progetto figlio della fretta indotta dalla crisi petrolifera, adottava un motore lento (55 CV secondo le permissive specifiche SAE, 135 km/h), rumoroso e ruvido, molto pesante poiché interamente in ghisa e anche all'epoca considerato poco adatto ad una berlina di impostazione sportiva. La Nuova Super Diesel fu un sonoro fiasco tecnico e commerciale (meno di 6.500 esemplari prodotti). Inoltre avendo mantenuto lo stesso telaio del benzina le vibrazioni tipiche del diesel ne causavano cedimenti strutturali. Per molti anni questa vettura è stata in dotazione a Polizia e Carabinieri (nonché auto preferita dai malviventi per le loro fughe) in forza della sua velocità, agilità e tenuta di strada. Proprio queste sue caratteristiche l'hanno fatta diventare una “icona” del cinema poliziesco degli anni settanta. La targa MI A00000, la prima con una lettera in Italia, venne assegnata ad una Giulia TI di colore nero. Ne possedette un esemplare il cantante Lucio Battisti. Una Giulia Super (1971-75) è presente nei film del 1982 Bonnie e Clyde all'italiana, dove viene usata come auto dei banditi insieme a una Fiat Argenta, e in “Vai avanti tu che mi vien da ridere”. Viene citata da Antonello Venditti nella sua canzone “Robin” e da Caterina Caselli nella canzone “Viale Kennedy” (Viale Kennedy, l'amore non c’è più in questa Giulia blu). Fu la prima delle molte Alfa Romeo usate dal detective privato Josef Matula, protagonista della serie tedesca Un caso per due.

Title: Discorsi sopra l'antichità di Roma

Identifier: discorsisopralan00scam

Year: 1582 (1580s)

Authors: Scamozzi, Vincenzo, 1552-1616 Pittoni, Battista, b. 1520? Porro, Girolamo, 1520-1604

Subjects: Architecture Architecture, Roman

Publisher: In Venetia : Appresso Francesco Ziletti

  

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furono di pietre peperine, in-croftate di marmi ; ma le colonne &le cornici furono tutte dibellifsimimarmi, con molti ornamenti di ftatue, fregi, & intagli .Nel mezo dunafacciata era un Tempio con un Portico di otto colonne, che hora è in par-te rouinato, nel frontifpicio del quale ancora fi legge il nome di detto Imperatore. Tutta quefta opera è dordine corinthio, condotta molto dili-gentemente. Lifcrittioiie rimafaè quefta. iIMP NERVA CAESAR AVG. PONTlIf. MAX. TRIB. POT.II. 1MP.II. PROCO S. A. Colonne del Portico del Tempio di Nerua. B. Parte dinanzi del Tempio, doue fi legge il Titolo . C- Alcune partidi cafe rimurate poi alla grofla in quefto portico. D. Mure, che intorniauano il Foro . E. Vna delle entrate nel Foro, per fianco del Tempio. F. Ordine delle colonne, &: cornici, con molti ornamenti, quali emanano in- torno al Foro. . G. Torre deConti, kquale è à canto àquefto edificio. Vedi di quefto edificio Publio Vittore, Seruio, Suetonio, & altri fcrittori.

 

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DATIStA-V-P-F^ -] In quella Tauola fi moftra parte Cella,& del Portico del Tempio j nelForo di Nerua, TAVOLA VII- dell, s

  

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Title: Puteolana historia

Identifier: puteolanahistori00capa

Year: 1604 (1600s)

Authors: Capaccio, Giulio Cesare, 1552-1634 Capaccio, Giulio Cesare, 1552-1634. Balnearum quae Neapoli, Puteolis, Baiis, Pithecusis extant, virtutes

Subjects: Baths Hydrotherapy

Publisher: Neapoli : Excudebat Constantinus Vitalis

  

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(Pozzuoli) CAPACIO Julio Cesare. PUTEOLANA HISTORIA. Neapoli, 0. Vitalis 1604.In 8, pp. (16) 208 : 88 pagine con titolo a se per il trattato « Balnearum » quaeNeapoli, Puteolis, Baiis, Pithecusis extant, Virtutes... con 12 incisioni in legno n.t.,testate, capilettere e finali. Leg. mod. m. pelle, ang. cord. tit. e fregi in oro aldorso. Rara edizione originale ove la sloria di Pozzuoli e per la prima volta trattata per esteso, ador-nata da artistiche incisioni in rame che evidenziano vedute prospettiche di Capo Miseno, la Sol-fatara, Baia, ecc. Segue il libro dei Bagni, con una seconda placchetta allegorica al frontespizioche sinteressa delle virtii terapeutiche dei bagni campani alla fine rlpropone i versi di PietrodEboli ed i Canones Balnearum. j > PVT E O L ANA H I S T O R I A A IVLIO CAESARE CAPACIO NEAPOLIiFANAE VRBIS ftd SECRETIS ET CIVE • CONSCKIFTA. zAccefsit eitifdevijDE BALNEIS LTBELLVS.

  

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Title: Discorsi sopra l'antichità di Roma

Identifier: discorsisopralan00scam

Year: 1582 (1580s)

Authors: Scamozzi, Vincenzo, 1552-1616 Pittoni, Battista, b. 1520? Porro, Girolamo, 1520-1604

Subjects: Architecture Architecture, Roman

Publisher: In Venetia : Appresso Francesco Ziletti

  

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polo ingrana deliènato, egli edificò ilTempio alla Concordia. Quello Tempio fecondo Publio Vittore, non poteua elle-re in quella parte (ò^flealicradici, ò nella colla del Campidoglio) ponendolo co-me ei fa appi elio il Tempio di Cali ore, al ago diluturna,ò<: al Cauallo dtDomitiano,che ambiduoi furono in quella parte del I-oro Romano, che guardaua alla ualle delVclabro, & non da quello lato della Via fàcra. Et Plutarco in confcrmatione di queflodice, chcilTcmpio della Concordia era tra ilForo &il Campidoglio . Alcunialtri uogliono, che qucfto Tempio fufle di Giunone Moneta,uotato dal L. Funo,al-tri da CicereioPretori,& altri da Camillo: aquali olla Vergilio,che lo pone appreffo il fallo Tarpcio. Contradice anco à quelli lautorità di Solino, dicendo cheTatiohabitò nelÌArce,doue à ino tempo fu poi il detto Tempio di Giunone Moneta; & Sueto- HAEC HACET TEMPLVM 7QVI5 T ONANTTS. T EMPLVM ,VjC eNCORDIAE ARCVM SEPTfMU TEMPL.VM JOVJs STATOKis PALA, sìDAM PVTANT,

 

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Si;ctonio dice, che lArce erri in quella parte del Colle, la quale (bpraftà al Theatradi Marcello (come sè mostrato altrouc) & fé è nero, che dal Tempio della Concor-dia safeendefle cento gradi a quello di Giunone Moneta, lènza dubbio luno & lal-tro fu più oltre al Colie. Perciò à chi furie eonfàcrato quello edifìcio,non è coli chiaro. Le ìiicBaiìj i Capitelli (con le uolute) glarchitraui, i fregi, & le cornici fono dordine Ionico, di beilifsimi marmi. Nella parte di fuori del fregio fi leggono quellelettere grandi. SENATVS POPVLVS QVE ROMANVS INCENDIO CON-SVMPTVM RESTITVIT. Di trentafei Archi, che furono in Roma, quello di Lucio Settimio Seuero, fittoin memoria di quello Imperatore, rclia ancora molto intero alle radici del Campidog!io. Egli ha tre archi compartiti fra quattro colonnc,pcrche in quello di mezo pàffaua lordine del trionfo, & ne gli altri duoi, i quali fono minori, andammo quelli,cheaccompagnauano la pompa; a fine che parlando in quello mod

  

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La Giulia è un'autovettura berlina prodotta dall'Alfa Romeo tra il 1962 ed il 1977. La Giulia nasce come erede della precedente Giulietta ed è stata proposta in numerose varianti di carrozzeria: dalla versione coupé alla cabriolet fino alla spider. Complessivamente la casa ha prodotto circa 1 milione di Giulia in 15 anni rendendola una dei modelli Alfa Romeo più venduti della storia (insieme all'Alfasud); di questi ben 572.646 esemplari possedevano la carrozzeria berlina tre volumi. Nata all'inizio degli anni Sessanta col compito di sostituire la Giulietta, la Giulia ne riprendeva lo schema meccanico di base. Il motore a quattro cilindri di scuola aeronautica, con distribuzione bialbero e costruzione interamente in alluminio. Rispetto a quello della sua progenitrice c'era, oltre all'incremento di cilindrata da 1290 a 1570 cm³, l'importante innovazione delle valvole di scarico raffreddate al sodio (in pratica le valvole erano cave e la cavità stessa conteneva granuli di sodio, che trasportavano il calore dal fungo verso lo stelo). Le sospensioni anteriori avevano uno schema particolarmente sportivo a quadrilateri sovrapposti, mentre il retrotreno, pur utilizzando la classica e un po' conservatrice soluzione a ponte rigido, fu reso più efficace spostando gli attacchi di molle e ammortizzatori dai semiassi ai bracci longitudinali, mantenendo la scatola del differenziale in alluminio ed evolvendo il disegno del braccio superiore di controllo dello scuotimento laterale. La trasmissione era manuale a cinque rapporti, mentre i freni erano a tamburo con gli anteriori a 3 ganasce e tamburi in alluminio alettato, sostituiti in seguito da un impianto a 4 dischi Dunlop (Ate dal 1967). Se la meccanica era d'avanguardia (a parte alcune soluzioni della primissima serie, come impianto frenante e il comando del cambio al volante, con la cloche come optional), anche la scocca a deformazione differenziata con cellula abitativa rigida e la linea della carrozzeria erano molto moderne. Grazie alla coda tronca, alle incavature laterali alla base della linea di cintura (che accompagnavano l'aria dal muso alla coda) e al muso basso e sfuggente la Giulia (che era una classica 3 volumi 4 porte) aveva un coefficiente di penetrazione aerodinamica (CX) di soli 0,34 punti (famoso lo slogan “la Giulia l'auto disegnata dal vento”. Quest'ultimo aspetto le dava anche un tocco notevole di aggressività (i fari grandi alle estremità e i piccoli all'interno ricordavano una persona con le ciglia aggrottate). Il risultato finale di tanta tecnologia furono prestazioni al top della categoria: una prova su strada condotta da una rivista specializzata nel 1965 la pose a confronto con altre 12 concorrenti di pari classe; ne risultò la più veloce con 177,154 km/h, mentre le altre oscillavano tra i 132 km/h e i 165 km/h. La vettura, secondo le strategie dei vertici Alfa, inizialmente doveva essere lanciata in concomitanza con l'inaugurazione del nuovo stabilimento Alfa di Arese, ma a causa dei continui ritardi nella consegna dello stesso, per circa 2 anni si ebbe una curiosa fase di transizione in cui le prime parti di vettura ad essere prodotte nel nuovo impianto fuori Milano furono le scocche e sopra di esse si doveva montare tutta la componentistica meccanica ancora proveniente dall'impianto milanese del Portello. Il tutto fu possibile perché le due fabbriche distavano solo 15 chilometri. La prima vettura ad essere prodotta ad Arese fu poi la Giulia GT del 1963.

La Giulia venne presentata presso l'Autodromo Nazionale di Monza il 27 giugno 1962 nella versione TI (acronimo di Turismo Internazionale). Grazie alla cilindrata di 1570 cm³ e all'alimentazione con un carburatore doppio corpo verticale, il motore poteva erogare una potenza di 92 cv (67 Kw). Il cambio a 5 rapporti, una vera chicca all'epoca riservata a vetture di alta sportività e classe, aveva però il comando con la leva al volante, che ne rendeva scomoda e poco sportiva la manovrabilità. Il sedile anteriore aveva la seduta in pezzo unico che la omologava per sei posti, mentre la plancia (in plastica grigia) incorporava una strumentazione ad andamento orizzontale (con tachimetro a nastro e un piccolo contagiri circolare sulla sinistra). Nel 1963 venne lanciata la versione Ti Super, pensata per l'omologazione alle gare turismo. Rispetto alla Ti, la Ti Super presentava una carrozzeria alleggerita (cofani e portiere in alluminio, lunotto e finestrini posteriori in plexiglas, alcuni lamierati assottigliati, allestimento interno semplificato, il motore a doppia accensione da 112 CV della Giulia SS coupé (con alimentazione a 2 carburatori Weber 45 DCOE14, valvole maggiorate, alberi distribuzione sportivi), freni a disco, cerchi in lega di magnesio Campagnolo con feritoie quadrangolari (gli stessi della Giulia TZ) e leva del cambio a cloche sul pavimento. A richiesta erano disponibili radiatore dell'olio, differenziale autobloccante e rapporti al ponte differenti. Esternamente la Ti Super si riconosceva per i quadrifogli adesivi sulla fiancata e la sostituzione della coppia di fari anteriori più interna con prese d'aria circolari. Opportunamente elaborata da noti preparatori come Virgilio Conrero, con il motore che arrivava a erogare circa 155 CV (114 kw), fu omologata nella categoria Turismo Gruppo 2 e in gara diede parecchie soddisfazioni all'Alfa Romeo che coniò lo slogan: “Giulia, la berlina che vince le corse”. Nel 1964, dopo aver tolto di listino la Ti Super (costruita nei 501 esemplari necessari all'omologazione per le gare), l'Alfa Romeo aggiornò anche la Ti: 4 freni disco (dopo 22.000 esemplari con freni a tamburo), sedili anteriori separati e leva del cambio a cloche sul pavimento. Nel 1965 la 1600 TI venne affiancata dalla Giulia Super. Finiture più curate (plancia rivestita in legno, strumentazione circolare, sedili ridisegnati, profilo cromato, diversi fregi posteriori, biscioni smaltati sui montanti posteriori) erano gli atout della Super, insieme con il motore che grazie all'adozione di due carburatori doppio corpo orizzontali Weber 40 DCOE4 erogava 112 CV e con il nuovo rapporto al ponte 9/41 riusciva a superare i 175 km/h, valore analogo rispetto alla precedente TI, ma raggiunto a un minore regime di giri, migliorando comfort e consumi. Nello stesso anno, la Pininfarina utilizzò la base meccanica della 1600 per costruire una propria versione coupé con carrozzeria aerodinamica presentata al salone automobilistico di Torino. Nel 1967 la 1600 TI uscì di listino, rimpiazzata come versione di accesso dalla 1600 S, con motore (sempre monocarburatore) potenziato a 95 CV, strumentazione simile alla Super ed eliminazione di quasi tutti i profili cromati. Nel 1969 la Super venne potenziata a 116 CV grazie a nuovi alberi a camme e un aumento del diametro dei venturi dei carburatori.

Nel 1964 venne lanciato il modello d'accesso Giulia 1300, con motore di 1290 cm³ monocarburatore doppio corpo (78 CV) evoluzione di quello montato sulla Giulietta TI, cambio a 4 marce, frontale con due soli fari (anziché 4 come sulla 1600), interni molto semplificati e dotazione di accessori ridotta all'osso (mancava anche la luce di retromarcia e il servofreno). Nonostante le economie si affermò immediatamente come la 1300 più veloce del mondo, con una punta dichiarata di 155 km/h, che nella prova di Quattroruote superò i 160 effettivi. Nel 1965 venne presentata la 1300 TI, con motore di 1290 cm³ alimentato sempre da un carburatore doppio corpo verticale Solex 32 PAIA/7, ma potenziato a 82 CV grazie al superiore rapporto di compressione (9:1 invece di 8.5:1) e ai collettori di aspirazione e scarico maggiorati, simili a quelli della 1600 TI. Dalla 1600 ricevette anche il cambio, servofreno, finiture più curate. Sempre invariato il frontale con due soli fari. Nel 1969 anche la 1300 base ottenne il servofreno, mentre accomunò tutta la gamma la frizione a comando idraulico con molla a diaframma, il ritardatore di frenata al retrotreno, l'alternatore al posto della dinamo e il passaggio a cerchi da 14’ con pneumatici 165/80. Nel 1970 nacque la Giulia 1300 Super, che riprendeva le finiture dell'omonima versione 1600 (ma il frontale rimaneva a fari singoli), e raggiungeva prestazioni ancora più elevate grazie al motore 1300 bicarburatore da 103 CV (SAE) già utilizzato sulla GT Junior fin dal 1966. Nel 1971 la 1300 base venne tolta di listino.

Nel 1971, in occasione di un leggero restyling, la gamma venne semplificata e l'offerta ridotta a due soli modelli. Le modifiche estetiche riguardarono una nuova mascherina (nera con barre cromate), l'eliminazione delle cornici cromate attorno alle luci posteriori e i cerchi ruota. All'interno venne mantenuto l'allestimento Super, con alcune variazioni (consolle centrale rivestita in legno) e semplificazioni (pavimento in gomma anziché in moquette). La Giulia Super (questa la nuova denominazione) era disponibile nelle versioni, assolutamente identiche (anche la 1300 adottò il frontale a 4 fari): 1.3 (1290 cm³, 89 CV) e 1.6 (1570 cm³, 102 CV). Nel 1974 un restyling più consistente diede vita alla Nuova Super. A cambiare furono il frontale (nuova mascherina in plastica nera, diverso scudetto Alfa, cofano motore liscio), i paraurti (più avvolgenti), la coda (cofano liscio, diverso layout delle luci) e gli interni (plancia rivista, consolle centrale con bocchette di ventilazione frontali, pavimento in moquette, sedili con poggiatesta). Nessuna novità tecnica. La gamma rimaneva composta delle versioni 1300 da 89 CV e 1600 da 102. Nonostante gli anni trascorsi, la “Giulia” continuava a meravigliare anche in quest'ultima versione per le doti motoristiche e dinamiche in generale: una nota rivista specializzata annotò “la berlina 1300 più veloce del mercato”, e ancora nell'accelerazione da fermo il tempo ottenuto sul chilometro da fermo è ancora oggi il migliore ottenuto da berline 1300... Nel 1976 venne lanciata la Nuova Super Diesel, mossa da un 4 cilindri diesel di 1760 cm³ prodotto dalla Perkins Engines (era lo stesso dei furgoni Alfa Romeo F12). Progetto figlio della fretta indotta dalla crisi petrolifera, adottava un motore lento (55 CV secondo le permissive specifiche SAE, 135 km/h), rumoroso e ruvido, molto pesante poiché interamente in ghisa e anche all'epoca considerato poco adatto ad una berlina di impostazione sportiva. La Nuova Super Diesel fu un sonoro fiasco tecnico e commerciale (meno di 6.500 esemplari prodotti). Inoltre avendo mantenuto lo stesso telaio del benzina le vibrazioni tipiche del diesel ne causavano cedimenti strutturali. Per molti anni questa vettura è stata in dotazione a Polizia e Carabinieri (nonché auto preferita dai malviventi per le loro fughe) in forza della sua velocità, agilità e tenuta di strada. Proprio queste sue caratteristiche l'hanno fatta diventare una “icona” del cinema poliziesco degli anni settanta. La targa MI A00000, la prima con una lettera in Italia, venne assegnata ad una Giulia TI di colore nero. Ne possedette un esemplare il cantante Lucio Battisti. Una Giulia Super (1971-75) è presente nei film del 1982 Bonnie e Clyde all'italiana, dove viene usata come auto dei banditi insieme a una Fiat Argenta, e in “Vai avanti tu che mi vien da ridere”. Viene citata da Antonello Venditti nella sua canzone “Robin” e da Caterina Caselli nella canzone “Viale Kennedy” (Viale Kennedy, l'amore non c’è più in questa Giulia blu). Fu la prima delle molte Alfa Romeo usate dal detective privato Josef Matula, protagonista della serie tedesca Un caso per due.

dettaglio dell'orologio inframezzato dallo stemma civico della citta'

Certosa di Padula (SA) Italia . Chiostro grande

Questa meravigliosa opera architettonica, il cui nucleo primario risale al 1300, è uno dei monasteri più grandi d'Europa e occupa una superfice totale di circa 50.000 metri quadrati. E' stato dichiarato Patrimonio dell'Umanità dall'UNESCO. Contiene 320 stanze, 500 porte, 41 fontane e centinaia di meravigliose opere di affreschi, fregi architettoni, sculture, ecc., considerati preziosi capolavori d'arte. E' un luogo affascinante, ricco di spiritualità e soprattutto un inebriante concentrato d'arte.

 

This wonderful artwork of architecture, the which primary core area is dates back to 1300, is one of the largest monasteries in Europe and occupies a total area of 50,000 square meters. It 'was declared World Heritage by UNESCO. It contains 320 rooms, 500 doors, 41 fountains and hundreds of wonderful works of paintings, architectural friezes, sculptures, etc.., Considered valuable works of art. It 'a fascinating place, full of spirituality and especially an exciting concentrated of art.

un dettaglio del coro ligneo del Duomo di Savona, commissionato nel 1500 dall'allora cardinale Giuliano Della Rovere, futuro papa Giulio II e realizzato tra il 1500 e il 1522 circa dai lombardi Anselmo De Fornari, Elia De Rocchi e Giovan Michele Pantaleoni.

E´ un´opera a tarsia e, nell´ordine inferiore, si possono ammirare fiori, fregi, arabeschi, frutti, strumenti musicali ed astrologici, mentre, in quello superiore, dossali intarsiati con Santi, Padri della Chiesa, primi martiri e papi (Sisto IV e Giulio II).

 

qui sotto un'immagine presa da internet e un'altra opera ospitata nel Duomo ma della quale non vi so dire, mi informerò...

Title: Della piu che novissima iconologia

Identifier: dellapiuchenovis03ripa

Year: 1630 (1630s)

Authors: Ripa, Cesare, 1560-1645 Castellini, Giovanni Zaratino, 1570-1641 Duke University. Library. Gilbert Collection

Subjects: Emblems

Publisher: Padoua, Per Donato Pasquardi

  

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figura delia.^Geometria:) parendomi à bailanza eficndo quefta quella parte che ho detto mifurà ìinoale. &però V olendola mettere in pittura in/ìemc conla figura della Planimetria,& Stcrometria fipo»-trà olTeruare quanto ho breuemente detto • A M A R I T V D IN E.. PER lAmaritudine ^dipinge da alcuni v-na donna vellita di nero, che tenga eoa-»ambe le mani vn fauo di mcle,dal quale fi vedagermogliarevna pianta dAfTcntio,forfè per-che quando fiamo in maggior felicità della vi-ta allhora ci trouiamo in maggior pericolo dedifafìri della Fortuna j ouero perche conofcen-do/ì tutte le quahtà dalla ccgnitione del con-trario, allhora fi può hauere perfetta fcienzadella dolcezza quando fi è giiHata ^^nclìema Aijiari- Libro Primo. j^ Amaritudine 5 però àiffc lArìoffo.. E perche quella medefima Amamudine,che? IJof7 conofcelapace, e non la Bima. è nellAfTentio ^ fi dice ancora per metafora ef-- Chiprmatonon hk laguerra p-ima,. fereneglhiiominiappaflTionati, M B O M E.

 

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VN-A donna giouaneveftita di verde confregi dheiiera, in atto di falire vnafprif-lima rupe, la ^uale in cima habbia alcuni Icet-£ri,e corone di più foru,& in fiia compagniavi ila vn leone con la tefiaalta.. 1,Am bitioiae, come la defcriue AleflàndroAfrodifeo,e vnappetito ài fignoria, oi^o co-medice S.Tomafo,è.vnappetito inordinato d-honore; la onde fi rapprelenta per vna donna-jveftita di verde , perche il cuore deUhuomoambitiofo nonfipafce mai daltro, che di fpe-ranza di grado dnonore, e però fi dipinge cheia^ialarupe_j>. I fregi dellhcllera ci fanno conofcerejChe->come quefla pianta fempre va falendoin aironerompe fpefifo le mura, che la foftenranoj cosi 1%ambitiofo non perdona alla patria? n^ ii^ìu renti, né al/à religione, ne à chi li porge aiu-to, ò confTglio, cfaenon ven»a continuamentetormentando con lingordo defidcrio defier re*putato fempre maggior deglaltri. Il Leone conlatefta alta dimofira, che l-Ambinone non è mai fenza fùperbia.Da Chri-ttoforo Lan

  

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fregi veneziani

L'Estaque est un quartier de Marseille, situé dans le 16e arrondissement, à l'extrémité nord-ouest de la ville, entre mer et colline, et comportant un petit port.

 

Le mot provençal estaco qui lui a donné son nom signifie « attache », et par extension « anneau d'amarrage », ou « port ».

 

Le site de l'Estaque a été source d'inspiration de célèbres peintres tels que Paul Cézanne, Georges Braque, Raoul Dufy et Auguste Renoir, qui le déclara « le plus beau du monde ».

 

Il a servi de cadre à différents films de René Allio, dont La Vieille Dame indigne, et, plus récemment, de Robert Guédiguian, notamment Marius et Jeannette.

 

Bien que les Marseillais appellent ce quartier « l'Estaque-plage », la bord de mer est principalement occupé par le port de pêche, dans les eaux duquel se déroulent périodiquement des joutes nautiques. Des plages ont été aménagées à la sortie de l'Estaque, sous la route de Martigues, au lieu dit Corbières ; ce sont les seules plages de toute la rade nord de Marseille.

 

Les Marseillais viennent volontiers en famille ou entre amis, au bar le jour, au restaurant le soir, sur le quai du port. On y vient aussi pour déguster ses panisses, tranches de purée de pois-chiches frites, et ses chichi-frégis, sortes de beignets saupoudrés de sucre.

   

Karim SAARI ©

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La Giulia è un'autovettura berlina prodotta dall'Alfa Romeo tra il 1962 ed il 1977. La Giulia nasce come erede della precedente Giulietta ed è stata proposta in numerose varianti di carrozzeria: dalla versione coupé alla cabriolet fino alla spider. Complessivamente la casa ha prodotto circa 1 milione di Giulia in 15 anni rendendola una dei modelli Alfa Romeo più venduti della storia (insieme all'Alfasud); di questi ben 572.646 esemplari possedevano la carrozzeria berlina tre volumi. Nata all'inizio degli anni Sessanta col compito di sostituire la Giulietta, la Giulia ne riprendeva lo schema meccanico di base. Il motore a quattro cilindri di scuola aeronautica, con distribuzione bialbero e costruzione interamente in alluminio. Rispetto a quello della sua progenitrice c'era, oltre all'incremento di cilindrata da 1290 a 1570 cm³, l'importante innovazione delle valvole di scarico raffreddate al sodio (in pratica le valvole erano cave e la cavità stessa conteneva granuli di sodio, che trasportavano il calore dal fungo verso lo stelo). Le sospensioni anteriori avevano uno schema particolarmente sportivo a quadrilateri sovrapposti, mentre il retrotreno, pur utilizzando la classica e un po' conservatrice soluzione a ponte rigido, fu reso più efficace spostando gli attacchi di molle e ammortizzatori dai semiassi ai bracci longitudinali, mantenendo la scatola del differenziale in alluminio ed evolvendo il disegno del braccio superiore di controllo dello scuotimento laterale. La trasmissione era manuale a cinque rapporti, mentre i freni erano a tamburo con gli anteriori a 3 ganasce e tamburi in alluminio alettato, sostituiti in seguito da un impianto a 4 dischi Dunlop (Ate dal 1967). Se la meccanica era d'avanguardia (a parte alcune soluzioni della primissima serie, come impianto frenante e il comando del cambio al volante, con la cloche come optional), anche la scocca a deformazione differenziata con cellula abitativa rigida e la linea della carrozzeria erano molto moderne. Grazie alla coda tronca, alle incavature laterali alla base della linea di cintura (che accompagnavano l'aria dal muso alla coda) e al muso basso e sfuggente la Giulia (che era una classica 3 volumi 4 porte) aveva un coefficiente di penetrazione aerodinamica (CX) di soli 0,34 punti (famoso lo slogan “la Giulia l'auto disegnata dal vento”. Quest'ultimo aspetto le dava anche un tocco notevole di aggressività (i fari grandi alle estremità e i piccoli all'interno ricordavano una persona con le ciglia aggrottate). Il risultato finale di tanta tecnologia furono prestazioni al top della categoria: una prova su strada condotta da una rivista specializzata nel 1965 la pose a confronto con altre 12 concorrenti di pari classe; ne risultò la più veloce con 177,154 km/h, mentre le altre oscillavano tra i 132 km/h e i 165 km/h. La vettura, secondo le strategie dei vertici Alfa, inizialmente doveva essere lanciata in concomitanza con l'inaugurazione del nuovo stabilimento Alfa di Arese, ma a causa dei continui ritardi nella consegna dello stesso, per circa 2 anni si ebbe una curiosa fase di transizione in cui le prime parti di vettura ad essere prodotte nel nuovo impianto fuori Milano furono le scocche e sopra di esse si doveva montare tutta la componentistica meccanica ancora proveniente dall'impianto milanese del Portello. Il tutto fu possibile perché le due fabbriche distavano solo 15 chilometri. La prima vettura ad essere prodotta ad Arese fu poi la Giulia GT del 1963.

La Giulia venne presentata presso l'Autodromo Nazionale di Monza il 27 giugno 1962 nella versione TI (acronimo di Turismo Internazionale). Grazie alla cilindrata di 1570 cm³ e all'alimentazione con un carburatore doppio corpo verticale, il motore poteva erogare una potenza di 92 cv (67 Kw). Il cambio a 5 rapporti, una vera chicca all'epoca riservata a vetture di alta sportività e classe, aveva però il comando con la leva al volante, che ne rendeva scomoda e poco sportiva la manovrabilità. Il sedile anteriore aveva la seduta in pezzo unico che la omologava per sei posti, mentre la plancia (in plastica grigia) incorporava una strumentazione ad andamento orizzontale (con tachimetro a nastro e un piccolo contagiri circolare sulla sinistra). Nel 1963 venne lanciata la versione Ti Super, pensata per l'omologazione alle gare turismo. Rispetto alla Ti, la Ti Super presentava una carrozzeria alleggerita (cofani e portiere in alluminio, lunotto e finestrini posteriori in plexiglas, alcuni lamierati assottigliati, allestimento interno semplificato, il motore a doppia accensione da 112 CV della Giulia SS coupé (con alimentazione a 2 carburatori Weber 45 DCOE14, valvole maggiorate, alberi distribuzione sportivi), freni a disco, cerchi in lega di magnesio Campagnolo con feritoie quadrangolari (gli stessi della Giulia TZ) e leva del cambio a cloche sul pavimento. A richiesta erano disponibili radiatore dell'olio, differenziale autobloccante e rapporti al ponte differenti. Esternamente la Ti Super si riconosceva per i quadrifogli adesivi sulla fiancata e la sostituzione della coppia di fari anteriori più interna con prese d'aria circolari. Opportunamente elaborata da noti preparatori come Virgilio Conrero, con il motore che arrivava a erogare circa 155 CV (114 kw), fu omologata nella categoria Turismo Gruppo 2 e in gara diede parecchie soddisfazioni all'Alfa Romeo che coniò lo slogan: “Giulia, la berlina che vince le corse”. Nel 1964, dopo aver tolto di listino la Ti Super (costruita nei 501 esemplari necessari all'omologazione per le gare), l'Alfa Romeo aggiornò anche la Ti: 4 freni disco (dopo 22.000 esemplari con freni a tamburo), sedili anteriori separati e leva del cambio a cloche sul pavimento. Nel 1965 la 1600 TI venne affiancata dalla Giulia Super. Finiture più curate (plancia rivestita in legno, strumentazione circolare, sedili ridisegnati, profilo cromato, diversi fregi posteriori, biscioni smaltati sui montanti posteriori) erano gli atout della Super, insieme con il motore che grazie all'adozione di due carburatori doppio corpo orizzontali Weber 40 DCOE4 erogava 112 CV e con il nuovo rapporto al ponte 9/41 riusciva a superare i 175 km/h, valore analogo rispetto alla precedente TI, ma raggiunto a un minore regime di giri, migliorando comfort e consumi. Nello stesso anno, la Pininfarina utilizzò la base meccanica della 1600 per costruire una propria versione coupé con carrozzeria aerodinamica presentata al salone automobilistico di Torino. Nel 1967 la 1600 TI uscì di listino, rimpiazzata come versione di accesso dalla 1600 S, con motore (sempre monocarburatore) potenziato a 95 CV, strumentazione simile alla Super ed eliminazione di quasi tutti i profili cromati. Nel 1969 la Super venne potenziata a 116 CV grazie a nuovi alberi a camme e un aumento del diametro dei venturi dei carburatori.

Nel 1964 venne lanciato il modello d'accesso Giulia 1300, con motore di 1290 cm³ monocarburatore doppio corpo (78 CV) evoluzione di quello montato sulla Giulietta TI, cambio a 4 marce, frontale con due soli fari (anziché 4 come sulla 1600), interni molto semplificati e dotazione di accessori ridotta all'osso (mancava anche la luce di retromarcia e il servofreno). Nonostante le economie si affermò immediatamente come la 1300 più veloce del mondo, con una punta dichiarata di 155 km/h, che nella prova di Quattroruote superò i 160 effettivi. Nel 1965 venne presentata la 1300 TI, con motore di 1290 cm³ alimentato sempre da un carburatore doppio corpo verticale Solex 32 PAIA/7, ma potenziato a 82 CV grazie al superiore rapporto di compressione (9:1 invece di 8.5:1) e ai collettori di aspirazione e scarico maggiorati, simili a quelli della 1600 TI. Dalla 1600 ricevette anche il cambio, servofreno, finiture più curate. Sempre invariato il frontale con due soli fari. Nel 1969 anche la 1300 base ottenne il servofreno, mentre accomunò tutta la gamma la frizione a comando idraulico con molla a diaframma, il ritardatore di frenata al retrotreno, l'alternatore al posto della dinamo e il passaggio a cerchi da 14’ con pneumatici 165/80. Nel 1970 nacque la Giulia 1300 Super, che riprendeva le finiture dell'omonima versione 1600 (ma il frontale rimaneva a fari singoli), e raggiungeva prestazioni ancora più elevate grazie al motore 1300 bicarburatore da 103 CV (SAE) già utilizzato sulla GT Junior fin dal 1966. Nel 1971 la 1300 base venne tolta di listino.

Nel 1971, in occasione di un leggero restyling, la gamma venne semplificata e l'offerta ridotta a due soli modelli. Le modifiche estetiche riguardarono una nuova mascherina (nera con barre cromate), l'eliminazione delle cornici cromate attorno alle luci posteriori e i cerchi ruota. All'interno venne mantenuto l'allestimento Super, con alcune variazioni (consolle centrale rivestita in legno) e semplificazioni (pavimento in gomma anziché in moquette). La Giulia Super (questa la nuova denominazione) era disponibile nelle versioni, assolutamente identiche (anche la 1300 adottò il frontale a 4 fari): 1.3 (1290 cm³, 89 CV) e 1.6 (1570 cm³, 102 CV). Nel 1974 un restyling più consistente diede vita alla Nuova Super. A cambiare furono il frontale (nuova mascherina in plastica nera, diverso scudetto Alfa, cofano motore liscio), i paraurti (più avvolgenti), la coda (cofano liscio, diverso layout delle luci) e gli interni (plancia rivista, consolle centrale con bocchette di ventilazione frontali, pavimento in moquette, sedili con poggiatesta). Nessuna novità tecnica. La gamma rimaneva composta delle versioni 1300 da 89 CV e 1600 da 102. Nonostante gli anni trascorsi, la “Giulia” continuava a meravigliare anche in quest'ultima versione per le doti motoristiche e dinamiche in generale: una nota rivista specializzata annotò “la berlina 1300 più veloce del mercato”, e ancora nell'accelerazione da fermo il tempo ottenuto sul chilometro da fermo è ancora oggi il migliore ottenuto da berline 1300... Nel 1976 venne lanciata la Nuova Super Diesel, mossa da un 4 cilindri diesel di 1760 cm³ prodotto dalla Perkins Engines (era lo stesso dei furgoni Alfa Romeo F12). Progetto figlio della fretta indotta dalla crisi petrolifera, adottava un motore lento (55 CV secondo le permissive specifiche SAE, 135 km/h), rumoroso e ruvido, molto pesante poiché interamente in ghisa e anche all'epoca considerato poco adatto ad una berlina di impostazione sportiva. La Nuova Super Diesel fu un sonoro fiasco tecnico e commerciale (meno di 6.500 esemplari prodotti). Inoltre avendo mantenuto lo stesso telaio del benzina le vibrazioni tipiche del diesel ne causavano cedimenti strutturali. Per molti anni questa vettura è stata in dotazione a Polizia e Carabinieri (nonché auto preferita dai malviventi per le loro fughe) in forza della sua velocità, agilità e tenuta di strada. Proprio queste sue caratteristiche l'hanno fatta diventare una “icona” del cinema poliziesco degli anni settanta. La targa MI A00000, la prima con una lettera in Italia, venne assegnata ad una Giulia TI di colore nero. Ne possedette un esemplare il cantante Lucio Battisti. Una Giulia Super (1971-75) è presente nei film del 1982 Bonnie e Clyde all'italiana, dove viene usata come auto dei banditi insieme a una Fiat Argenta, e in “Vai avanti tu che mi vien da ridere”. Viene citata da Antonello Venditti nella sua canzone “Robin” e da Caterina Caselli nella canzone “Viale Kennedy” (Viale Kennedy, l'amore non c’è più in questa Giulia blu). Fu la prima delle molte Alfa Romeo usate dal detective privato Josef Matula, protagonista della serie tedesca Un caso per due.

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La Giulia è un'autovettura berlina prodotta dall'Alfa Romeo tra il 1962 ed il 1977. La Giulia nasce come erede della precedente Giulietta ed è stata proposta in numerose varianti di carrozzeria: dalla versione coupé alla cabriolet fino alla spider. Complessivamente la casa ha prodotto circa 1 milione di Giulia in 15 anni rendendola una dei modelli Alfa Romeo più venduti della storia (insieme all'Alfasud); di questi ben 572.646 esemplari possedevano la carrozzeria berlina tre volumi. Nata all'inizio degli anni Sessanta col compito di sostituire la Giulietta, la Giulia ne riprendeva lo schema meccanico di base. Il motore a quattro cilindri di scuola aeronautica, con distribuzione bialbero e costruzione interamente in alluminio. Rispetto a quello della sua progenitrice c'era, oltre all'incremento di cilindrata da 1290 a 1570 cm³, l'importante innovazione delle valvole di scarico raffreddate al sodio (in pratica le valvole erano cave e la cavità stessa conteneva granuli di sodio, che trasportavano il calore dal fungo verso lo stelo). Le sospensioni anteriori avevano uno schema particolarmente sportivo a quadrilateri sovrapposti, mentre il retrotreno, pur utilizzando la classica e un po' conservatrice soluzione a ponte rigido, fu reso più efficace spostando gli attacchi di molle e ammortizzatori dai semiassi ai bracci longitudinali, mantenendo la scatola del differenziale in alluminio ed evolvendo il disegno del braccio superiore di controllo dello scuotimento laterale. La trasmissione era manuale a cinque rapporti, mentre i freni erano a tamburo con gli anteriori a 3 ganasce e tamburi in alluminio alettato, sostituiti in seguito da un impianto a 4 dischi Dunlop (Ate dal 1967). Se la meccanica era d'avanguardia (a parte alcune soluzioni della primissima serie, come impianto frenante e il comando del cambio al volante, con la cloche come optional), anche la scocca a deformazione differenziata con cellula abitativa rigida e la linea della carrozzeria erano molto moderne. Grazie alla coda tronca, alle incavature laterali alla base della linea di cintura (che accompagnavano l'aria dal muso alla coda) e al muso basso e sfuggente la Giulia (che era una classica 3 volumi 4 porte) aveva un coefficiente di penetrazione aerodinamica (CX) di soli 0,34 punti (famoso lo slogan “la Giulia l'auto disegnata dal vento”. Quest'ultimo aspetto le dava anche un tocco notevole di aggressività (i fari grandi alle estremità e i piccoli all'interno ricordavano una persona con le ciglia aggrottate). Il risultato finale di tanta tecnologia furono prestazioni al top della categoria: una prova su strada condotta da una rivista specializzata nel 1965 la pose a confronto con altre 12 concorrenti di pari classe; ne risultò la più veloce con 177,154 km/h, mentre le altre oscillavano tra i 132 km/h e i 165 km/h. La vettura, secondo le strategie dei vertici Alfa, inizialmente doveva essere lanciata in concomitanza con l'inaugurazione del nuovo stabilimento Alfa di Arese, ma a causa dei continui ritardi nella consegna dello stesso, per circa 2 anni si ebbe una curiosa fase di transizione in cui le prime parti di vettura ad essere prodotte nel nuovo impianto fuori Milano furono le scocche e sopra di esse si doveva montare tutta la componentistica meccanica ancora proveniente dall'impianto milanese del Portello. Il tutto fu possibile perché le due fabbriche distavano solo 15 chilometri. La prima vettura ad essere prodotta ad Arese fu poi la Giulia GT del 1963.

La Giulia venne presentata presso l'Autodromo Nazionale di Monza il 27 giugno 1962 nella versione TI (acronimo di Turismo Internazionale). Grazie alla cilindrata di 1570 cm³ e all'alimentazione con un carburatore doppio corpo verticale, il motore poteva erogare una potenza di 92 cv (67 Kw). Il cambio a 5 rapporti, una vera chicca all'epoca riservata a vetture di alta sportività e classe, aveva però il comando con la leva al volante, che ne rendeva scomoda e poco sportiva la manovrabilità. Il sedile anteriore aveva la seduta in pezzo unico che la omologava per sei posti, mentre la plancia (in plastica grigia) incorporava una strumentazione ad andamento orizzontale (con tachimetro a nastro e un piccolo contagiri circolare sulla sinistra). Nel 1963 venne lanciata la versione Ti Super, pensata per l'omologazione alle gare turismo. Rispetto alla Ti, la Ti Super presentava una carrozzeria alleggerita (cofani e portiere in alluminio, lunotto e finestrini posteriori in plexiglas, alcuni lamierati assottigliati, allestimento interno semplificato, il motore a doppia accensione da 112 CV della Giulia SS coupé (con alimentazione a 2 carburatori Weber 45 DCOE14, valvole maggiorate, alberi distribuzione sportivi), freni a disco, cerchi in lega di magnesio Campagnolo con feritoie quadrangolari (gli stessi della Giulia TZ) e leva del cambio a cloche sul pavimento. A richiesta erano disponibili radiatore dell'olio, differenziale autobloccante e rapporti al ponte differenti. Esternamente la Ti Super si riconosceva per i quadrifogli adesivi sulla fiancata e la sostituzione della coppia di fari anteriori più interna con prese d'aria circolari. Opportunamente elaborata da noti preparatori come Virgilio Conrero, con il motore che arrivava a erogare circa 155 CV (114 kw), fu omologata nella categoria Turismo Gruppo 2 e in gara diede parecchie soddisfazioni all'Alfa Romeo che coniò lo slogan: “Giulia, la berlina che vince le corse”. Nel 1964, dopo aver tolto di listino la Ti Super (costruita nei 501 esemplari necessari all'omologazione per le gare), l'Alfa Romeo aggiornò anche la Ti: 4 freni disco (dopo 22.000 esemplari con freni a tamburo), sedili anteriori separati e leva del cambio a cloche sul pavimento. Nel 1965 la 1600 TI venne affiancata dalla Giulia Super. Finiture più curate (plancia rivestita in legno, strumentazione circolare, sedili ridisegnati, profilo cromato, diversi fregi posteriori, biscioni smaltati sui montanti posteriori) erano gli atout della Super, insieme con il motore che grazie all'adozione di due carburatori doppio corpo orizzontali Weber 40 DCOE4 erogava 112 CV e con il nuovo rapporto al ponte 9/41 riusciva a superare i 175 km/h, valore analogo rispetto alla precedente TI, ma raggiunto a un minore regime di giri, migliorando comfort e consumi. Nello stesso anno, la Pininfarina utilizzò la base meccanica della 1600 per costruire una propria versione coupé con carrozzeria aerodinamica presentata al salone automobilistico di Torino. Nel 1967 la 1600 TI uscì di listino, rimpiazzata come versione di accesso dalla 1600 S, con motore (sempre monocarburatore) potenziato a 95 CV, strumentazione simile alla Super ed eliminazione di quasi tutti i profili cromati. Nel 1969 la Super venne potenziata a 116 CV grazie a nuovi alberi a camme e un aumento del diametro dei venturi dei carburatori.

Nel 1964 venne lanciato il modello d'accesso Giulia 1300, con motore di 1290 cm³ monocarburatore doppio corpo (78 CV) evoluzione di quello montato sulla Giulietta TI, cambio a 4 marce, frontale con due soli fari (anziché 4 come sulla 1600), interni molto semplificati e dotazione di accessori ridotta all'osso (mancava anche la luce di retromarcia e il servofreno). Nonostante le economie si affermò immediatamente come la 1300 più veloce del mondo, con una punta dichiarata di 155 km/h, che nella prova di Quattroruote superò i 160 effettivi. Nel 1965 venne presentata la 1300 TI, con motore di 1290 cm³ alimentato sempre da un carburatore doppio corpo verticale Solex 32 PAIA/7, ma potenziato a 82 CV grazie al superiore rapporto di compressione (9:1 invece di 8.5:1) e ai collettori di aspirazione e scarico maggiorati, simili a quelli della 1600 TI. Dalla 1600 ricevette anche il cambio, servofreno, finiture più curate. Sempre invariato il frontale con due soli fari. Nel 1969 anche la 1300 base ottenne il servofreno, mentre accomunò tutta la gamma la frizione a comando idraulico con molla a diaframma, il ritardatore di frenata al retrotreno, l'alternatore al posto della dinamo e il passaggio a cerchi da 14’ con pneumatici 165/80. Nel 1970 nacque la Giulia 1300 Super, che riprendeva le finiture dell'omonima versione 1600 (ma il frontale rimaneva a fari singoli), e raggiungeva prestazioni ancora più elevate grazie al motore 1300 bicarburatore da 103 CV (SAE) già utilizzato sulla GT Junior fin dal 1966. Nel 1971 la 1300 base venne tolta di listino.

Nel 1971, in occasione di un leggero restyling, la gamma venne semplificata e l'offerta ridotta a due soli modelli. Le modifiche estetiche riguardarono una nuova mascherina (nera con barre cromate), l'eliminazione delle cornici cromate attorno alle luci posteriori e i cerchi ruota. All'interno venne mantenuto l'allestimento Super, con alcune variazioni (consolle centrale rivestita in legno) e semplificazioni (pavimento in gomma anziché in moquette). La Giulia Super (questa la nuova denominazione) era disponibile nelle versioni, assolutamente identiche (anche la 1300 adottò il frontale a 4 fari): 1.3 (1290 cm³, 89 CV) e 1.6 (1570 cm³, 102 CV). Nel 1974 un restyling più consistente diede vita alla Nuova Super. A cambiare furono il frontale (nuova mascherina in plastica nera, diverso scudetto Alfa, cofano motore liscio), i paraurti (più avvolgenti), la coda (cofano liscio, diverso layout delle luci) e gli interni (plancia rivista, consolle centrale con bocchette di ventilazione frontali, pavimento in moquette, sedili con poggiatesta). Nessuna novità tecnica. La gamma rimaneva composta delle versioni 1300 da 89 CV e 1600 da 102. Nonostante gli anni trascorsi, la “Giulia” continuava a meravigliare anche in quest'ultima versione per le doti motoristiche e dinamiche in generale: una nota rivista specializzata annotò “la berlina 1300 più veloce del mercato”, e ancora nell'accelerazione da fermo il tempo ottenuto sul chilometro da fermo è ancora oggi il migliore ottenuto da berline 1300... Nel 1976 venne lanciata la Nuova Super Diesel, mossa da un 4 cilindri diesel di 1760 cm³ prodotto dalla Perkins Engines (era lo stesso dei furgoni Alfa Romeo F12). Progetto figlio della fretta indotta dalla crisi petrolifera, adottava un motore lento (55 CV secondo le permissive specifiche SAE, 135 km/h), rumoroso e ruvido, molto pesante poiché interamente in ghisa e anche all'epoca considerato poco adatto ad una berlina di impostazione sportiva. La Nuova Super Diesel fu un sonoro fiasco tecnico e commerciale (meno di 6.500 esemplari prodotti). Inoltre avendo mantenuto lo stesso telaio del benzina le vibrazioni tipiche del diesel ne causavano cedimenti strutturali. Per molti anni questa vettura è stata in dotazione a Polizia e Carabinieri (nonché auto preferita dai malviventi per le loro fughe) in forza della sua velocità, agilità e tenuta di strada. Proprio queste sue caratteristiche l'hanno fatta diventare una “icona” del cinema poliziesco degli anni settanta. La targa MI A00000, la prima con una lettera in Italia, venne assegnata ad una Giulia TI di colore nero. Ne possedette un esemplare il cantante Lucio Battisti. Una Giulia Super (1971-75) è presente nei film del 1982 Bonnie e Clyde all'italiana, dove viene usata come auto dei banditi insieme a una Fiat Argenta, e in “Vai avanti tu che mi vien da ridere”. Viene citata da Antonello Venditti nella sua canzone “Robin” e da Caterina Caselli nella canzone “Viale Kennedy” (Viale Kennedy, l'amore non c’è più in questa Giulia blu). Fu la prima delle molte Alfa Romeo usate dal detective privato Josef Matula, protagonista della serie tedesca Un caso per due.

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La Giulia è un'autovettura berlina prodotta dall'Alfa Romeo tra il 1962 ed il 1977. La Giulia nasce come erede della precedente Giulietta ed è stata proposta in numerose varianti di carrozzeria: dalla versione coupé alla cabriolet fino alla spider. Complessivamente la casa ha prodotto circa 1 milione di Giulia in 15 anni rendendola una dei modelli Alfa Romeo più venduti della storia (insieme all'Alfasud); di questi ben 572.646 esemplari possedevano la carrozzeria berlina tre volumi. Nata all'inizio degli anni Sessanta col compito di sostituire la Giulietta, la Giulia ne riprendeva lo schema meccanico di base. Il motore a quattro cilindri di scuola aeronautica, con distribuzione bialbero e costruzione interamente in alluminio. Rispetto a quello della sua progenitrice c'era, oltre all'incremento di cilindrata da 1290 a 1570 cm³, l'importante innovazione delle valvole di scarico raffreddate al sodio (in pratica le valvole erano cave e la cavità stessa conteneva granuli di sodio, che trasportavano il calore dal fungo verso lo stelo). Le sospensioni anteriori avevano uno schema particolarmente sportivo a quadrilateri sovrapposti, mentre il retrotreno, pur utilizzando la classica e un po' conservatrice soluzione a ponte rigido, fu reso più efficace spostando gli attacchi di molle e ammortizzatori dai semiassi ai bracci longitudinali, mantenendo la scatola del differenziale in alluminio ed evolvendo il disegno del braccio superiore di controllo dello scuotimento laterale. La trasmissione era manuale a cinque rapporti, mentre i freni erano a tamburo con gli anteriori a 3 ganasce e tamburi in alluminio alettato, sostituiti in seguito da un impianto a 4 dischi Dunlop (Ate dal 1967). Se la meccanica era d'avanguardia (a parte alcune soluzioni della primissima serie, come impianto frenante e il comando del cambio al volante, con la cloche come optional), anche la scocca a deformazione differenziata con cellula abitativa rigida e la linea della carrozzeria erano molto moderne. Grazie alla coda tronca, alle incavature laterali alla base della linea di cintura (che accompagnavano l'aria dal muso alla coda) e al muso basso e sfuggente la Giulia (che era una classica 3 volumi 4 porte) aveva un coefficiente di penetrazione aerodinamica (CX) di soli 0,34 punti (famoso lo slogan “la Giulia l'auto disegnata dal vento”. Quest'ultimo aspetto le dava anche un tocco notevole di aggressività (i fari grandi alle estremità e i piccoli all'interno ricordavano una persona con le ciglia aggrottate). Il risultato finale di tanta tecnologia furono prestazioni al top della categoria: una prova su strada condotta da una rivista specializzata nel 1965 la pose a confronto con altre 12 concorrenti di pari classe; ne risultò la più veloce con 177,154 km/h, mentre le altre oscillavano tra i 132 km/h e i 165 km/h. La vettura, secondo le strategie dei vertici Alfa, inizialmente doveva essere lanciata in concomitanza con l'inaugurazione del nuovo stabilimento Alfa di Arese, ma a causa dei continui ritardi nella consegna dello stesso, per circa 2 anni si ebbe una curiosa fase di transizione in cui le prime parti di vettura ad essere prodotte nel nuovo impianto fuori Milano furono le scocche e sopra di esse si doveva montare tutta la componentistica meccanica ancora proveniente dall'impianto milanese del Portello. Il tutto fu possibile perché le due fabbriche distavano solo 15 chilometri. La prima vettura ad essere prodotta ad Arese fu poi la Giulia GT del 1963.

La Giulia venne presentata presso l'Autodromo Nazionale di Monza il 27 giugno 1962 nella versione TI (acronimo di Turismo Internazionale). Grazie alla cilindrata di 1570 cm³ e all'alimentazione con un carburatore doppio corpo verticale, il motore poteva erogare una potenza di 92 cv (67 Kw). Il cambio a 5 rapporti, una vera chicca all'epoca riservata a vetture di alta sportività e classe, aveva però il comando con la leva al volante, che ne rendeva scomoda e poco sportiva la manovrabilità. Il sedile anteriore aveva la seduta in pezzo unico che la omologava per sei posti, mentre la plancia (in plastica grigia) incorporava una strumentazione ad andamento orizzontale (con tachimetro a nastro e un piccolo contagiri circolare sulla sinistra). Nel 1963 venne lanciata la versione Ti Super, pensata per l'omologazione alle gare turismo. Rispetto alla Ti, la Ti Super presentava una carrozzeria alleggerita (cofani e portiere in alluminio, lunotto e finestrini posteriori in plexiglas, alcuni lamierati assottigliati, allestimento interno semplificato, il motore a doppia accensione da 112 CV della Giulia SS coupé (con alimentazione a 2 carburatori Weber 45 DCOE14, valvole maggiorate, alberi distribuzione sportivi), freni a disco, cerchi in lega di magnesio Campagnolo con feritoie quadrangolari (gli stessi della Giulia TZ) e leva del cambio a cloche sul pavimento. A richiesta erano disponibili radiatore dell'olio, differenziale autobloccante e rapporti al ponte differenti. Esternamente la Ti Super si riconosceva per i quadrifogli adesivi sulla fiancata e la sostituzione della coppia di fari anteriori più interna con prese d'aria circolari. Opportunamente elaborata da noti preparatori come Virgilio Conrero, con il motore che arrivava a erogare circa 155 CV (114 kw), fu omologata nella categoria Turismo Gruppo 2 e in gara diede parecchie soddisfazioni all'Alfa Romeo che coniò lo slogan: “Giulia, la berlina che vince le corse”. Nel 1964, dopo aver tolto di listino la Ti Super (costruita nei 501 esemplari necessari all'omologazione per le gare), l'Alfa Romeo aggiornò anche la Ti: 4 freni disco (dopo 22.000 esemplari con freni a tamburo), sedili anteriori separati e leva del cambio a cloche sul pavimento. Nel 1965 la 1600 TI venne affiancata dalla Giulia Super. Finiture più curate (plancia rivestita in legno, strumentazione circolare, sedili ridisegnati, profilo cromato, diversi fregi posteriori, biscioni smaltati sui montanti posteriori) erano gli atout della Super, insieme con il motore che grazie all'adozione di due carburatori doppio corpo orizzontali Weber 40 DCOE4 erogava 112 CV e con il nuovo rapporto al ponte 9/41 riusciva a superare i 175 km/h, valore analogo rispetto alla precedente TI, ma raggiunto a un minore regime di giri, migliorando comfort e consumi. Nello stesso anno, la Pininfarina utilizzò la base meccanica della 1600 per costruire una propria versione coupé con carrozzeria aerodinamica presentata al salone automobilistico di Torino. Nel 1967 la 1600 TI uscì di listino, rimpiazzata come versione di accesso dalla 1600 S, con motore (sempre monocarburatore) potenziato a 95 CV, strumentazione simile alla Super ed eliminazione di quasi tutti i profili cromati. Nel 1969 la Super venne potenziata a 116 CV grazie a nuovi alberi a camme e un aumento del diametro dei venturi dei carburatori.

Nel 1964 venne lanciato il modello d'accesso Giulia 1300, con motore di 1290 cm³ monocarburatore doppio corpo (78 CV) evoluzione di quello montato sulla Giulietta TI, cambio a 4 marce, frontale con due soli fari (anziché 4 come sulla 1600), interni molto semplificati e dotazione di accessori ridotta all'osso (mancava anche la luce di retromarcia e il servofreno). Nonostante le economie si affermò immediatamente come la 1300 più veloce del mondo, con una punta dichiarata di 155 km/h, che nella prova di Quattroruote superò i 160 effettivi. Nel 1965 venne presentata la 1300 TI, con motore di 1290 cm³ alimentato sempre da un carburatore doppio corpo verticale Solex 32 PAIA/7, ma potenziato a 82 CV grazie al superiore rapporto di compressione (9:1 invece di 8.5:1) e ai collettori di aspirazione e scarico maggiorati, simili a quelli della 1600 TI. Dalla 1600 ricevette anche il cambio, servofreno, finiture più curate. Sempre invariato il frontale con due soli fari. Nel 1969 anche la 1300 base ottenne il servofreno, mentre accomunò tutta la gamma la frizione a comando idraulico con molla a diaframma, il ritardatore di frenata al retrotreno, l'alternatore al posto della dinamo e il passaggio a cerchi da 14’ con pneumatici 165/80. Nel 1970 nacque la Giulia 1300 Super, che riprendeva le finiture dell'omonima versione 1600 (ma il frontale rimaneva a fari singoli), e raggiungeva prestazioni ancora più elevate grazie al motore 1300 bicarburatore da 103 CV (SAE) già utilizzato sulla GT Junior fin dal 1966. Nel 1971 la 1300 base venne tolta di listino.

Nel 1971, in occasione di un leggero restyling, la gamma venne semplificata e l'offerta ridotta a due soli modelli. Le modifiche estetiche riguardarono una nuova mascherina (nera con barre cromate), l'eliminazione delle cornici cromate attorno alle luci posteriori e i cerchi ruota. All'interno venne mantenuto l'allestimento Super, con alcune variazioni (consolle centrale rivestita in legno) e semplificazioni (pavimento in gomma anziché in moquette). La Giulia Super (questa la nuova denominazione) era disponibile nelle versioni, assolutamente identiche (anche la 1300 adottò il frontale a 4 fari): 1.3 (1290 cm³, 89 CV) e 1.6 (1570 cm³, 102 CV). Nel 1974 un restyling più consistente diede vita alla Nuova Super. A cambiare furono il frontale (nuova mascherina in plastica nera, diverso scudetto Alfa, cofano motore liscio), i paraurti (più avvolgenti), la coda (cofano liscio, diverso layout delle luci) e gli interni (plancia rivista, consolle centrale con bocchette di ventilazione frontali, pavimento in moquette, sedili con poggiatesta). Nessuna novità tecnica. La gamma rimaneva composta delle versioni 1300 da 89 CV e 1600 da 102. Nonostante gli anni trascorsi, la “Giulia” continuava a meravigliare anche in quest'ultima versione per le doti motoristiche e dinamiche in generale: una nota rivista specializzata annotò “la berlina 1300 più veloce del mercato”, e ancora nell'accelerazione da fermo il tempo ottenuto sul chilometro da fermo è ancora oggi il migliore ottenuto da berline 1300... Nel 1976 venne lanciata la Nuova Super Diesel, mossa da un 4 cilindri diesel di 1760 cm³ prodotto dalla Perkins Engines (era lo stesso dei furgoni Alfa Romeo F12). Progetto figlio della fretta indotta dalla crisi petrolifera, adottava un motore lento (55 CV secondo le permissive specifiche SAE, 135 km/h), rumoroso e ruvido, molto pesante poiché interamente in ghisa e anche all'epoca considerato poco adatto ad una berlina di impostazione sportiva. La Nuova Super Diesel fu un sonoro fiasco tecnico e commerciale (meno di 6.500 esemplari prodotti). Inoltre avendo mantenuto lo stesso telaio del benzina le vibrazioni tipiche del diesel ne causavano cedimenti strutturali. Per molti anni questa vettura è stata in dotazione a Polizia e Carabinieri (nonché auto preferita dai malviventi per le loro fughe) in forza della sua velocità, agilità e tenuta di strada. Proprio queste sue caratteristiche l'hanno fatta diventare una “icona” del cinema poliziesco degli anni settanta. La targa MI A00000, la prima con una lettera in Italia, venne assegnata ad una Giulia TI di colore nero. Ne possedette un esemplare il cantante Lucio Battisti. Una Giulia Super (1971-75) è presente nei film del 1982 Bonnie e Clyde all'italiana, dove viene usata come auto dei banditi insieme a una Fiat Argenta, e in “Vai avanti tu che mi vien da ridere”. Viene citata da Antonello Venditti nella sua canzone “Robin” e da Caterina Caselli nella canzone “Viale Kennedy” (Viale Kennedy, l'amore non c’è più in questa Giulia blu). Fu la prima delle molte Alfa Romeo usate dal detective privato Josef Matula, protagonista della serie tedesca Un caso per due.

(meglio in grande - best on large)

Explore: Sep 14, 2011 #86

Il Castello del Valentino è un edificio storico di Torino, situato nell'omonimo Parco del Valentino sulle rive del fiume Po. Oggi è sede distaccata del Politecnico di Torino, ed ospita la Facoltà di Architettura.

L'antico castello fu acquistato da Emanuele Filiberto di Savoia, il duca Testa di Ferro, su consiglio di Andrea Palladio. Questa struttura ospitò nobili famiglie come i Saintmerane, i Cicogna, i Pacelli ed i Calvi, che comprarono sei stanze nel castello.

  

L'origine del suo nome è incerta. Il primo documento in cui compare il nome Valentinium è del 1275; qualcuno fa risalire il suo nome a san Valentino perché le reliquie di questo santo, martire giovinetto del '200, sono conservate dal 1700 in una teca di cristallo nella chiesa di san Vito (sulla collina prospiciente al Parco del Valentino) qui trasferite in seguito alla distruzione di una chiesetta vicina all'attuale parco. Alcuni studiosi affermano che, in un singolare intreccio di memoria religiosa e mondanità, si soleva un tempo celebrare nel parco fluviale torinese, proprio il 14 febbraio (ora festa degli innamorati) una festa galante in cui ogni dama chiamava Valentino il proprio cavaliere.

 

Il castello deve la sua forma attuale ad una Madama Reale, la giovanissima Maria Cristina di Borbone (sposa di Vittorio Amedeo I di Savoia e figlia di Enrico IV, primo re di Francia di ramo borbonico). Proprio alla Francia guarda lo stile di questo splendido palazzo: quattro torri angolari cingono l'edificio a forma di ferro di cavallo, con un'ampia corte a pavimento marmoreo. I tetti con due piani mansardati (solo dei falsi piani) sono tipicamente transalpini e tutto lo stile architettonico riflette i gusti della giovane principessa. I lavori durarono quasi 30 anni, dal 1633 al 1660 su progetti di Carlo e Amedeo di Castellamonte: la duchessa Maria Cristina vi abitò fin dal 1630 ammirando gli affreschi di Isidoro Bianchi di Campione d'Italia e gli stucchi dei suoi figli Pompeo e Francesco. E proprio a lei si deve lo scenico arco di ingresso sulla facciata con lo stemma sabaudo.

 

Sulla figura della nobildonna francese circolavano voci maligne, che narravano di un Castello del Valentino luogo di incontri amorosi con gentiluomini e servitù che finivano in fondo ad un pozzo gettati dalla nobile amante, la quale sembra che si fece costruire anche un passaggio sotterraneo, vera e propria galleria che attraversava anche il letto del Po, per collegare il Castello alla Vigna Reale, teatro d'incontri amorosi tra lei e il suo consigliere Filippo d'Agliè.

 

Nel XIX secolo il castello subì piccoli cambiamenti architettonici e di connessione nel tessuto urbano cittadino, ma venne anche depredato del suo splendido arredo secentesco dai soldati francesi napoleonici.

 

Seguirono anni di abbandono e di degrado, quando nel 1860 venne scelto per la facoltà di Ingegneria torinese. L'abbandono del castello, però, ne è stato paradossalmente la sua fortuna: alcune infiltrazioni d'acqua hanno rovinato alcuni affreschi ma nel complesso il disinteresse per il palazzo ne ha conservato intatto il patrimonio di fregi e affreschi delle sale, tutti originali del '600. Oggetto di restauri in questi ultimi anni, il Castello sta ritrovando l'antico splendore. Le sale del primo piano vengono riaperte una ad una e ospitano uffici di rappresentanza della Facoltà di Architettura.

Nel 2006 è stato scelto come sede di Casa Italia alle Olimpiadi di Torino.

Il 12 maggio 2007 ha riaperto la splendida sala dello Zodiaco, col suo affresco centrale che raffigura mitologicamente il Fiume Po con le fattezze di Poseidone.

(fonte: Wikipedia)

 

The Castle of Valentino (Italian Castello del Valentino) is an historic building in the north-west Italian city of Turin. It is located in Valentino Park, and is the seat of the Architecture Faculty of the Polytechnic University of Turin. It is one of the Residences of the Royal House of Savoy included in the list of UNESCO World Heritage Sites in 1997.

The ancient castle was bought by Duke Emmanuel Philibert of Savoy on the advice of Andrea Palladio. The name Valentino, first mentioned in 1275, seems to derive from a saint called Valentine whose relics were venerated in a church which stood nearby.

  

A cutaway drawing of the palace.The current structure is due to Princess Christine Marie of France (1606–1663), wife of Victor Amadeus I, who dwelt here from 1630. It has a horseshoe shape, with four round towers at each angle, and a wide inner court with a marble pavement. The ceilings of the false upper floors are clearly in transalpino (i.e. French) style. The façade sports a huge coat of arms of the House of Savoy. Works lasted until 1660.

 

On the figure of the French noblewoman malignant rumors, that told of a place of Castle del Valentino amorous encounters with gentlemen and servants that ended at the bottom of a well thrown by the noble lover, who seems to have also built an underground passage, and true own gallery that also crossed the bed of the Po, to connect the Royal Castle to the Royal Vineyard, the scene of amorous encounters between her and his advisor Filippo of Agliè.

 

Minor modifications were made in the early nineteenth century; at this time, too, much of the seventeenth-century furniture was carried off by French troops. For the next half century the palace was more or less abandoned and fell into a state of disrepair. Renovations were carried out in 1860 when it was selected as the seat of the engineering faculty of Turin; it has been further restored in recent years.

 

Today it is the central building of the Architecture faculty of the Polytechnic University of Turin.

(source: Wikipedia)

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