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Notre-Dame, Paris, France.

 

Notre-Dame es una catedral de culto católico, sede de la archidiócesis de París, la capital de Francia. Dedicada a la Virgen María, madre de Jesucristo, se sitúa en la pequeña isla de la Cité, rodeada por las aguas del río Sena. Es uno de los monumentos más populares de la capital francesa.

 

Se trata de uno de los edificios más señeros y antiguos de cuantos se construyeron en estilo gótico. El uso innovador de la bóveda de crucería y del arbotante, los enormes y coloridos rosetones y el naturalismo y la abundancia de decoración escultórica lo diferencian de la arquitectura románica.

 

Su edificación comenzó en el año 1163 y, para 1260, ya estaba completada en su mayor parte, aunque se terminó en el año 1345 y se modificó de manera frecuente a lo largo de los siglos siguientes, debido a necesidades de renovación y también por la evolución del gusto dominante. En 1786 la aguja central, dañada por las inclemencias del tiempo, hubo de ser desmontada. Durante la década de 1790, tras la Revolución francesa, Notre Dame fue desacralizada y sufrió el robo y dispersión de muchos de sus bienes así como la profanación de parte de su imaginería religiosa, que quedó dañada y destruida. Tras ser empleada como almacén, en 1802, se devolvió su uso a la Iglesia católica gracias a Napoleón Bonaparte, quien se coronaría emperador en Notre Dame dos años después. Con todo, el templo subsistió en modestas condiciones hasta que la publicación en 1831 de Nuestra Señora de París, novela escrita por Victor Hugo y cuyo escenario principal era Notre Dame, reavivó el interés popular por la vieja catedral parisina. El arquitecto Eugène Viollet-le-Duc, defensor del naciente estilo neogótico, encabezó un proyecto de restauración que comenzó en 1845 y se prolongó durante un cuarto de siglo; esta intervención, demasiado audaz según algunos historiadores, no solo reparó ornamentos dañados sino que también incorporó elementos enteramente nuevos, como una nueva aguja de 96 metros de altura y las hoy célebres Quimeras, y demolió los edificios circundantes. Ya en 1963 se procedió a limpiar de hollín la fachada, que así recuperó su color original. Entre 1991 y 2000 se llevó a cabo una nueva campaña de limpieza y restauración, pero el edificio seguía necesitando intervenciones en otras partes, como su aguja central, y (tras dificultades para reunir financiación) las reparaciones se reactivaron en 2019.

 

El 15 de abril de 2019 el edificio sufrió daños significativos a causa de un incendio; dos tercios de la techumbre fueron destruidos, la aguja central de Viollet-le-Duc cayó y los rosetones quedaron dañados. El fuego pudo deberse a un descuido durante las obras de remozamiento que se estaban efectuando, pero esta suposición está sujeta a una investigación ahora en curso.

 

Notre-Dame is a cathedral of Catholic worship, seat of the archdiocese of Paris, the capital of France. Dedicated to the Virgin Mary, mother of Jesus Christ, it is located on the small island of la Cité, surrounded by the waters of the River Seine. It is one of the most popular monuments in the French capital.

 

It is one of the most outstanding and oldest buildings of all those built in the Gothic style. The innovative use of the rib vault and the flying buttress, the huge and colorful rose windows and the naturalism and abundance of sculptural decoration differentiate it from Romanesque architecture.

 

Its construction began in the year 1163 and, by 1260, it was already completed for the most part, although it was finished in the year 1345 and it was modified frequently throughout the following centuries, due to renovation needs and also due to the evolution of the dominant taste. In 1786 the central spire, damaged by inclement weather, had to be dismantled. During the 1790s, after the French Revolution, Notre Dame was desecrated and suffered the theft and dispersal of many of its assets as well as the desecration of part of its religious imagery, which was damaged and destroyed. After being used as a warehouse in 1802, its use was returned to the Catholic Church thanks to Napoleon Bonaparte, who would crown himself emperor at Notre Dame two years later. All in all, the temple survived in modest conditions until the publication in 1831 of Our Lady of Paris, a novel written by Victor Hugo and whose main setting was Notre Dame, revived popular interest in the old Parisian cathedral. The architect Eugène Viollet-le-Duc, defender of the nascent neo-Gothic style, led a restoration project that began in 1845 and lasted for a quarter of a century; This intervention, too daring according to some historians, not only repaired damaged ornaments but also incorporated entirely new elements, such as a new 96-meter-high spire and the now-famous Chimeras, and demolished the surrounding buildings. Already in 1963, the façade was cleaned of soot, thus recovering its original color. A new clean-up and restoration campaign was carried out between 1991 and 2000, but the building still needed interventions elsewhere, such as its central spire, and (after difficulties in raising funding) repairs were reactivated in 2019.

 

On April 15, 2019, the building suffered significant damage due to a fire; Two thirds of the roof were destroyed, the central spire of Viollet-le-Duc fell and the rose windows were damaged. The fire may have been caused by carelessness during the renovation work being carried out, but this assumption is subject to an investigation now underway.

La basílica católica, construida al final del siglo XV en estilo gótico, alberga en su interior una escultura de la Virgen María en madera dorada original del año 1330 y un mobiliario de madera del gótico tardío cuya restauración se debe a la financiación del Barón inglés Sir John Sutton (1820-1873), quien también contribuyó a la restauración de las vidrieras de sus ventanas y del órgano, uno de los mas antiguos en uso en Alemania.

 

Interior of the Basilica of San Valentín, in Kiedrich.

The Catholic basilica, built at the end of the 15th century in Gothic style, houses inside a sculpture of the Virgin Mary in golden wood from 1330 and late Gothic wooden furniture whose restoration is due to the financing of the English Baron Sir John Sutton (1820–1873), who also contributed to the restoration of the stained glass windows and the organ, one of the oldest in use in Germany.

 

Kiedrich. Hesse. Alemania.

La Torre de Salamanca o Fuerte de Salamanca es un fuerte fusilero que se encuentra en la villa española de Caspe (Zaragoza, Aragón). La construcción del fuerte se inició en 1875 por orden del general Manuel de Salamanca y Negrete debido a la necesidad defensiva de la población ante las Guerras Carlistas. Su estructura recuerda a los antiguos castillos medievales y su financiación se realizó fundamentalmente a costa de los contribuyentes locales. El fuerte se alza sobre un espolón conocido como «Cabezo de Monteagudo», situado en un extremo de la población. Aunque fuera erigido por el ejército, el edificio goza de un aspecto sugerente, revelando cierta intencionalidad artística dentro del marco de la ingeniería puramente militar. Proyectado y construido con medidas exactas —es de planta rectangular de doce por ocho metros—, la época romántica en que fue construido se deja notar; sus almenas están esquinadas y perfiladas como palaciegas, y posee unos baluartes curvos en los lados que forman en planta un trébol de cuatro hojas.

 

Del arquitecto Juan Gil de Hontañón, con financiación exclusiva de los ciudadanos segovianos.

El Pontón de la Oliva es una presa española, hoy en desuso,1​ situada en la sierra de Ayllón, al noreste de la Comunidad de Madrid y al noroeste de la provincia de Guadalajara. Se construyó en 1857. Es la sexta y última presa en el curso del río Lozoya, y la más antigua de todo el sistema de presas y canalizaciones del Canal de Isabel II,2​ red que suministra el agua potable a Madrid y a buena parte de la comunidad. La siguiente presa en antigüedad es la de Navalejos, ubicada seis kilómetros aguas arriba.3​

 

En 1848, reinando en España Isabel II, Madrid tenía 206 000 habitantes, número que crecía rápidamente dada su condición de capital del Reino. Salvo una minoría de privilegiados que disponían de agua en sus residencias, el resto de los madrileños se abastecían de la que brotaba de 54 fuentes y distribuían 920 aguadores. Esta agua provenía de los viajes de agua, que eran un conjunto de qanats o canales de agua subterránea construidos en la Edad Media (aparecen mencionados en el fuero de 1202) y ampliados sucesivamente hasta el siglo xix.4​

 

Desde mediados del siglo xviii se barajaban media docena de proyectos para llevar a Madrid el agua de los ríos serranos más inmediatos. El 10 de marzo de 1848 el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Juan Bravo Murillo, decidió afrontar el problema. Tras algunos estudios preliminares firmó una Real Orden por la que se nombraba una comisión para analizar los proyectos existentes.1​

 

En diciembre del mismo año los ingenieros Juan Rafo y Juan de Ribera presentaron la "Memoria razonada sobre las obras necesarias para el abastecimiento de agua a Madrid". En ella sentaron las bases de un proyecto de abastecimiento que incluía un presupuesto y medios de financiación. Eligieron el río Lozoya como fuente de suministro por la calidad y pureza de su agua.

 

Rafo y Ribera diseñaron un sistema de abastecimiento "a lo romano", con un canal de 77 km de longitud de aguas rodadas. La parte principal del proyecto era la construcción de una presa en el curso bajo del Lozoya. El lugar elegido fue una garganta natural llamada el "cerro de la Oliva",4​ unos centenares de metros aguas arriba del encuentro del río Lozoya con el río Jarama.

Remembering " O Pasatempo " 3.

Fotos / Pictures, en 2013.

 

ESTANQUE, ISLA Y ESCULTURAS DESCABEZADAS.

POND, ISLAND AND HEADLESS SCULPTURES.

 

Arq. Juan Garcia Naveira.

 

Comentario y denuncia.-

   

s Este parque fué ( es ? ), quizá, uno de los primeros grandes espacios dedicados a la diversión didáctica que hay en Europa, precursores de los actuales " Parques temático".

   

Fué construido entre 1883 y 1914, bajo idea y financiación del " Betanceiro ", Juan Garcia Naveira que, junto a su hermano, se convirtió en benefactor y mentor de su pueblo trás amasar una gran fortuna en la Argentina.

   

La intención era dar a conocer los conocimientos, impresiones, etc. que, en sus largos viajes, habian impresionado a su constructor. Su visión era, claramente, enciclopedísta.

       

De estilo romántico- modernísta, los materiales constructivos fueron muy novedosos, en su tiempo: plantas exóticas, minerales, valvas, etc. Tambien se incluyeron esculturas, muchas veces, de simbología masónica. Canales, grutas, etc. completaban, en principio, unas, 9 Hectareas que se fueron reduciendo, drásticamente, a lo largo del tiempo.

       

La situación actual es lamentable, poniendo en cuestión la propia existencia de la obra. Vandalísmo, a veces institucional, robos, derribos, etc. muestran el resultado de un abandono intolerable.

   

En un telediario estatal, pude ver , que una alambrada semicerraba la entrada y cómo sus elementos y esculturas se esparcian por el suelo...

       

En 2013, pude dar un paseo por lo que quedaba do Pasatempo. Entre indignado y sorprendido,hice unas cuantas fotos, no muy buenas desgraciadamente. Pretendo mostraros una serie como homenaje a este lugar insólito. Es posible, que, en poco tiempo, sean recuerdo de lo que existió y nunca debió destruirse.

   

Una denuncia dirigida a las instituciones galegas (?) responsables del desastre: Ayuntamiento de Betanzos, Xunta, etc. Un reconocimiento a aquellos grupos y personas que se han implicado en su defensa. Animo !.

           

En / In:

   

Betanzos. A Coruña. Galiza. Galicia.

   

España. Spain.

 

Remembering " O Pasatempo ".

 

Vista general ( en 2013 ).

 

Comentario y denuncia.-

Este parque fué ( es ? ), quizá, uno de los primeros grandes espacios dedicados a la diversión didáctica que hay en Europa, precursores de los actuales " Parques temáticos ".

Fué construido entre 1983 y 1914, bajo idea y financiación del " Betanceiro ", Juan Garcia Naveira que, junto a su hermano, se convirtió en benefactor y mentor de su pueblo trás amasar una gran fortuna en la Argentina.

La intención era dar a conocer los conocimientos, impresiones, etc. que, en sus largos viajes, habian impresionado a su constructor. Su visión era, claramente, enciclopedísta.

 

De estilo romántico- modernísta, los materiales constructivos fueron muy novedosos, en su tiempo: plantas exóticas, minerales, valvas, etc. Tambien se incluyeron esculturas, muchas veces, de simbología masónica. Canales, grutas, etc. completaban, en principio, unas, 9 Hectareas que se fueron reduciendo, drásticamente, a lo largo del tiempo.

 

La situación actual es lamentable, poniendo en cuestión la propia existencia de la obra. Vandalísmo, a veces institucional, robos, derribos, etc. muestran el resultado de un abandono intolerable.

En un telediario estatal, pude ver , que una alambrada semicerraba la entrada y cómo sus elementos y esculturas se esparcian por el suelo...

 

En 2013, pude dar un paseo por lo que quedaba do Pasatempo. Entre indignado y sorprendido,hice unas cuantas fotos, no muy buenas desgraciadamente. Pretendo mostraros una serie como homenaje a este lugar insólito. Es posible, que, en poco tiempo, sean recuerdo de lo que existió y nunca debió destruirse.

Una denuncia dirigida a las instituciones galegas (?) responsables del desastre: Ayuntamiento de Betanzos, Xunta, etc. Un reconocimiento a aquellos grupos y personas que se han implicado en su defensa. Animo !.

  

En / In:

Betanzos. A Coruña. Galiza. Galicia.

España. Spain.

El Pontón de la Oliva es una presa española, hoy en desuso,1​ situada en la sierra de Ayllón, al noreste de la Comunidad de Madrid y al noroeste de la provincia de Guadalajara. Se construyó en 1857. Es la sexta y última presa en el curso del río Lozoya, y la más antigua de todo el sistema de presas y canalizaciones del Canal de Isabel II,2​ red que suministra el agua potable a Madrid y a buena parte de la comunidad. La siguiente presa en antigüedad es la de Navalejos, ubicada seis kilómetros aguas arriba.3​

 

En 1848, reinando en España Isabel II, Madrid tenía 206 000 habitantes, número que crecía rápidamente dada su condición de capital del Reino. Salvo una minoría de privilegiados que disponían de agua en sus residencias, el resto de los madrileños se abastecían de la que brotaba de 54 fuentes y distribuían 920 aguadores. Esta agua provenía de los viajes de agua, que eran un conjunto de qanats o canales de agua subterránea construidos en la Edad Media (aparecen mencionados en el fuero de 1202) y ampliados sucesivamente hasta el siglo xix.4​

 

Desde mediados del siglo xviii se barajaban media docena de proyectos para llevar a Madrid el agua de los ríos serranos más inmediatos. El 10 de marzo de 1848 el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Juan Bravo Murillo, decidió afrontar el problema. Tras algunos estudios preliminares firmó una Real Orden por la que se nombraba una comisión para analizar los proyectos existentes.1​

 

En diciembre del mismo año los ingenieros Juan Rafo y Juan de Ribera presentaron la "Memoria razonada sobre las obras necesarias para el abastecimiento de agua a Madrid". En ella sentaron las bases de un proyecto de abastecimiento que incluía un presupuesto y medios de financiación. Eligieron el río Lozoya como fuente de suministro por la calidad y pureza de su agua.

 

Rafo y Ribera diseñaron un sistema de abastecimiento "a lo romano", con un canal de 77 km de longitud de aguas rodadas. La parte principal del proyecto era la construcción de una presa en el curso bajo del Lozoya. El lugar elegido fue una garganta natural llamada el "cerro de la Oliva",4​ unos centenares de metros aguas arriba del encuentro del río Lozoya con el río Jarama.

Remembering O Pasatempo 2.

 

Detalle / Detail ( 2013). Aerostato / Balloon.

 

Comentario y denuncia.-

 

Este parque fué ( es ? ), quizá, uno de los primeros grandes espacios dedicados a la diversión didáctica que hay en Europa, precursores de los actuales " Parques temáticos ".

 

Fué construido entre 1983 y 1914, bajo idea y financiación del " Betanceiro ", Juan Garcia Naveira que, junto a su hermano, se convirtió en benefactor y mentor de su pueblo trás amasar una gran fortuna en la Argentina.

 

La intención era dar a conocer los conocimientos, impresiones, etc. que, en sus largos viajes, habian impresionado a su constructor. Su visión era, claramente, enciclopedísta.

   

De estilo romántico- modernísta, los materiales constructivos fueron muy novedosos, en su tiempo: plantas exóticas, minerales, valvas, etc. Tambien se incluyeron esculturas, muchas veces, de simbología masónica. Canales, grutas, etc. completaban, en principio, unas, 9 Hectareas que se fueron reduciendo, drásticamente, a lo largo del tiempo.

   

La situación actual es lamentable, poniendo en cuestión la propia existencia de la obra. Vandalísmo, a veces institucional, robos, derribos, etc. muestran el resultado de un abandono intolerable.

 

En un telediario estatal, pude ver , que una alambrada semicerraba la entrada y cómo sus elementos y esculturas se esparcian por el suelo...

   

En 2013, pude dar un paseo por lo que quedaba do Pasatempo. Entre indignado y sorprendido,hice unas cuantas fotos, no muy buenas desgraciadamente. Pretendo mostraros una serie como homenaje a este lugar insólito. Es posible, que, en poco tiempo, sean recuerdo de lo que existió y nunca debió destruirse.

 

Una denuncia dirigida a las instituciones galegas (?) responsables del desastre: Ayuntamiento de Betanzos, Xunta, etc. Un reconocimiento a aquellos grupos y personas que se han implicado en su defensa. Animo !.

     

En / In:

 

Betanzos. A Coruña. Galiza. Galicia.

 

España. Spain.

Notre-Dame, Paris, France.

 

Notre-Dame es una catedral de culto católico, sede de la archidiócesis de París, la capital de Francia. Dedicada a la Virgen María, madre de Jesucristo, se sitúa en la pequeña isla de la Cité, rodeada por las aguas del río Sena. Es uno de los monumentos más populares de la capital francesa.

 

Se trata de uno de los edificios más señeros y antiguos de cuantos se construyeron en estilo gótico. El uso innovador de la bóveda de crucería y del arbotante, los enormes y coloridos rosetones y el naturalismo y la abundancia de decoración escultórica lo diferencian de la arquitectura románica.

 

Su edificación comenzó en el año 1163 y, para 1260, ya estaba completada en su mayor parte, aunque se terminó en el año 1345 y se modificó de manera frecuente a lo largo de los siglos siguientes, debido a necesidades de renovación y también por la evolución del gusto dominante. En 1786 la aguja central, dañada por las inclemencias del tiempo, hubo de ser desmontada. Durante la década de 1790, tras la Revolución francesa, Notre Dame fue desacralizada y sufrió el robo y dispersión de muchos de sus bienes así como la profanación de parte de su imaginería religiosa, que quedó dañada y destruida. Tras ser empleada como almacén, en 1802, se devolvió su uso a la Iglesia católica gracias a Napoleón Bonaparte, quien se coronaría emperador en Notre Dame dos años después. Con todo, el templo subsistió en modestas condiciones hasta que la publicación en 1831 de Nuestra Señora de París, novela escrita por Victor Hugo y cuyo escenario principal era Notre Dame, reavivó el interés popular por la vieja catedral parisina. El arquitecto Eugène Viollet-le-Duc, defensor del naciente estilo neogótico, encabezó un proyecto de restauración que comenzó en 1845 y se prolongó durante un cuarto de siglo; esta intervención, demasiado audaz según algunos historiadores, no solo reparó ornamentos dañados sino que también incorporó elementos enteramente nuevos, como una nueva aguja de 96 metros de altura y las hoy célebres Quimeras, y demolió los edificios circundantes. Ya en 1963 se procedió a limpiar de hollín la fachada, que así recuperó su color original. Entre 1991 y 2000 se llevó a cabo una nueva campaña de limpieza y restauración, pero el edificio seguía necesitando intervenciones en otras partes, como su aguja central, y (tras dificultades para reunir financiación) las reparaciones se reactivaron en 2019.

 

El 15 de abril de 2019 el edificio sufrió daños significativos a causa de un incendio; dos tercios de la techumbre fueron destruidos, la aguja central de Viollet-le-Duc cayó y los rosetones quedaron dañados. El fuego pudo deberse a un descuido durante las obras de remozamiento que se estaban efectuando, pero esta suposición está sujeta a una investigación ahora en curso.

 

Notre-Dame is a cathedral of Catholic worship, seat of the archdiocese of Paris, the capital of France. Dedicated to the Virgin Mary, mother of Jesus Christ, it is located on the small island of la Cité, surrounded by the waters of the River Seine. It is one of the most popular monuments in the French capital.

 

It is one of the most outstanding and oldest buildings of all those built in the Gothic style. The innovative use of the rib vault and the flying buttress, the huge and colorful rose windows and the naturalism and abundance of sculptural decoration differentiate it from Romanesque architecture.

 

Its construction began in the year 1163 and, by 1260, it was already completed for the most part, although it was finished in the year 1345 and it was modified frequently throughout the following centuries, due to renovation needs and also due to the evolution of the dominant taste. In 1786 the central spire, damaged by inclement weather, had to be dismantled. During the 1790s, after the French Revolution, Notre Dame was desecrated and suffered the theft and dispersal of many of its assets as well as the desecration of part of its religious imagery, which was damaged and destroyed. After being used as a warehouse in 1802, its use was returned to the Catholic Church thanks to Napoleon Bonaparte, who would crown himself emperor at Notre Dame two years later. All in all, the temple survived in modest conditions until the publication in 1831 of Our Lady of Paris, a novel written by Victor Hugo and whose main setting was Notre Dame, revived popular interest in the old Parisian cathedral. The architect Eugène Viollet-le-Duc, defender of the nascent neo-Gothic style, led a restoration project that began in 1845 and lasted for a quarter of a century; This intervention, too daring according to some historians, not only repaired damaged ornaments but also incorporated entirely new elements, such as a new 96-meter-high spire and the now-famous Chimeras, and demolished the surrounding buildings. Already in 1963, the façade was cleaned of soot, thus recovering its original color. A new clean-up and restoration campaign was carried out between 1991 and 2000, but the building still needed interventions elsewhere, such as its central spire, and (after difficulties in raising funding) repairs were reactivated in 2019.

 

On April 15, 2019, the building suffered significant damage due to a fire; Two thirds of the roof were destroyed, the central spire of Viollet-le-Duc fell and the rose windows were damaged. The fire may have been caused by carelessness during the renovation work being carried out, but this assumption is subject to an investigation now underway.

Conocida también como la Catedral Nueva, aunque no tiene el rango como tal, y que se trata de un templo católico situado en el céntrico barrio de Lovaina, en Vitoria, y construida en estilo neogótico en la primera mitad del Siglo XX.

Se la llama Catedral Nueva para distinguirla de la verdadera Catedra, que es la más antigua, la de Santa María,

El templo, entre los más voluminosos de España, es también la última gran catedral erigida en España, si bien se trata de una construcción incompleta, ya que la falta de financiación dejó sin realizar una serie de elementos arquitectónicos que habrían dado lugar a una iglesia de trazado muy vertical, en lugar de la horizontalidad resultante del incumplimiento del proyecto original, y con una decoración mucho más recargada.

El principal valor de esta llamada Catedral radica en la riqueza escultórica, en muchos casos correspondiente al estilo modernista, que ornamenta los paños de las naves y el ábside en el exterior, así como las capillas de la girola, el transcoro y la cripta en el interior.

 

La casa Vicens es un edificio modernista y primer proyecto importante del arquitecto Antoni Gaudí empezado a construir en 1883. Está situado en la calle Carolines, número 24, del barrio de Gracia de la ciudad de Barcelona. Es una obra declarada Bien Cultural de Interés Nacional.

Casa señorial ajardinada de compleja volumetría, Gaudí combina la piedra, el ladrillo visto y una extensa gama de azulejo de colores diversos, donde la influencia de un orientalismo de raíz islámica es patente.

Las vallas, de hierro forjado, se inspiran directamente en la naturaleza y, concretamente, en el palmito (palmera propia del Mediterráneo occidental). Barandillas y rejas son también de forja y preludian los motivos decorativos modernistas. La marquetería de las celosías del jardín, la jardinería misma, el acabado de los interiores oscilan entre soluciones arabizantes, de carácter mediterráneo o de acercamiento a la naturaleza.

En la parte interior domina como principal elemento decorativo la madera tallada y policromada, que hace conjunto con el mobiliario y produce un conjunto de carácter fantasioso.

La obra fue encargada en 1878 a Gaudí por parte de Manuel Vicens i Montaner, propietario de un terreno que había heredado de su madre, Rosa Montaner y que había ampliado. Se trataba de una casa de veraneo que constituía el primer trabajo importante del arquitecto. Gaudí presentó los planos el 15 de febrero de 1883 y el Ayuntamiento de Gracia concedió el permiso a principios de marzo del mismo año. Las obras se prolongaron hasta 1888 con varias interrupciones por razones de financiación.

La obra fue encargada en 1878 a Gaudí por parte de Manuel Vicens i Montaner, propietario de un terreno que había heredado de su madre, Rosa Montaner y que había ampliado. Se trataba de una casa de veraneo que constituía el primer trabajo importante del arquitecto. Gaudí presentó los planos el 15 de febrero de 1883 y el Ayuntamiento de Gracia concedió el permiso a principios de marzo del mismo año. Las obras se prolongaron hasta 1888 con varias interrupciones por razones de financiación.

La casa Vicens fue proyectada por Antoni Gaudí en 1878 y construida entre 1883 y 1885 como casa de veraneo en Gracia es el primer intento de Gaudí para encontrar un estilo nuevo y huir del historicismo y el eclecticismo arquitectónicos imperantes. En la casa Vicens, Gaudí anticipa de una manera puramente intuitiva toda una serie de categorías formales y constructivas que contribuirán a preparar la eclosión del modernismo. Wikipedia

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MAURICIO MACRI: "Carrió es funcional a lo que critica".

 

El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, confirmó que a las reuniones en la Rosada "con agenda genérica" irá Federico Pinedo, y que él hablará con la Presidenta de "temas específicos de la Ciudad". También cuestionó a la líder del Acuerdo Cívico y Social y remarcó que "el ego es el drama del siglo XXI"; destacó que "el PRO creció con el peronismo"; y aseguró que "la obra de entubamiento del Maldonado seguirá adelante".

 

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: Por Angie Carnevali para Noticias Urbanas.

  

La ronda de reuniones de la Presidenta Cristina Fernández con dirigentes de partidos políticos sigue generando repercusiones. El titular del Ejecutivo porteño, Mauricio Macri, afirmó que no concurrirá al encuentro dispuesto para dialogar sobre una reforma política, sino que será el titular del bloque PRO en la Cámara Alta, Federico Pinedo, quien irá a las “reuniones con agenda genérica”.

 

“Nosotros hemos pedido una reunión con la Presidenta para que se puedan hablar temas específicos de la Ciudad, juntos favoreceríamos a los porteños. Nosotros siempre buscamos el diálogo y los consensos”, aseguró. Y apuntando a la líder de la Coalición Cívica, disparó: “(Elisa) Carrió es funcional a lo que critica, el ego es el drama del siglo XXI; a todo el mundo le encanta marcar una diferencia pero a veces no es necesario”.

 

El encuentro personal con la Presidenta tendría como uno de los ejes principales la financiación de obras de infraestructura.

 

“Dependemos de la Nación. El parque (central) al BID y al Banco Mundial les interesó y lo quieren financiar, pero dependemos de la Nación para que firme. Una línea de subte (la prolongación de la línea H) está en este plan pero debe firmar la Presiente, la plata viene de AUSA, y se debe usar para obras viales y de subte. Es un plan que globalmente lleva 800 millones de dólares. Son como 10 obras. El parque es una de ellas. Pareció lo más atractivo y los pusieron como foto, pero hay que ver el plan en conjunto. Los recursos de AUSA se pueden aplicar a temas viales y el 5% a subtes. La Ciudad de Buenos Aires necesita 15 mil millones de inversión. Estas obras arrancan y necesitan 10 años para que se terminen, si me toca continuar en la Ciudad no voy a estar desagradecido hay muchas cosas para hacer”, comentó por radio Uno.

 

Luego de afirmar que "las líneas de colectivos también lo maneja la Secretaría de Transporte", el Jefe de Gobierno se mostró esperanzado con la salida de Ricardo Jaime. "Jaime no está más, empezamos con (Juan Pablo) Schiavi a ver si nos podemos poner de acuerdo con Juan B Justo. No terminé mal con Schiavi, es una persona con quien dialogamos, él sabe de todo lo que hablamos”.

 

Y centrando su mirada en la función al frente del Ejecutivo de la Ciudad dijo: "La obra de entubamiento del Maldonado seguirá adelante. La Justicia paró una parte, Es muy necesaria. No hay riesgo de contaminación, esta obra es una política de Estado, arrancó en el Gobierno de (Aníbal) Ibarra, la adjudicó (Jorge) Telerman y la ejecuté yo. Por más palos en la rueda es una obra que seguirá avanzando”, aseguró.

 

Y agregó: “Nosotros somos el Gobierno que más hizo cosas en el Sur de la Ciudad, hemos arreglado muchos parques, es donde más obras hicimos. Hemos hecho 10 a 1 cosas en el sur respecto al norte. Ya salimos de los temas del gas en las escuelas, tenemos inglés e informática desde primer grado. Vamos a tratar que los médicos trabajen en red. El 67 por ciento de los pacientes que atendimos de gripe A son de Provincia y el sistema de salud no colapsó”.

 

Finalmente, volvió a sumergirse en la política y habló de su partido. “El PRO tiene un 35 por ciento de peronismo, menor porcentaje del radicalismo y un 50 por ciento de gente que nunca hizo política. El PRO creció con el peronismo, pero no dentro”, concluyó.

  

Arriba: Acceso pedestre NorOeste de la futura estación Corrientes que sale en dirección a la calle Lavalle. Con los avales que Nación le daría a Macri para conseguir créditos internacionales, el Gobierno porteño no solo terminaría la estación Corrientes que corre con la suerte del mínimo del presupuesto asignado por Ley, sino que también podrá seguir extendiendo la línea H hacia el Sur y Retiro siguiendo el eje de la Av. Pueyrredón y Del Libertador y las tan anunciadas nuevas líneas F, G e I.

  

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La Comisión de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura porteña recibió este martes a representantes de la red ferroviaria y de subtes que funciona en Londres. La comitiva estuvo encabezada por el encargado de Negocios del Reino Unido en nuestro país, Charles Longstaff.

 

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: Parlamentario.

  

La Comisión de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura porteña que preside el peronista-macrista Cristian Ritondo, recibió durante la reunión que mantuvo este martes a representantes de la red ferroviaria y de subtes que funciona en Londres, Inglaterra y participó de la misma el Encargado de Negocios de la Embajada del Reino Unido en la Argentina, Charles Longstaff.

 

La comitiva fue invitada por el legislador PRO Carlos Araujo, miembro de la comisión.

 

Ritondo manifestó el beneplácito de los integrantes del ámbito legislativo de trabajo que preside por la visita y sostuvo que “para el gobierno de la Ciudad, el proyecto del subte es considerado como uno de los más importantes”. En tal sentido acotó que “el subte de Buenos Aires es el más antiguo de Latinoamérica”.

 

“Nos gustaría conocer su experiencia acerca del funcionamiento del sistema de subtes ya que para nosotros es muy importe mejorar el servicio de transporte de la ciudad”, agregó Ritondo.

 

A continuación del presidente de la comisión tomó la palabra Bob Docherty, especialista internacional en negocios de subtes, quien explicó que su función es “evaluar proyectos, y proporcionar productos y servicios, con el objetivo de concretar las obras”.

 

Por su parte, Tim Gray, asesor de Industria Ferroviaria, comentó que pertenece a una asociación fundada en 1875 para “representar la industria de locomotoras del Reino Unido. Desde entonces, se encargan de todo los transportes tanto de carga como de pasajeros y subtes”.

 

“La financiación de la red ferroviaria más grande de Londres está a cargo del gobierno a través de una organización responsable de gerenciar la estructura. Esta compañía puede percibir ganancias, pero deben ser reinvertidas en la red. Cada proyecto es una franquicia, que tiene características especiales, las cuales son presentados a licitación”.

 

También comentó que en Londres “el intendente es el responsable de todo el transporte de la Ciudad, incluyendo las redes de buses y taxis”.

 

Participaron de la reunión los legisladores Cristian Adrián Ritondo, Carlos Araujo, Enzo Pagani, Fernando Cantero, y Martín Ocampo.

  

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Arriba: Al fondo, final del edificio auxiliar total de la sección Norte de la traza de la línea H de subterráneos que intersecta arriba con el eje de la calle San Luis, a poco mas de 100 metros antes de la Av. Córdoba. Esta sección aún no inaugurada, corresponde al tramo C1 de la extensión Norte de la línea H, posterior a la naciente estación Corrientes a inaugurar, según dicen, hacia finales del corriente año. Ésta, es la única obra de extensión que no frenarán a pesar del recorte presupuestario del %75 ya que, esta obra está salvada dentro de los 115 millones que el Gobierno de la Ciudad dejará para el subte porque son fondos que no puede tocar. Sucede que la ley nacional 23.514 establece que una porción (determinada por una fórmula de cálculo compleja) de lo recaudado en la Ciudad por impuestos de ABL y Patentes debe destinarse a la construcción de subtes. Esa plata, protegida por la ley 23.514 (dictada por el Congreso en 1987, antes de la autonomía porteña) es la única con la que contará SBASE en 2009, según informó Chain al directorio de la empresa.

 

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

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Texto: lapoliticaonline.com

 

Luego de que se dio a conocer el recorte presupuestario, la Coalición le pidió al ministro de Hacienda que concurra a la Legislatura porteña. Desde 2008 el espacio de Carrió organiza charlas en los barrios donde los vecinos reclaman por las obras. Además, dos legisladores impulsan un proyecto para crear un fondo para la ampliación de subtes.

   

El recorte del 75% en los fondos para subterráneos generó un fuerte malestar en la oposición, en especial en la Coalición Cívica.

 

Por este motivo, y ante la noticia publicada por el diario Clarín, el bloque del espacio de Elisa Carrió le pidieron al ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, que concurra a la Legislatura porteña para que explique por qué no se ejecutarían esos fondos que ya están presupuestados.

 

“Creo que va a avanzar porque hay un problema de fondos que es la crisis. Hay que discutir las prioridades sobre las que se recaude”, apuntó en diálogo con este medio el legislador Sergio Abrevaya.

 

Según calculan en la Coalición, si efectivamente se paran las obras el costo de retomarlas, por ejemplo el año que viene, podría implicar alrededor de 250 millones de pesos más. Es que cuando se paralizan obras, más aún en los subtes, hay trabajos que se tienen que volver a realizar.

 

En principio la demora o la suspensión de obras afectará a siete estaciones en total: dos de la línea A (Flores y Nazca), dos de la B (Echeverría y Rosas) y tres de la H (Corrientes hacia el Centro y Hospitales y Parque Patricios, hacia el Sur).

  

Charlas – debate y protestas de los vecinos

 

En este contexto, la Coalición Cívica viene realizando desde el año pasado una serie de encuentros con vecinos y hasta abrió una página en Internet dedicada exclusivamente al tema subtes denominada www.todosporelsubte.com.ar, donde más de cinco mil vecinos firmaron su apoyo on line para que se continúen los trabajos en los subterráneos.

 

Quien impulsa las charlas – debate es Abrevaya, aunque suele contar con la presencia de otros legisladores como el titular del bloque, Enrique Olivera.

 

De esta manera, el Sábado de la semana pasada a 10:30 de la mañana en el Café Pindal se organizó una reunión en la esquina de Triunvirato y Monroe, en Villa Urquiza con el lema “Exijamos a Macri las obras prometidas”.

 

Pero este encuentro no es el primero: semanas atrás hubo reuniones con los vecinos de Parque Patricios y Flores por el mismo tema.

 

“Cuando estuvimos en Parque Patricios los vecinos estaban preocupados por saber si la línea H llegaría o no a Pompeya, ya que si bien el diseño termina ahí, hay versiones de que se lo quiere acortar antes”, cuenta Abrevaya.

 

Además, cuando los dirigentes de la Coalición estuvieron en Flores los usuarios de la línea A se mostraron disconformes con el servicio ya que, debido a la baja cantidad de coches-motor, hay pocas frecuencias y las formaciones son lentas debido a que tienen más de 90 años.

 

“Recibimos también muchos llamados y quejas de gente que está esperando el subte hace mucho. Por ejemplo, en el caso de la línea B hay gente que se lo toma a 10 cuadras o más y eso obliga a tomar dos transportes. Si se hicieran las obras tendrían que caminar tal ves sólo 2 cuadras”, apunta el legislador porteño consultado.

  

El proyecto de financiación

 

Por su lado, en diciembre del año pasado Abrevaya junto a su compañero de bancada, Facundo Di Filippo (uno de los líderes de los Jóvenes por la Igualdad) presentaron un proyecto para generar un sistema de financiación a largo plazo de la red de subtes.

 

La iniciativa, la 2939-D-2008, prevé la creación del Fondo Permanente para la Ampliación de los Subterráneos de Buenos Aires (FOPEAS), “que será destinado exclusivamente a las inversiones que originen los proyectos de construcciones, instalaciones, material rodante, gastos financieros”, según establece el proyecto.

 

Acorde a lo que plantea el artículo 2, los recursos saldrían de:

 

a) El 25% de lo recaudado por Autopistas Urbanas S.A. en concepto de cobro de peajes.b) El 25 % de lo recaudado por Autopistas Urbanas S.A. en concepto de cobro de alquileres y/o concesiones otorgadas en espacios de bajos de autopistas.

c) El 25% de lo recaudado por parte del Poder Ejecutivo en concepto de los sistemas de estacionamientos medido.

d) El 25% de los montos de cánones establecidos para los estacionamientos disuasorios y vecinales que se liciten.

e) El 90% de lo recaudado por el Gobierno de la Ciudad por el impuesto a las Patentes de Vehículos en general.

 

Según comentaron en el bloque de la Coalición, en especial a partir del desfinanciamiento de las obras, impulsarán con fuerza el proyecto para que sea tratado en la Legislatura porteña.

 

Ya en el resto de la oposición se mostraron permeables a debatirlo y expresaron su voluntad de estudiarlo. Por su lado, en el mismo macrismo no cerraron la puerta para discutirlo.

  

El subte del PRO

 

Según publica el sitio todosporelsubte.com las contradicciones en las políticas públicas del macrismo para la red de subterráneos es notoria.

 

Por ello publica una interesante crónica que terminó con el desfinanciamiento.

 

- En campaña, Mauricio Macri prometió la construcción de 10 kilómetros de subte por año.

 

- Posteriormente solicitó a la Legislatura la posibilidad de endeudar a la ciudad para conseguir financiamiento para estas obras, lo que los legisladores le votaron.

 

- El préstamo no vino y finalmente Macri, culpando a la Nación, a la crisis internacional y factores diversos, admitió no sólo que no puede construir los prometidos 10 kilómetros anuales, sino que además, paralizó las obras.

 

- En el presupuesto 2009 Macri asignó solo $147.509.495 más una financiación externa de 300 millones, que en el contexto nacional e internacional es poco probable de conseguir y claramente insuficiente para seguir con las obras, ya que según el Presidente de SBASE se necesitan no menos de 700 millones

 

- Finalmente esos 300 millones se sumaron al presupuesto como inversión genuina del gobierno.

 

- El otro día se dio a conocer que se darán de baja el 75% de las obras.

 

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Además aplican un recorte de gastos del Estado. En la Comuna macrista admiten que los ingresos acumulados en 2009 están por debajo de lo esperado, sobre todo por la baja en Ingresos Brutos. Habrá demoras en trabajos de bacheo, vereditas y arreglos en placitas.

 

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

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Texto: Por Pablo Novillo.

  

En la Ciudad ya hablan de "contexto recesivo" y confirman que deberán reducir gastos y "hacer más lenta" la marcha de las obras públicas.

 

Según la página de la Agencia Gubernamental de Ingresos Públicos, en el acumulado de los primeros cinco meses del año la recaudación alcanzó los $ 4.989 millones.

 

El dato más evidente de la desaceleración lo mostró el impuesto a los Ingresos Brutos, que creció un 20,4% en cinco meses, cuando en igual plazo de 2008 había saltado el 36,2%. ¿Por qué este número es el más indicativo? Primero, porque grava directamente sobre la actividad económica: si cae, quiere decir que las empresas porteñas están facturando menos. El segundo punto es que este impuesto representa el 70% del total de ingresos de la Ciudad, por lo cual cualquier mala noticia en este rubro tiene fuertes consecuencias.

 

Pero sí habrá retoques en cuanto a inversiones. En el Gobierno aseguraron que las obras más grandes no se frenarán: las del teatro Colón, el arroyo Maldonado (que tiene financiación del Banco Mundial) y las estaciones de subte Corrientes de la línea H y San José de Flores (imagen) y San Pedrito de la A. Es que este Gobierno, que ganó las elecciones con la promesa de una gestión eficiente y mucha inversión, no quiere tampoco verse obligado a frenar las obras más trascendentales. En cambio, sí podrían ir más lento en la reparación de baches y veredas, arreglos de plazas y otras tareas.

 

El ajuste también llegará por el lado de los gastos corrientes. Macri ya firmó el decreto N° 493, aún no publicado en el Boletín Oficial, que dispone que hasta fin de año no haya más contrataciones de personal ni compra de vehículos. También evitarán todo lo posible la compra o alquiler de inmuebles, se reducirán al mínimo las misiones y viajes del Ente de Turismo, no habrá viáticos para los funcionarios ni nuevos cargos jerárquicos, y se restringirán las entregas de subsidios y expropiaciones.

 

Es que el problema no es sólo de más o menos inversiones. Por la crisis, el Estado cada vez recibe más demanda de ayuda social. Fuentes del Gobierno contaron que, en lo que va del año, con el programa Ciudadanía Porteña pasaron de 60.000 a 65.000 familias asistidas por mes, y de 21.000 a 26.000 las que reciben tickets para comprar alimentos. Además, en los 360 comedores comunitarios saltaron de 34.000 a 36.000 raciones diarias de comida.

  

Estrategia

Guillermo Kellmer

En la Ciudad tenían la previsión sobre una caída en la recaudación pero ahora admiten que en lo que va del año es mayor a la prevista. Sin hablar de freno se reconoce una marcha más lenta en la obra pública. Lo que debería ser una mala noticia en plena campaña electoral, puede convertirse en estrategia. A obras que ya deberían estar terminadas se le suman otras que incrementan la idea de Ciudad intervenida.

  

A paso lento:

 

Trabajos en plazas

Hay varias intervenidas. En la plaza de Retiro ya hay demoras y en Constitución (foto) recién empezaron.

 

Pasos bajo nivel

De las 5 obras licitadas, sólo se avanzó en el túnel de la calle Dorrego (foto), bajo las vías del San Martín.

  

Intervenciones en veredas

El ensanchamiento de las veredas de Corrientes en Once debía estar para este mes. La obra aún sigue.

ABL y Patentes, con saldo negativo en mayo

 

No sólo Ingresos Brutos mostró números desesperanzadores. Las tasas de ABL y Patentes directamente tuvieron en mayo un saldo negativo respecto del año pasado.

 

La principal caída la sufrió Patentes, que facturó $ 28,7 millones, un 17,5% menos que en mayo del año pasado. Esto se debe, claramente, a la fuerte disminución en las ventas de autos: según informaron en el Gobierno, en mayo último hubo un 18,2% menos de patentamientos en la Ciudad respecto de igual mes del año pasado, de acuerdo a las cifras del Registro Nacional de la Propiedad Automotor.

 

La tasa de ABL, en tanto, mostró una caída del 4,4%, lo que demuestra que ya hay vecinos que están dejando de pagar. De hecho, la recaudación por los planes de facilidades de pago que la AGIP dispone para quienes tienen deudas aumentó un 28% en mayo.

 

La baja en la recaudación es un problema que en la Ciudad puede ser relativamente más pesado que en el resto del país, porque el Estado porteño se financia para sus gastos en un 88% con recursos propios. La Coparticipación Federal representa sólo el 12%, mientras que en la Provincia de Buenos Aires, por ejemplo, alcanza el 46,2%.

  

Arriba: Máquina removedora de balastro detenida en el sector "Este" de la futura estación San José de Flores. Si todo sale bien, la obra debería estar terminada a finales de 2011 pero todo parece estar muy lejos aún.

 

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VIAJAR EN CAPITAL

Y para más tarde quedarían las otras seis en construcción. Las más avanzadas son Flores y Nazca.

 

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

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Texto: Por Daniel Gutman para el diario Clarín.

  

La Ciudad de Buenos Aires no tendrá ninguna estación de subte nueva este año, debido al drástico recorte presupuestario que aplicó el Gobierno de Mauricio Macri. Con suerte, y en caso de que la plata alcance, recién a fines de 2010 se inaugurará la estación Corrientes de la línea H (que se había anunciado para esta época de 2009) y para más tarde quedarán las otras seis estaciones que están en construcción. Así se lo informó a Clarín Luis Germán Jahn, presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa del Estado porteño que tiene la misión de ampliar la red.

 

Aunque la estación Corrientes de la línea H, en Corrientes y Pueyrredón, ya está prácticamente terminada con sus túneles y sus andenes, la falta de fondos impide realizar las obras de señalización y tendido eléctrico. Esa estación es clave porque permitiría conectar la línea H con la B, que recorre la avenida Corrientes, y darle real utilidad para el transporte de la Ciudad. Hoy la H, que arranca en Caseros y Jujuy y termina en Once, es usada apenas por 13.000 personas por día, según datos de la concesionaria Metrovías. Es diez veces menos de los que lleva la línea E, que es, entre todas las demás, la que menos pasajeros transporta.

 

De acuerdo al presupuesto porteño 2009 que votó la Legislatura de la Ciudad, debería haber $ 447 millones para subtes. Sin embargo, debido a "fuertes restricciones de los recursos disponibles", el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, recortó el 75% de los fondos. Sólo quedó para SBASE el dinero que no se puede tocar, porque está garantizado por una ley nacional: se trata de una porción de lo que se recauda por los impuestos de ABL y Patentes. "El año pasado la recaudación por ese concepto fue de $ 115 millones. Todavía no sabemos cómo terminará la recaudación de 2009, pero no creo que sea mucho más", dijo el presidente de SBASE. Se trata también de una importante disminución con respecto a 2008, cuando se invirtieron $ 338 millones y las obras avanzaron a ritmo lento.

 

En términos de obras de subtes, es prácticamente insignificante lo que se puede hacer con $ 115 millones. De hecho, el costo de construcción de cada kilómetro, incluidos los vagones, se estima entre $ 260 y $ 300 millones. El año pasado, cuando el entonces presidente de SBASE, Jorge Irigoin, concurrió a las reuniones de la comisión de Presupuesto en la Legislatura, pidió que se asignaran para 2009 entre $ 700 y $ 900 millones. Irigoin finalmente se fue, enfrentado con Chain, quien designó en SBASE a Jahn, quien hasta entonces era su jefe de asesores.

 

Durante la campaña electoral de 2007, Macri había prometido construir 10 kilómetros de subte por año. Ya en el Gobierno, presentó a la Legislatura un ambicioso plan que prevía una inversión plurianual de 2.500 millones de dólares y consiguió que los diputados aprobaran un plan de trazas de nuevas líneas, que fue archivado rápidamente. Ante los problemas para conseguir los fondos, el Jefe de Gobierno dijo que esa iniciativa era "un viaje a la luna" y culpó al Gobierno Nacional y a la crisis financiera internacional. Finalmente, este año, dejó prácticamente sin recursos a las estaciones que estaban en construcción desde gestiones anteriores.

 

Además de Corrientes en la línea H, las estaciones que están en construcción son otras dos de esa línea, pero hacia el Sur (Hospitales y Parque Patricios); dos de la A (Plaza Flores y Nazca) y dos de la B (Echeverría y Monroe, que en realidad se llamará Juan Manuel de Rosas, de acuerdo a una ley sancionada el año pasado).

 

Según estiman en SBASE, para terminar esas seis estaciones hacen falta $ 600 millones. Actualmente tienen disponibles alrededor de unos $ 100 millones por año, que es el importe que les garantiza la ley por el porcentaje de lo que se recauda de ABL y Patentes. La cuestión es que si se busca terminarlas en tres años, los fondos propios alcanzarían los $ 300 millones y harían falta unos $ 300 millones más de financiamiento externo, que al día de hoy, nadie sabe exactamente de dónde podrían salir. Sólo en el caso de que se consigan esos $ 300 millones extra, se podría pensar en terminar esas seis estaciones para fines de 2011 o principios de 2012. Si los fondos no aparecen, nadie puede hoy poner fecha a las inauguraciones.

 

"Las más avanzadas entre esas seis estaciones son Flores y Nazca. Se están colocando las vías y se está trabajando en la señalización. No puedo prometer fechas, pero si existen los recursos podrían inaugurarse en 2011. Estamos siempre trabajando con el condicionante del dinero, porque no tenemos la financiación asegurada", dijo Jahn. El funcionario aseguró que "ninguna de las obras en marcha fue parada", pero admitió que en todas hay demoras muy importantes porque la falta de fondos obligó a negociar con los contratistas recortes en las obras previstas.

 

Desde el macrismo siguen recordando que el Gobierno nacional les bloqueó la posibilidad de endeudar a la Ciudad con la colocación de un bono internacional por US$ 1.500 millones, que -dicen- les hubiera permitido avanzar con la ampliación de los subtes, una de sus principales promesas de campaña.

 

A este panorama se le agrega que el Ejecutivo enfrenta una desaceleración en la recaudación de impuestos, debido a la caída de la actividad económica de Capital. Esta desaceleración ya obligó a reducir el presupuesto y frenar grandes obras, incluyendo las de los subtes y túneles. Al mismo tiempo, los gastos fijos de la Ciudad aumentan cada vez más. Un 50% de los recursos que recauda el Gobierno son para pagar los sueldos de los 114.437 empleados municipales. Si a esto se le suman los otros gastos fijos, como insumos hospitalarios, a la Ciudad apenas le queda un 30% del dinero para obras públicas.

  

Quieren seguir la H hasta Pueyrredón y Libertador

 

A pesar de los fuertes recortes en los fondos para la ampliación de la red de subtes, que están generando demoras importantísimas en las estaciones en construcción desde hace años, el Gobierno de la Ciudad trabaja para llamar a licitación, con el objetivo de llevar la línea H hasta Pueyrredón y Libertador.

 

Esto tiene que ver con el proyecto de construir en la zona de la Facultad de Derecho un gran espacio verde, a la manera del Central Park de Nueva York, suprimiendo a esa altura las avenidas Libertador y Figueroa Alcorta, tal como informó Clarín el domingo pasado.

 

Macri quiere que hasta allí llegue el subte que viene de Parque Patricios, según admitió a este diario el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Luis Jahn.

 

Fuentes del bloque de diputados del PRO en la Legislatura dijeron que una de las opciones de financiamiento que se está estudiando es constituir un fideicomiso; se trata de un fondo de dinero a la manera de los creados para las obras que encara el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.

  

Arriba: Túnel doble San José de Flores - Carabobo correspondiente a la extensión de la línea A de subterráneos. Al fondo, con un poco de esfuerzo se puede llegar a ver el telón negro que separa el mencionado túnel con la actual Cola de Maniobras posterior a la estación Carabobo, actual terminal de la línea.

 

Observación: La foto no tiene tonos ni colores adicionales.

  

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Todos los derechos reservados - All rights reserved - copyright © Pilar Azaña Talán

 

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NO A LA ENERGÍA NUCLEAR - SÍ A LAS ENERGÍAS RENOVABLES

Hoy se cumplen 25 años de la catástrofe nuclear de Chernóbil-Ucrania (26 de Abril de 1.986), que en la actualidad "sigue sin resolverse", entre otros motivos porque la financiación necesaria, estimada en unos 2.000 millones de euros para construir un nuevo sarcófago, sigue sin llegar, porque la radiactividad no se ha contenido y porque el accidente de Fukushima (Japón) "refresca" el riesgo de la energía nuclear.

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NOT TO THE NUCLEAR POWER - YES TO THE RENEWABLE ENERGIES

Today 25 years ago of the nuclear catastrophe of Chernóbil-Ukrainian (April 26 of 1.986), nowadays " it continues without be solving ", because the necessary financing estimated in approximately 2.000 million Euros to construct a new sarchofagus, continues without llegarr. The radioactivity continues existing and Fukushima's accident (Japan) "refreshes" the risk of the nuclear power.

  

Se levanta en la parte alta de la ciudad, y su fábrica está documentada desde el año 1486, coincidiendo con la etapa de apogeo constructivo que fomentan los duques de Medinaceli, señores jurisdiccionales de la entonces villa y promotores de esta obra. Como la mayoría de los grandes edificios de esta zona y la propia catedral de Sevilla, la iglesia se construye con piedra arenisca procedente de la sierra de San Cristóbal.

 

El primer maestro de obras de esta iglesia del que se tienen noticias es Alonso Rodríguez, quien trabajaba por entonces en la catedral hispalense y en algunas otras iglesias de aquella diócesis, así como en el monasterio de la Victoria de esta localidad, de financiación ducal, de 1504.

 

En el año 1493 el templo ya se encontraba abierto al culto, aunque aún tardaría años en concluirse. De esta primera etapa se conserva la fachada de los pies o Del Perdón, de estilo gótico tardío; quizás inacabada por A. Rodríguez, o puede que arruinada, como otras partes del templo, a raíz del terremoto de 1636.

 

Por los efectos de dicho terremoto se producen importantes daños, desplomándose la nave principal del templo y quedando el resto del edificio en muy malas condiciones. Entonces se acomete una reedificación del templo que dura casi toda la segunda mitad del siglo XVII y que corre a cargo primero de Antón Martín Calafate, quien recibe las obras en 1647 y utiliza parte de la iglesia antigua que aún se conservaba como eran los muros exteriores, el ábside y algunas capillas.

 

Posteriormente, y a partir de 1659, el nuevo maestro mayor de la villa, Francisco de Guindos, se hace cargo de la obra, levantando las bóvedas de crucería y abriendo nuevas capillas. De esta época es la espléndida puerta lateral llamada Puerta del Sol, realizada a la manera de fachada-retablo, donde se incluyen notables elementos decorativos de tipo plateresco. En el centro de una hornacina del cuerpo alto de la portada se aloja la imagen de la patrona de la localidad, Nuestra Señora de los Milagros, sobre el castillo de San Marcos, símbolo principal del escudo de la ciudad. El remate superior de esta portada es un ático de cornisa curvilínea con dos grandes óculos sobre el que se disponen las alegorías de las virtudes teologales, todo ello entre una profusa decoración de tipología plateresca, poco frecuente en esta zona.

 

Se inauguró el templo reconstruido, aunque no definitivamente terminado, en el año 1671.

 

Fuente: Wikipedia

  

It rises in the upper part of the city, and its factory is documented since 1486, coinciding with the stage of constructive heyday promoted by the dukes of Medinaceli, jurisdictional lords of the then village and promoters of this work. Like most of the large buildings in this area and Seville's own cathedral, the church is built with sandstone from the Sierra de San Cristóbal.

 

The first master of works of this church of which we have news is Alonso Rodriguez, who was working at that time in the cathedral of Seville and in some other churches of that diocese, as well as in the monastery of the Victoria of this town, of ducal funding, of 1504.

 

In the year 1493 the temple was already open to worship, although it would still take years to complete. From this first stage the façade of the feet or Del Perdón, of late Gothic style, is preserved; perhaps unfinished by A. Rodríguez, or maybe ruined, like other parts of the temple, in the wake of the 1636 earthquake.

 

Due to the effects of said earthquake, important damages are produced, the main nave of the temple collapsing and the rest of the building remaining in very bad conditions. Then a reconstruction of the temple was undertaken, which lasted almost the entire second half of the 17th century and was carried out first by Antón Martín Calafate, who received the works in 1647 and used part of the old church that was still preserved as were the exterior walls , the apse and some chapels.

 

Subsequently, and from 1659, the new master of the town, Francisco de Guindos, takes over the work, raising the vaults and opening new chapels. Of this time it is the splendid lateral door called Door of the Sun, realized to the way of facade-altarpiece, where remarkable decorative elements of Plateresque type are included. In the center of a niche of the upper body of the cover is the image of the patron saint of the town, Nuestra Señora de los Milagros, over the castle of San Marcos, the main symbol of the city's coat of arms. The top finish of this cover is a curvilinear cornice attic with two large oculi on which the allegories of the theological virtues are arranged, all among a profuse decoration of Plateresque type, rare in this area.

 

The reconstructed temple was inaugurated, although not definitively finished, in the year 1671.

 

Arriba: Un Alstom Celeris estacionado en la Cola de Maniobras posterior a la estación Independencia del "Tranvía del Este".

 

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

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Texto: notibonaerense.com

  

Tendría lugar en los talleres que ya posee la empresa francesa Alstom en el barrio de Los Hornos. Entre otros proyectos, allí se desarrollaría el Tren Universitario y el tranvía de Puerto Madero Retiro-La Boca

  

Los talleres ferroviarios donde funciona la firma francesa Alstom, podrían transformarse en un Polo Tecnológico relacionado al transporte por ferrocarriles. Así lo propuso la propia empresa al intendente de La Plata, Pablo Bruera.

 

Además, durante el recorrido de las instalaciones, los directivos de la firma francesa confirmaron que apoyarán técnicamente al proyecto de instalación del Tren Universitario, que recorrerá el Paseo del Bosque, en La Plata, y otros proyectos viales que surjan en el futuro.

 

En los talleres de la firma -faltarían 5 millones de euros para ponerlos en total funcionamiento-, actualmente, trabajan 50 operarios platenses, que se dedican a reparar los vagones de subte de la empresa Metrovías.

 

La empresa francesa Alstom tiene previsto realizar inversiones en el país, entre las que se destaca la provisión de 15 tranvías para ser utilizados en una futura red metropolitana que unirá los barrios de Retiro y La Boca, mediante una traza paralela a Puerto Madero.

 

La iniciativa aprobada incluye el suministro de 15 tranvías, el taller de reparaciones y el mantenimiento de las unidades, con 50 por ciento de producción local y una oferta de financiación de un mínimo del 50 por ciento del total de la misma.

 

Asimismo, cuenta con algunos proyectos en licitación como el tren de Alta Velocidad Buenos Aires-Mar del Plata, el tren de Alta Prestación Buenos Aires-Mendoza, la electrificación de la línea Roca y posiblemente la electrificación del San Martín.

 

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Es ante la negativa del Gobierno Nacional de avalar créditos para la Capital. Lo harán por una ley. Mientras, las nuevas líneas (F, G e I), la terminación total de la línea H y la culminación de las existentes "en marcha" (A y B), siguen en lista de espera.

 

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Texto: Por Silvia Gómez para el diario Clarín.

  

El ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, presentó en la semana en la Legislatura el presupuesto 2010 y así arrancó una ronda de diez reuniones informativas. Los cuestionamientos de los diputados, que fueron pocos, giraron sobre cuatro ejes fundamentales: la falta de previsión de aumentos salariales para los empleados del Estado, la elaboración de los índices para calcular la inflación, la escasez de grandes obras de infraestructura y el estancamiento en la extensión del subte.

 

Para 2010 la Ciudad pretende contar con un presupuesto de $ 17.457,8 millones. "El 66,5% del total se destinarán a servicios sociales", aseguró Grindetti. La reunión, amenizada por dos rondas de café y medialunas de manteca, duró dos horas y media pese a que estaba previsto que se extendiera por cuatro, y en el Salón Montevideo se respiró un aire afable.

 

Los diputados opositores coincidieron cuando le pidieron al ministro que no se victimice por la falta de apoyo del Gobierno nacional para avanzar en grandes obras de infraestructura. Grindetti sostuvo: "si todas las entidades financieras de renombre mundial han calificado a la Ciudad como un sujeto de crédito aún por encima del nivel de riesgo soberano, deberíamos preguntarnos por qué el Gobierno nacional ha privado a la Ciudad de la posibilidad de acceder a créditos de largo plazo que hubieran permitido desarrollar aún más inversiones". Y adelantó que enviará a la Legislatura un proyecto de ley para permitirle a la Ciudad emitir deuda sin el permiso de la Nación.

 

Ruanova cuestionó el presupuesto propio de la Ciudad para la extensión de subtes, que es de $ 40 millones para la B y de $ 37 millones para la A: "Solo el estudio de factibilidad para el sistema de bicicletas públicas cuesta $ 40 millones", comparó. Grindetti aseguró que existen ofertas de financiación para las líneas A, B y H: "Si se concretan, vendremos a la Legislatura para analizar las obras puntualmente", explicó.

  

Arriba: La futura terminal de la línea A, San Pedrito, una de las tantas estaciones casi terminadas que necesita de un mínimo de financiamiento para ser habilitada. Le siguen, San José de Flores, de la misma línea, Echeverría y Juan Manuel de Rosas de la B y Parque Patricios y Hospitales de la H. En tanto, en el extremo Norte de esa línea, se encuentra la estación Corrientes a la que le faltan terminaciones mínimas indispensables para su funcionamiento, como señales, cableados, el tendido de la catenaria (por donde se alimentan vía aérea los trenes del subte), caminos rodantes en la combinación con Pueyrredón de la línea B (que será la nueva novedad de la red) y escaleras mecánicas exteriores e interiores.

 

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Coloquio de IDEA

La ampliación de la red prevé una inversión de u$s 2500 millones para la construcción de las líneas F, G e I, y las extensiones de las líneas E y H.

 

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com

Texto: Por ANDRES SANGUINETTI Mar del Plata Enviado especial.

  

Empresas de Brasil, Francia y China mostraron interés en participar del proyecto de expansión de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires que el PRO anunció durante la campaña electoral, que luego depositó a Mauricio Macri en la jefatura del gobierno porteño.

 

La ampliación de la red prevé una inversión de u$s 2500 millones para la construcción de las líneas F, G e I, y las extensiones de las líneas E y H.

 

Durante la campaña electoral, Macri había prometido la construcción de 10 km de redes de subtes por año. Más tarde, ya en funciones, había bajado la apuesta, al decir que en los cuatro años de gestión se iba a ampliar la red en 27 kilómetros. Sin embargo, por una serie de imprevistos como la crisis financiera, se encontró con la imposibilidad de acordar este plan con la Nación y la falta de financiamiento. Por ese motivo, todo se redujo al mantenimiento de los trabajos licitados durante el gobierno de Jorge Telerman.

 

Ayer, en el marco del 45° Coloquio de IDEA de Mar del Plata, el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, reconoció la existencia de conversaciones con grupos empresarios de estos tres países y agregó que el interés se manifestó específicamente en la construcción del segundo tramo de la Línea H, un proyecto de u$s 250 millones.

 

Esta línea, inaugurada el 18 de octubre de 2007, se extiende a lo largo de 2,2 km entre las estaciones Plaza Once-Caseros. Es la primera totalmente nueva desde la habilitación de la línea E, a fines de la década del ‘40. Y según las proyecciones, terminada tendrá una extensión de 11 km e irá de las estaciones Retiro a Nueva Pompeya.

 

Está proyectada además para servir como línea transversal a todas las líneas radiales, principalmente bajo el eje de las avenidas Jujuy y Pueyrredón. La única otra línea no radial (la línea C) tendrá combinación con la H en la cabecera Retiro de ambas líneas.

 

‘Además se obtuvieron otros u$s 50 millones que aportará la Corporación Andina de Fomento (CAF) para terminar el primer tramo de la línea H‘, agrego Grindetti, a El Cronista.

 

El funcionario porteño llegó a Mar del Plata invitado por IDEA para formar parte de uno de los paneles del Coloquio que culmina hoy. En ese marco, aseguró que para concretar la extensión de la línea H se necesitará de una autorización de la legislatura porteña debido a la necesidad de endeudamiento que plantea esta obra. ‘Vamos a mandar un proyecto de ley para llamar a una licitación internacional porque hay varios grupos interesados en participar que vendrían con financiamiento de sus propios países‘, señaló.

 

Se trata además de cumplir con el plan que consta de tres ejes principales sobre los que se está trabajando: un marco legal otorgado por la ya sancionada Ley 2710; una búsqueda de empresas internacionales que cuenten con amplia experiencia en el rubro; y la financiación del mismo.

 

También deberá Macri concretar un acuerdo con el gobierno nacional para poder administrar el marco tarifario y, de ese modo, poder asegurarle a los adjudicatarios de la obra un retorno de la inversión en plazos lógicos.

 

Hace unos meses, una delegación oficial viajó a China, para conocer las obras que actualmente se están realizando en el metro de Shanghai, el cual crece a un ritmo aproximado de 100 km por año. También se entablaron conversaciones sobre las distintas alternativas de financiamiento con el Banco de Desarrollo de China.

 

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El Santuario de Santa María Magdalena es un edificio religioso situado en Novelda (Alicante), Comunidad Valenciana, España.

 

Fue construido a partir de un proyecto diseñado por el ingeniero noveldense José Sala Sala,1​2​con cierta inspiración en el estilo modernista de Antonio Gaudí. Posteriormente la construcción fue ejecutada por los maestros de obras noveldenses Ceferí Escolano y Antoni Amorós. Es una obra muy singular y destacada dentro del modernismo valenciano.

 

La edificación guarda una lejana semejanza con la Sagrada Familia de Barcelona de Antonio Gaudí. Tiene forma de jarro, simbolizando el jarro que la Santa llevó de bálsamo a Jesús. Esta forma original es también única en el mundo.

 

Su construcción, comenzada en 1918, necesitó de tres fases (una de ellas de paralización), para dar por terminada la obra en 1946. Para la financiación de las obras se emplearon diferentes recursos, como las galas líricas de zarzuela en donde intervinieron el director orquestal Asterio Mira, el barítono noveldense Eduardo Mateo-Quirant y su mujer, la tiple Josefina Landete (padres ambos de Paloma Mairant), entre otros.3​

 

En la fachada principal destacan dos torres laterales de 25 m. de altura culminadas por una cruz pétrea, que también se halla en la cúpula y sobre los arcos superiores de la fachada. Los motivos decorativos tienen antecedentes en los estilos medievales, barrocos y en la propia naturaleza. Estas influencias llevaron al autor a combinar guijarros del río Vinalopó, azulejos policromados, ladrillos rojizos, mampostería, etc., que se reflejan por todo el exterior del edificio.

 

El interior del santuario está compuesto por una nave central rectangular con dos espacios laterales adosados; al fondo, en el ábside, se encuentra el camarín de Santa María Magdalena, patrona de Novelda, y detrás del altar se puede admirar un hermoso cuadro atribuido a Gastón Castelló. Desde finales del siglo XX se planifica y se va procediendo lentamente a la incorporación de un órgano construido enteramente en mármol, obra del innovador organero y artista Iván Larrea, que se convertirá en el único en el mundo de estas características.

 

El Santuario de Santa María Magdalena de Novelda es el lugar que muchas parejas eligen para casarse y bautizar a sus hijos. Es lugar con mucha historia para los noveldenses ya que aquí también se celebra la elección de uvas que acompañarán a Santa María Magdalena en la procesión del 22 de julio, día de la patrona. También es un dato de interés resaltar que, durante varios años, residieron en un edificio situado junto al Santuario, las religiosas Dominicas. Hace tres años marcharon a otra región de España. En el lugar donde vivieron se está habilitando un albergue y un centro temático.

 

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The Sanctuary of Santa María Magdalena is a religious building located in Novelda (Alicante), Comunidad Valenciana, Spain.

 

It was built from a project designed by the novel engineer José Sala Sala, 1 2 with a certain inspiration in the modernist style of Antonio Gaudí. Later, the construction was carried out by the masters of works noveldenses Ceferí Escolano and Antoni Amorós. It is a very unique and outstanding work within Valencian modernism.

 

The building bears a distant resemblance to the Sagrada Familia of Barcelona by Antonio Gaudí. It has a jug shape, symbolizing the jug that the Saint brought as a balm to Jesus. This original form is also unique in the world.

 

Its construction, begun in 1918, required three phases (one of them paralysis), to terminate the work in 1946. Different resources were used to finance the works, such as the zarzuela lyrical galas in which the director intervened orchestral Asterio Mira, the Nortenden baritone Eduardo Mateo-Quirant and his wife, the tiple Josefina Landete (both parents of Paloma Mairant), among others.3

 

On the main façade there are two 25 m lateral towers. of height culminated by a stony cross, which is also found in the dome and on the upper arches of the façade. Decorative motifs have antecedents in the medieval, baroque styles and in nature itself. These influences led the author to combine pebbles from the Vinalopó River, polychrome tiles, red bricks, masonry, etc., which are reflected throughout the exterior of the building.

 

The interior of the sanctuary is composed of a rectangular central nave with two attached side spaces; At the end, in the apse, is the dressing room of Santa María Magdalena, patron saint of Novelda, and behind the altar you can admire a beautiful painting attributed to Gastón Castelló. Since the late twentieth century is planned and is proceeding slowly to the incorporation of an organ built entirely in marble, work of the innovative organ maker and artist Ivan Larrea, who will become the only one in the world with these characteristics.

 

The Sanctuary of Santa María Magdalena de Novelda is the place that many couples choose to get married and baptize their children. It is a place with a lot of history for the noveldens since here the election of grapes that will accompany Santa María Magdalena in the procession of July 22, the patron's day, is also celebrated. It is also interesting to note that, for several years, they lived in a building next to the Sanctuary, the Dominican Sisters. Three years ago they went to another region of Spain. In the place where they lived, a hostel and a thematic center are being set up.

 

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La falta de financiación orientó los festejos hacia los festivales y eventos.

 

UNA RAMPA SOBRE EL OBELISCO, LO MAS DESTACADO

 

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

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Texto: clarin.com

  

Sin financiamiento disponible para construir nuevas estaciones de subte -una obra que, hace cien años, fue símbolo de la Argentina del centenario, con la inauguración de la línea A en 1913- la ciudad de Buenos Aires agrupó las obras y eventos con los que planea participar de los festejos bajo el programa "Puertas de Bicentenario". Su responsable, Carlos Ares, cuenta con un presupuesto que se redujo de 22 a 14 millones de pesos para llevar adelante unas 70 obras e intervenciones.

 

¿Las más importantes? El "ojo del Bicentenario", una instalación que desde marzo y durante seis meses permitirá a los visitantes subir a la cima del Obelisco para contemplar la ciudad; la restauración de la cúpula y el faro del Palacio Barolo, acordada esta semana gracias a una donación del gobierno italiano y varias empresas; o la "cápsula del tiempo", un gigantesco archivo con imágenes, testimonios, videos y sonidos de la ciudad que la gente podrá alimentar con sus propios recuerdos hasta septiembre de 2010, y que luego será almacenado en 300 discos digitales y enterrado en algún sitio a definir para que sean "descubiertos" dentro de cien años .

 

Con la presencia de Gustavo Santaolalla en el Teatro de la Ribera, esta semana también comienza una serie de "master class" de artistas, pensadores e historiadores, que expondrán sus saberes y experiencias en todos los centros culturales de la ciudad. Otra de las estrellas confirmadas -para el mes que viene, en San Telmo- es el comediante italiano Roberto Benigni, protagonista y director de la premiada película "La vida es bella".

 

También se creará una nueva "línea" del colectivo turístico que desde hace unos meses recorre Buenos Aires, dedicada sólo a recorrer los sitios relacionados con la historia de la Revolución de Mayo. Y hasta fines de 2010 se sucederán maratones, festivales, desfiles de moda históricos, un show inédito de Les Luthiers, un encuentro de grandes veleros en Puerto Madero, y la entrega de la "medalla del Bicentenario", diseñada por el artista Antonio Pujía, a 200 ciudadanos queridos de la ciudad, elegidos por sus propios vecinos. "Por ahora todos los proyectos están en trámite. Alguno más avanzados y otros no tanto, pero hasta ahora se hacen todos", asegura Ares.

  

Arriba: ICONO. LA CÚPULA DEL PALACIO BAROLO Y SU FARO SERÁN RESTAURADOS.

 

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Haus der Kulturen der Welt, Tiergarten, Berlín.

 

La Haus der Kulturen der Welt ("Casa de las Culturas del Mundo"), situada en Berlín, es el centro nacional de Alemania para la presentación y discusión del arte contemporáneo, con un enfoque especial en las culturas y sociedades no europeas. Organiza exposiciones de arte, actuaciones de teatro y danza, conciertos, lecturas de autores, películas y congresos sobre artes visuales y cultura. Es una de las pocas instituciones que, debido a su reputación nacional e internacional y la calidad de su obra, reciben financiación del gobierno federal como uno de los llamados "faros de la cultura."

 

El edificio se halla en el parque Tiergarten, cerca del Carillón y la nueva Cancillería Alemana. Era conocido antiguamente como centro de convenciones Kongresshalle. Fue un regalo de los Estados Unidos, diseñado en 1957 por el arquitecto estadounidense Hugh Stubbins, como parte de la exposición Interbau. John F. Kennedy habló aquí durante su visita a Berlín Occidental en junio de 1963. El 21 de mayo de 1980, el techo se derrumbó matando a una persona e hiriendo a muchas otras. El edificio se reconstruyó con su diseño original y se reabrió en 1987, a tiempo para el 750 aniversario de la fundación de Berlín. Los berlineses también lo conocen como Schwangere Auster ("ostra embarazada").

 

The Haus der Kulturen der Welt ("House of World Cultures"), located in Berlin, is the national center of Germany for the presentation and discussion of contemporary art, with a special focus on non-European cultures and societies. It organizes art exhibitions, theater and dance performances, concerts, readings of authors, films and congresses on visual arts and culture. It is one of the few institutions that, because of its national and international reputation and the quality of its work, receive funding from the federal government as one of the so-called "beacons of culture."

 

The building is located in the Tiergarten park, near the Carillon and the new German Chancellery. It was formerly known as the Kongresshalle Convention Center. It was a gift from the United States, designed in 1957 by the American architect Hugh Stubbins, as part of the Interbau exhibition. John F. Kennedy spoke here during his visit to West Berlin in June 1963. On May 21, 1980, the roof collapsed killing one person and wounding many others. The building was rebuilt with its original design and reopened in 1987, in time for the 750th anniversary of the founding of Berlin. Berliners also know him as Schwangere Auster ("pregnant oyster").

El Tranvía del Este, que en la actualidad recorre semivacío 16 cuadras de Puerto Madero, llegará hasta la Terminal de Omnibus de Retiro a principios de septiembre próximo. Sin precisar el monto de la inversión, la Secretaría de Transporte, a cargo de Ricardo Jaime, informó a LA NACION que las obras comenzarán, bajo su financiación, a fines de febrero próximo y quedarán finalizadas en un plazo de 180 días.

 

La ampliación del trayecto, hasta ahora comprendido entre las avenidas Córdoba e Independencia, implica el tendido de casi dos kilómetros de vías por parte del concesionario Ferrovías, desde la cabecera norte hasta la plazoleta frente a la entrada de la terminal.

 

A las cuatro actuales se sumarán tres nuevas estaciones: la primera estará ubicada a la altura del pasaje Dellapaolera; la segunda tendrá lugar en la plaza Canadá, frente a la estación ferroviaria de la línea Belgrano Norte, y la última, como se dijo, a pasos de la terminal.

 

Dos formaciones de origen francés, similares a las que ya circulan, duplicarán la frecuencia actual, de 20 minutos en cada sentido.

 

"Esta es la segunda etapa de un proyecto que, hasta ahora, fue experimental. Así, el tranvía será un medio de transporte más fluido", dijo Daniel Méndez, un vocero de esa secretaría. El plan integral, según explicó, tiene como objetivo "aportarle a la ciudad un sistema de transporte de alta tecnología", pensado para que, en un futuro cercano, llegue a unir los partidos de Vicente López y Avellaneda.

 

Luego de seis meses de su inauguración, el tranvía, con una inversión de 46 millones de pesos (compartida entre los gobiernos nacional y porteño y las cuatro firmas que participaron de la empresa -Ferrovías, Metrovías, la francesa Alstom y la Corporación), apenas se utiliza.

 

Hasta ahora, en su corta existencia, sólo transportó a 209.192 pasajeros. El promedio, de lunes a viernes, según el balance de Metrovías, apenas supera los 1000 viajeros.

 

Según pudo saber LA NACION, la ciudad está dispuesta a invertir, como en la primera etapa, en las obras de iluminación y señalización.

 

Texto: María Luján Scarpinelli (LA NACION)

  

En imagen: Prolongación Norte del Tranvía del Este.

www.fotografiasdegrancanaria.com

  

La marca de cerveza canaria Tropical estableció este sábado un nuevo Récord Guinness al crear la toalla más grande del mundo, de 2.240 metros cuadrados, en la playa de Las Canteras de Las Palmas de Gran Canaria, en un acto en el que han participado miles de ciudadanos, informaron los organizadores.

 

Esta nueva marca mundial, que bate a la lograda por Chipre en 2008, ha sido certificada por un representante de la organización Récord Guinness encargado de comprobar las medidas de la gigantesca toalla.

 

Una vez completada la toalla, unas 1.000 personas han tenido la oportunidad de acceder a ella, sumándose así a la iniciativa.

 

La inscripción abierta para participar en el evento fue un éxito, ya que en sólo 72 horas se agotaron todas las plazas que estaban disponibles, se indica en un comunicado.

 

Tropical, marca elaborada por Compañía Cervecera de Canarias, ha contado en esta iniciativa con la colaboración con el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, ya que el objetivo ha sido también recabar apoyos para la candidatura de la ciudad al título de Capital Europea de la Cultura 2016.

 

Miles de personas se han reunido en la playa de la capital grancanaria para ser testigos de la consecución del récord durante la mañana y la toalla gigante permanecerá hasta esta tarde en Las Canteras para todas las personas que quieran ser testigos del nuevo Récord Guinness.

 

Para la confección de la toalla se necesitó el trabajo de más de 25 personas durante quince días y para su montaje, iniciado ayer, se contó con la participación de un equipo compuesto por 50 personas, que extendieron la inmensa toalla de más de una tonelada de peso.

 

Las 500 primeras personas que pudieron acceder a la toalla recibieron una entrada gratis para el Festival de Música TropicalFest, que tendrá lugar el próximo 12 de Junio en Las Palmas de Gran Canaria.

 

La pieza se donará a la Obra Social de Acogida y Desarrollo, una entidad benéfica de Gran Canaria, así como a la Ciudad de San Juan de Dios de Las Palmas de Gran Canaria, que se encargarán posteriormente del reciclado de la pieza.

 

Parte de la toalla se destinará al uso en los hogares, albergues y centros de dicha entidad y con otra parte se confeccionarán toallas individuales que se pondrán a la venta a bajo precio con el fin de recaudar fondos que luego serán reinvertidos en la financiación de sus programas sociales.

 

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elcoleccionistadeinstantes.blogspot.com/

CONSTRUIRAN TRES NUEVAS ESTACIONES DESDE PLAZA DE MAYO: CORREO CENTRAL, CATALINAS Y RETIRO

 

Arranca la extensión del subte E a Retiro, una obra con obstáculos

 

Pasará por debajo de la avenida Alem. Como el suelo es rellenado, harán dos túneles paralelos. Y deberán sortear dos conductos pluviales, un río subterráneo, otras líneas de subte y hasta cables de alta tensión.

 

Por: Silvia Gómez

  

Será como una carrera de obstáculos: las obras para la extensión de la línea E de subtes, que arrancan a fin de mes, deberán sortear una serie de barreras en el subsuelo de la Ciudad. Enormes caños cloacales y pluviales, cables de alta tensión y de fibra óptica, otra estación de subte, subsuelos de edificios, restos arqueológicos y hasta un manto de agua subterráneo. Y claro, también el tránsito de la avenida Leandro N. Alem. Es que toda la traza correrá por debajo de esta transitada vía que conecta, por el Bajo porteño, al norte con el sur de la Ciudad.

 

Porque aunque los constructores buscarán minimizar el impacto de la obra para molestar lo menos posible al tránsito y a los vecinos, es un hecho que mientras duren los trabajos la zona se convertirá en un gran obrador al aire libre: camiones llenos de tierra y cemento, grúas, palas mecánicas y excavadoras.

 

La obra es la única de la red que está en manos del Gobierno nacional. El arranque está demorado desde mayo de 2007. Pero ahora el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, le confirmó a Clarín que el inicio es inminente: "La firma del contrato con el inspector de obra debería hacerse en el transcurso de esta semana y los trabajos comenzarían pocos días después", aseguró. El inspector de obra, que en el caso de estos grandes trabajos es una empresa, es el nexo entre los constructores y el cliente, el Estado nacional.

 

La historia de la extensión de la línea E ya cumplió 10 años. Entre el 98 y el 99 se realizó la primera licitación para hacer la obra. Recesión de por medio, el proyecto se congeló y el golpe de gracia llegó con la devaluación. La obra tuvo que ser relicitada. Recién a fines de 2007 Roggio, la constructora que se adjudicó los trabajos, pudo comenzar con el estudio de suelos. Y con el diagnóstico en mano decidieron "hundir" el subte lo máximo posible.

 

La prolongación irá desde Plaza de Mayo hasta Retiro, con dos estaciones intermedias (ver infografía). Se harán dos túneles paralelos. El primer obstáculo es un caño pluvial de mampostería construido entre fines del 1800 y principios del 1900 que cruza Alem a la altura de Perón. Y hay otro similar bajo San Martín. Y el segundo obstáculo está debajo del edificio del Correo: "El proyecto de renovación del Correo (N. de R.: será un Centro Cultural que debería quedar inaugurado en 2010, para el Bicentenario) prevé un auditorio que tomará parte de las tierras por donde iba a pasar el subte. En función de los pluviales y el auditorio, hundiremos aún más el trazado", explicó el ingeniero Carlos Arredondo, responsable del proyecto.

 

Claro que el acuífero Puelchense -una de las mayores reservas de agua potable del mundo y cuyas aguas corren debajo de las provincias de Buenos Aires y Santa Fe- le pone un límite a la profundidad de la línea. Porque la traza queda a pocos metros del agua que ejerce una enorme presión sobre la tierra horadada y busca llegar a la superficie. Por eso, el manto de cemento que envolverá el túnel tendrá un grosor de más de 75 centímetros.

 

Y, pese a que las orugas o tuneladoras que agujerean la tierra están de moda en el mundo, aquí se usará otro sistema, sencillamente el de excavación: primero se hace todo el túnel con palas mecánicas y luego se lo cubre con hormigón. Después se rellena el piso y se culmina la obra con más hormigón, para darle grosor al túnel. Entonces, la posibilidad de ver una gran oruga quedará para otra obra, quizás el soterramiento del Sarmiento.

 

Otro de los obstáculos está a la altura de la estación Catalinas. En el cruce de las calles Paraguay y Marcelo T. de Alvear hay dos cables de alta tensión que en Roggio consideran inamovibles. El costo de cambiarlos sería altísimo y debería gestionarse en Europa, por eso el desafío de los ingenieros será "embocar" la estación entre los dos cables.

 

Y la última estación, Retiro, también tiene sus particularidades. Allí convergen un caño cloacal y los subsuelos del edificio del ONABE. Para evitar ambos los ingenieros estudian mover la estación y colocarla debajo de la Avenida del Libertador.

 

Desde afuera, los primeros signos de la construcción serán unos pozos que servirán para secar el túnel. Tendrán 3 por 5 metros y estarán cada 200 metros, sobre calles laterales, no sobre Alem. Lo peor para el tránsito será la construcción de las estaciones, que tendrán grandes espacios similares al de la estación Juramento de la línea D. Para hacer el techo hay que cavar sobre Alem, y se cortará la avenida primero en un sentido y luego en otro. En Roggio calculan que estos trabajos no demandarán más de dos meses por estación. Pese a las molestias, se sumarán 2,3 kilómetros de subtes en una Ciudad colapsada por el tránsito.

  

En cifras

 

2011 A fines de ese año estaría circulando el subte debajo del Correo Central y Catalinas.

 

2,3 Los kilómetros que se suma a la E. Ahora la línea va desde Plaza de los Virreyes hasta Bolívar.

 

$346 Los millones presupuestados para la ampliación. Las obras las hará la constructora Roggio.

  

Los trabajos se harán en lo que fue una costanera con muelles: allí paseaban las clases altas

 

Hay caños y cables pero también una historia debajo de la avenida Leandro N. Alem. Porque lo que hoy es una avenida fue una costanera. Hasta esa zona de la Ciudad llegaba el Río de la Plata y allí había un paseo con miradores y bancos. La obra la concluyó Juan Manuel de Rosas, a mediados del 1800. "Se la conocía como Alameda. También había muelles para pasajeros y para barcos con cargas. Era la zona donde iba a pasear la clase alta", cuenta el arqueólogo Daniel Schávelzon, titular del Centro de Arqueología Urbana de la UBA.

 

Cuando la Ciudad comenzó su crecimiento demográfico, los márgenes del Río de la Plata retrocedieron. Y como había que ganarle tierras al agua, se comenzó a rellenar un área que hoy es Costanera, Puerto Madero y el Bajo porteño. Y el terreno se rellenó con tierra y con escombros. "¿De dónde piensan que pueden haber salido los escombros? De la propia Ciudad. Son restos de demolición de edificios y casas del siglo XIX. Esa antigua barranca y la costa son una zona potencialmente muy rica. La traza de este nuevo subte va a pasar por encima de lo que fue la Alameda. Incluso puede haber restos de ella", opina Schávelzon, experto en los subsuelos de la Ciudad. Para el arqueólogo todos los rellenos esconden objetos que, en función de su importancia, pueden volverse ricos tesoros.

 

Con un equipo de arqueólogos ya trabajó en los avances de exploración del suelo de la extensión de la línea A. Schávelzon aseguró que existe un convenio firmado por Metrovias con los gobiernos Nacional y de la Ciudad para que un equipo de arqueólogos y paleontólogos supervise las excavaciones. "Es un acuerdo de buena voluntad, no una exigencia. Acá lo que importa es el patrimonio. A nadie se le ocurriría detener una obra o interponerse, porque la gente necesita imperiosamente más subtes. Pero si podemos salvar parte de nuestra historia, mejor", opinó el arqueólogo.

  

El espejo roto

 

Por Germán Cervetto

Días atrás, en una encuesta de Clarín.com, la gente votó al subte como la mejor opción para moverse en la Ciudad. Es barato, poco contaminante y rápido. Sus ventajas crecen ante el caos de la superficie, cada vez con más autos, colectivos viejos y choferes presionados o imprudentes. La extensión de la línea E, que hace Nación, es necesaria. La Ciudad aún trata de conseguir la financiación (precisa US$ 1.500 millones) para su promesa de sumar 30 km a la red, y llegar a los 75 km. Muchos gustan mirarse en el espejo europeo: Londres tiene 10 líneas, con 408 km. Madrid, 12 líneas, con 310 km. París, 16 líneas y 213 km. No somos los más bonitos.

  

Fuente: Clarín.com

  

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TRANSPORTE Y ECONOMIA

 

Se cumplen 6 meses de la llegada del primer tramo de la extensión de la línea A al barrio. En los negocios de la zona venden igual o más que el año pasado por el mayor flujo de gente. Mientras que en toda la Ciudad se registró una caída de ventas minoristas del 68% con respecto a 2008.

 

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

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Texto: Diario Clarin.

  

Un viejo reloj circular indica la hora en el cruce de las avenidas Carabobo y Rivadavia. Debajo de él, un cartel que nadie mira, augura "Felices horas!... Buenos Aires". Las agujas marcan la una y diez y un grupo de adolescentes sale, haciendo mucho ruido, de la estación de subte de la línea A. Las cuatro esquinas están plagadas de gente que espera para cruzar. Los negocios –muchos de ellos, de primeras marcas– ofrecen promociones desde sus vidrieras.

 

Los bancos están atestados de gente. En las alturas, grandes cartelerías exhiben las fotos y algún que otro slogan de los candidatos porteños. Mientras, más gente sube por las escaleras del subte.

 

Hace seis meses a la zona le cambió la cara con la llegada del subte. Y el comercio le saca provecho. En un marco donde las ventas minoristas están en picada, en el barrio los comerciantes resisten a la crisis y están incluso los que afirman que ahora les va mejor.

 

La tan esperada extensión de la línea A –fue anunciada en 2001, luego postergada por la crisis, reiniciada en 2004 durante la gestión de Aníbal Ibarra y finalmente inaugurada a fin de año pasado– elevó un 20% el caudal de pasajeros respecto del que solía tener cuando su recorrido finalizaba en Primera Junta. Según datos de Metrovías, en abril llegó a transportar 276 mil personas por día.

 

Este mayor movimiento trae sus beneficios. Para los comerciantes de la zona la crisis se siente, pero no tanto. "Como en todos lados, este año se nota el bajón. Es cierto que al negocio ahora entra más gente, lo que no significa que todos compren", señala Nancy Lublin, quien lleva 17 años al frente de la relojería Orly (de Rivadavia 6366); y dice haber padecido en carne propia los años en que la avenida estuvo parcialmente cortada por las obras de ampliación.

 

"Estamos hace 14 meses y el volumen de ventas es el mismo desde el primer día. Y en el contexto actual es una buena noticia", precisa a su vez Edith Pisoli del local de lencería Liz, de Rivadavia 6206. El contexto al que se refiere la comerciante se refleja con claridad en el informe de mayo de la Cámara Argentina de Comercio. Allí, cuando se compara 2008 con 2009 sólo en Capital hay una caída del 68% en las ventas minoristas.

 

Avanza la tarde y cada vez más gente sale de la estación Carabobo. Silvia Strusi (encargada de la perfumería VZ, ubicada justamente en Carabobo y Rivadavia) asegura que por las tardes vende mucho más que antes; y que el incremento se debe, indiscutiblemente, a la mayor afluencia de gente que pasa por esa esquina. "Eso sí, hay más suciedad que un año atrás; porque como mucha gente hace trasbordo desde aquí hasta Plaza Flores, después de la seis de la tarde, estas veredas se asemejan a una zona de tránsito como puede ser Once o Pompeya", comenta.

 

Al margen de las ventas, sobre la avenida Rivadavia se ve un panorama similar al de otros puntos comerciales de la Ciudad: muchos locales vacíos. "Ocurre que los propietarios vieron en la llegada del subte una oportunidad para subir los precios. Están pidiendo cifras que los comercios minoristas no pueden afrontar", señala Raúl Perini, de la inmobiliaria Yacopino.

En relación al factor de la cercanía con el subte, explicó que los valores de las propiedades de la zona ya se habían incrementado hace aproximadamente cuatro años, cuando comenzaron las obras de ampliación de la red.

 

Coincide en este punto Liliana Lascialanda, gerente comercial de la inmobiliaria Galante, quien admite que los valores de alquiler y venta de propiedades no aumentaron últimamente en la zona "porque ya estaban caros". De acuerdo a sus estimaciones, un departamento de dos ambientes sobre avenida Rivadavia, y cercano a la salida del subte, se cotiza hoy entre US$ 60 y 70 mil, lo mismo que un año atrás.

 

INFORME: MAESTRIA de CLARIN

  

Una esquina muy transitada

VER FOTO ABAJO

 

Rivadavia y Carabobo

 

En plena zona comercial de Flores termina ahora la línea A de subte, que desde su extensión transporta un 20% más de pasajeros.

 

La próxima extensión se hace esperar

 

A fin de 2008 fueron inauguradas las estaciones Puán y Carabobo. Y están demoradas las obras para que la línea A llegue a Plaza Flores y a Nazca.

 

"Hace 22 años que tenemos local en el barrio y es muy notorio que desde la llegada del subte hay más afluencia de público" .

 

Hugo César Gianotti, comerciante

 

"No noto ni aumento, ni disminución del trabajo. Pero sí, que cambió la clientela. Antes trabajábamos por horas con gente del barrio y en cambio ahora, vienen muchas personas que dejan el auto a la mañana, se van al centro, y lo retiran cuando vuelven por la tarde porque toman el subte".

 

Nicolás Gascue, encargado del garage de Carabobo 40

  

El motor

 

Guillermo Kellmer

Pasó en su momento en Núñez cuando el subte D llegó a Cabildo y Av. Congreso. Pasó en Pque. Chas con la estación en Triunvirato y Avenida de los Incas, de la línea B. Y pasa ahora en Flores con la extensión de la A. El subte trae gente, que para el comercio es equivalente a potenciales clientes. Entendido así puede funcionar como motor de la economía. Economía que hoy, por falta de financiación, tiene virtualmente paralizadas nuevas obras para ampliar aún más la red de subte de la Ciudad.

 

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FIESTA XXI ANIVERSARIO AGRUPACIÓN ASTRONÓMICA DE GRAN CANARIA (AAGC) COMIDA 16 DE JULIO DE 2011

1. ¿Quiénes Somos?

La Agrupación Astronómica de Gran Canaria (AAGC) es una asociación cultural sin ánimo de lucro formada por personas que sienten curiosidad y admiración por la naturaleza del Universo y todo lo que lo constituye. Cubrimos un amplio espectro de edades y actividades profesionales. La AAGC fue fundada el 1 de junio de 1990, y tiene el número 1879 en el Registro de Asociaciones de la CCAA de Canarias.

«La experiencia más bella que podemos tener es la del misterio. Es la emoción fundamental que está en la base del verdadero arte y de la verdadera ciencia.»

Albert Einstein.

2. ¿Cuál es nuestra finalidad?

Disfrutar contemplando, fotografiando y estudiando el Universo en todo su esplendor. La AAGC como entidad tiene como objetivo la labor social de divulgación de la cultura científica, actuando como fuente de educación no-formal, que amplía y complementa la educación formal que hemos recibido en los centros de estudio convencionales. Para ello promueve el aprendizaje constructivo de sus miembros, en el que cada uno construye su propio camino de conocimientos astronómicos. Nuestro fin es este camino, recorrerlo disfrutando del “paisaje” y a la vez aprender de lo que vemos y sentimos.

La AAGC está estructurada internamente en Grupos de de Trabajo (GT); Planetas Menores (Cometas y Asteroides), Meteoros, Astrofotografía, Cosmología, Arqueoastronomía.. etc. Éstos son los pilares básicos sobre los que se apoya la actividad observacional e investigadora. Los coordinadores de cada GT, en colaboración con los socios planifican las observaciones a realizar, la metodología a emplear y la reducción, análisis y envío de las observaciones. Asimismo, según las circunstancias del momento, suelen crearse entre los socios grupos informales para ciertas actividades, como construcción de instrumentos o el seguimiento de algún evento astronómico importante.

3. ¿Qué hacemos?

«Dos decididos compañeros, cuando marchan juntos, son capaces de pensar y hacer muchas cosas.»

Ilíada , X, (v. 224)

De forma consecuente con sus fines, la AAGC, promueve diversas actividades:

- Exposiciones y conferencias.

- Observación de los astros.

- Conferencias y exposiciones en centros culturales.

- Campañas de observación de acontecimientos astronómicos.

-Cursos.

Pero las labores de esta Agrupación no se limitan únicamente a la divulgación y contemplación de la Astronomía. Hoy en día, los astrónomos no profesionales disponen de medios que hasta hace pocos años solo contaban los observatorios con financiación estatal (“profesionales” para acortar). Entre estos materiales se cuentan las cámaras CCD, que permiten hacer medidas astrométricas y fotométricas muy precisas, así como alcanzar a ver astros con magnitudes (brillos) antes inaccesibles. Esto unido al abaratamiento de los equipos informáticos y la accesibilidad a Internet hace que cada vez sea mayor el número de observatorios no profesionales que trabajan de forma muy parecida a los profesionales. Además, algunos de estos observatorios no profesionales disponen de telescopios con aberturas realmente notables. Por ello, la labor de un observatorio no profesional tiene un valor renovado en la astrofísica moderna ya que la cantidad de astros que podemos observar ahora es tan abrumadora que los observatorios profesionales no dan a basto. Por ello existen redes de observatorios que se especializan en la observación de determinados astros. El Observatorio de la Agrupación Astronómica de Gran Canaria en la cumbre de Gran Canaria pertenece a dos de estas redes internacionales: la International Meteor Organization (Código 15624) que se dedica a la observación de Meteoros y al Minor Planet Center (Código J56) que se dedica a la detección y seguimiento de Asteroides y Cometas.

www.aagc.es/

 

El Museo de los Molinos de Mazonovo se encuentra en un enclave de gran belleza a orillas de los ríos Turía y Cabreira, en el municipio asturiano de Taramundi. Totalmente mezclado con el espectacular entorno que le rodea.

Al igual que otras muchas construcciones de nuestro patrimonio, los molinos, por su desuso, acaban en ruinas en las lindes de los ríos. Hoy es un privilegio ver algunos en funcionamiento y gracias, al granito de arena puesto por éste museo, podemos ver molinos en Taramundi como cuando estaban en su máximo esplendor.

Los antiguos molinos (los más importantes de Taramundi) se han restaurado con el objetivo de conocer cómo se trabajaban y qué actividades se realizaban en ellos. El visitante se convierte en protagonista de la visita ya que algunos de los molinos necesitan de su manipulación para su funcionamiento, siendo el visitante quien interactúa.

Los restauradores de estos magníficos molinos han instalado también una serie de reproducciones de molinos para que pueda verse la evolución de los mismos a lo largo del tiempo.

El visitante incluso puede moler y comprobar, por sí mismo, el esfuerzo que suponía antiguamente el trabajo en éstos molinos.

Museo de Molinos en Taramundi, cerca de Vegadeo y Ribadeo, Asturias

EN ESTE MUSEO DE TARAMUNDI EXISTEN 18 MOLINOS, 7 DE MANUALES, 6 HIDRÁULICOS, 3 ESPECÍFICOS PARA NIÑOS Y 2 ESPECIALES (Estos dos últimos a tamaño natural, expuestos en perfectas condiciones, para que se pueda entender de forma clara todos los elementos que componían éstas magníficas construcciones). La visita al museo se completa con un paseo por los exteriores, con paneles informativos y vitrinas de elementos relacionados con los molinos. Si te preguntas que hacer en Taramundi, aquí tienes la respuesta.

Se trata de un Museo de titularidad privada, cuyos propietarios constituyen la cuarta generación de una saga de molineros. La financiación (Inversiones, gastos de explotación, gastos de mantenimiento, etc), dependen exclusivamente de la venta de entradas, y en una pequeña medida, de la venta de los excedentes de energía de la mini-central hidroeléctrica que suministra la energía al museo.

Can Negre es una masía ubicada en San Juan Despí, transformada por el arquitecto modernista y estrecho colaborador de Gaudí Josep Maria Jujol i Gibert entre 1915 y 1930. Es la sede del Centro Jujol-Can Negre, un espacio museístico municipal destinado a la realización de actividades culturales diversas y que está integrado en la Red de Museos Locales de la Diputación de Barcelona.

El edificio original fue construido en el siglo XVII;​ a principios del siglo XX era propiedad del abogado y propietario rural Pere Negre i Jover​, quien conoció a Jujol, gracias a la amistad de su esposa con Josefa Romeu, tía de Jujol. Pere Negre en el año 1915 encargó a Jujol la reforma y ampliación del edificio de Can Negre en distintas etapas hasta su culminación en el año 1930.

Con el paso de los años la casa se fue deteriorando, y en 1966 pasó a ser propiedad del Ayuntamiento de San Juan Despí gracias a la donación de los herederos de la familia Negre. En 1982 los arquitectos Antoni Navarro, Gabriel Robert y Xavier Güell redactaron un primer proyecto de rehabilitación y empezaron la consolidación de los forjados y la restauración de la planta baja. La casa fue completamente rehabilitada entre 1984 y 1990 bajo la dirección del arquitecto Francesc Xavier Asarta y con la financiación del Ayuntamiento de Sant Joan Despí y la Diputación de Barcelona. (Wikipedia)

El Pontón de la Oliva es una presa española, hoy en desuso,1​ situada en la sierra de Ayllón, al noreste de la Comunidad de Madrid y al noroeste de la provincia de Guadalajara. Se construyó en 1857. Es la sexta y última presa en el curso del río Lozoya, y la más antigua de todo el sistema de presas y canalizaciones del Canal de Isabel II,2​ red que suministra el agua potable a Madrid y a buena parte de la comunidad. La siguiente presa en antigüedad es la de Navalejos, ubicada seis kilómetros aguas arriba.3​

 

En 1848, reinando en España Isabel II, Madrid tenía 206 000 habitantes, número que crecía rápidamente dada su condición de capital del Reino. Salvo una minoría de privilegiados que disponían de agua en sus residencias, el resto de los madrileños se abastecían de la que brotaba de 54 fuentes y distribuían 920 aguadores. Esta agua provenía de los viajes de agua, que eran un conjunto de qanats o canales de agua subterránea construidos en la Edad Media (aparecen mencionados en el fuero de 1202) y ampliados sucesivamente hasta el siglo xix.4​

 

Desde mediados del siglo xviii se barajaban media docena de proyectos para llevar a Madrid el agua de los ríos serranos más inmediatos. El 10 de marzo de 1848 el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Juan Bravo Murillo, decidió afrontar el problema. Tras algunos estudios preliminares firmó una Real Orden por la que se nombraba una comisión para analizar los proyectos existentes.1​

 

En diciembre del mismo año los ingenieros Juan Rafo y Juan de Ribera presentaron la "Memoria razonada sobre las obras necesarias para el abastecimiento de agua a Madrid". En ella sentaron las bases de un proyecto de abastecimiento que incluía un presupuesto y medios de financiación. Eligieron el río Lozoya como fuente de suministro por la calidad y pureza de su agua.

 

Rafo y Ribera diseñaron un sistema de abastecimiento "a lo romano", con un canal de 77 km de longitud de aguas rodadas. La parte principal del proyecto era la construcción de una presa en el curso bajo del Lozoya. El lugar elegido fue una garganta natural llamada el "cerro de la Oliva",4​ unos centenares de metros aguas arriba del encuentro del río Lozoya con el río Jarama.

El Pontón de la Oliva es una presa española, hoy en desuso,1​ situada en la sierra de Ayllón, al noreste de la Comunidad de Madrid y al noroeste de la provincia de Guadalajara. Se construyó en 1857. Es la sexta y última presa en el curso del río Lozoya, y la más antigua de todo el sistema de presas y canalizaciones del Canal de Isabel II,2​ red que suministra el agua potable a Madrid y a buena parte de la comunidad. La siguiente presa en antigüedad es la de Navalejos, ubicada seis kilómetros aguas arriba.3​

 

En 1848, reinando en España Isabel II, Madrid tenía 206 000 habitantes, número que crecía rápidamente dada su condición de capital del Reino. Salvo una minoría de privilegiados que disponían de agua en sus residencias, el resto de los madrileños se abastecían de la que brotaba de 54 fuentes y distribuían 920 aguadores. Esta agua provenía de los viajes de agua, que eran un conjunto de qanats o canales de agua subterránea construidos en la Edad Media (aparecen mencionados en el fuero de 1202) y ampliados sucesivamente hasta el siglo xix.4​

 

Desde mediados del siglo xviii se barajaban media docena de proyectos para llevar a Madrid el agua de los ríos serranos más inmediatos. El 10 de marzo de 1848 el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Juan Bravo Murillo, decidió afrontar el problema. Tras algunos estudios preliminares firmó una Real Orden por la que se nombraba una comisión para analizar los proyectos existentes.1​

 

En diciembre del mismo año los ingenieros Juan Rafo y Juan de Ribera presentaron la "Memoria razonada sobre las obras necesarias para el abastecimiento de agua a Madrid". En ella sentaron las bases de un proyecto de abastecimiento que incluía un presupuesto y medios de financiación. Eligieron el río Lozoya como fuente de suministro por la calidad y pureza de su agua.

 

Rafo y Ribera diseñaron un sistema de abastecimiento "a lo romano", con un canal de 77 km de longitud de aguas rodadas. La parte principal del proyecto era la construcción de una presa en el curso bajo del Lozoya. El lugar elegido fue una garganta natural llamada el "cerro de la Oliva",4​ unos centenares de metros aguas arriba del encuentro del río Lozoya con el río Jarama.

El Pontón de la Oliva es una presa española, hoy en desuso,1​ situada en la sierra de Ayllón, al noreste de la Comunidad de Madrid y al noroeste de la provincia de Guadalajara. Se construyó en 1857. Es la sexta y última presa en el curso del río Lozoya, y la más antigua de todo el sistema de presas y canalizaciones del Canal de Isabel II,2​ red que suministra el agua potable a Madrid y a buena parte de la comunidad. La siguiente presa en antigüedad es la de Navalejos, ubicada seis kilómetros aguas arriba.3​

 

En 1848, reinando en España Isabel II, Madrid tenía 206 000 habitantes, número que crecía rápidamente dada su condición de capital del Reino. Salvo una minoría de privilegiados que disponían de agua en sus residencias, el resto de los madrileños se abastecían de la que brotaba de 54 fuentes y distribuían 920 aguadores. Esta agua provenía de los viajes de agua, que eran un conjunto de qanats o canales de agua subterránea construidos en la Edad Media (aparecen mencionados en el fuero de 1202) y ampliados sucesivamente hasta el siglo xix.4​

 

Desde mediados del siglo xviii se barajaban media docena de proyectos para llevar a Madrid el agua de los ríos serranos más inmediatos. El 10 de marzo de 1848 el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Juan Bravo Murillo, decidió afrontar el problema. Tras algunos estudios preliminares firmó una Real Orden por la que se nombraba una comisión para analizar los proyectos existentes.1​

 

En diciembre del mismo año los ingenieros Juan Rafo y Juan de Ribera presentaron la "Memoria razonada sobre las obras necesarias para el abastecimiento de agua a Madrid". En ella sentaron las bases de un proyecto de abastecimiento que incluía un presupuesto y medios de financiación. Eligieron el río Lozoya como fuente de suministro por la calidad y pureza de su agua.

 

Rafo y Ribera diseñaron un sistema de abastecimiento "a lo romano", con un canal de 77 km de longitud de aguas rodadas. La parte principal del proyecto era la construcción de una presa en el curso bajo del Lozoya. El lugar elegido fue una garganta natural llamada el "cerro de la Oliva",4​ unos centenares de metros aguas arriba del encuentro del río Lozoya con el río Jarama.

El Pontón de la Oliva es una presa española, hoy en desuso,1​ situada en la sierra de Ayllón, al noreste de la Comunidad de Madrid y al noroeste de la provincia de Guadalajara. Se construyó en 1857. Es la sexta y última presa en el curso del río Lozoya, y la más antigua de todo el sistema de presas y canalizaciones del Canal de Isabel II,2​ red que suministra el agua potable a Madrid y a buena parte de la comunidad. La siguiente presa en antigüedad es la de Navalejos, ubicada seis kilómetros aguas arriba.3​

 

En 1848, reinando en España Isabel II, Madrid tenía 206 000 habitantes, número que crecía rápidamente dada su condición de capital del Reino. Salvo una minoría de privilegiados que disponían de agua en sus residencias, el resto de los madrileños se abastecían de la que brotaba de 54 fuentes y distribuían 920 aguadores. Esta agua provenía de los viajes de agua, que eran un conjunto de qanats o canales de agua subterránea construidos en la Edad Media (aparecen mencionados en el fuero de 1202) y ampliados sucesivamente hasta el siglo xix.4​

 

Desde mediados del siglo xviii se barajaban media docena de proyectos para llevar a Madrid el agua de los ríos serranos más inmediatos. El 10 de marzo de 1848 el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Juan Bravo Murillo, decidió afrontar el problema. Tras algunos estudios preliminares firmó una Real Orden por la que se nombraba una comisión para analizar los proyectos existentes.1​

 

En diciembre del mismo año los ingenieros Juan Rafo y Juan de Ribera presentaron la "Memoria razonada sobre las obras necesarias para el abastecimiento de agua a Madrid". En ella sentaron las bases de un proyecto de abastecimiento que incluía un presupuesto y medios de financiación. Eligieron el río Lozoya como fuente de suministro por la calidad y pureza de su agua.

 

Rafo y Ribera diseñaron un sistema de abastecimiento "a lo romano", con un canal de 77 km de longitud de aguas rodadas. La parte principal del proyecto era la construcción de una presa en el curso bajo del Lozoya. El lugar elegido fue una garganta natural llamada el "cerro de la Oliva",4​ unos centenares de metros aguas arriba del encuentro del río Lozoya con el río Jarama.

San Vicent's fue construido en 1861 como un orfanato. Fue fundada por la orden de monjas de las Hijas de la Caridad, sin embargo, gran parte de la financiación fue proporcionada por Margaret Haughery, una mujer extraordinaria: una analfabeta, inmigrante irlandesa que, de la nada, construyó un próspero negocio de panadería y se convirtió en el principal filántropo de Nueva Orleans. Ella perdió a su propio hijo y esposo por la fiebre amarilla, que era endémica en Nueva Orleans. Las enfermedades nacidas de mosquitos mataron a miles de personas cada verano hasta principios de la década de 1900, cuando se entendió el vínculo entre mosquitos y enfermedades y se emprendieron trabajos públicos para reducir los criaderos de mosquitos. Los orfanatos eran muy necesarios en este entorno, y San Vicent's y Santa Isabel en Napoleon Ave., albergaban huérfanos y más tarde madres y niños solteros hasta la década de 1970.

Peter Schreiber y Sally Leonard rescataron el edificio casi abandonado en 1994 y, con mucho amor y dedicación, lo han remodelado para convertirse en la casa de huéspedes abierta a día de hoy..

El Monasterio de Rozhen del Nacimiento de la Virgen es un monasterio ortodoxo que está situado en la localidad búlgara de Rozhen en las inmediaciones de Melnik siendo el mayor de las montañas Pirin. Es uno de los escasos monasterios medievales búlgaros preservados hasta hoy en día.

Las primeras evidencias arqueológicas de vida medieval en el lugar es una tumba con unas pocas monedas y decoraciones de la época del emperador bizantino Miguel VIII Paleólogo (1259–1282).

 

El primer monasterio fue fundado en 1220 por Aleksei Slav siendo abandonado al poco tiempo. En 1597 se inicia la restauración del monasterio con la llegada de nuevo de una congregación. La primera aparición escrita del mismo que se conserva es en una nota en un libro de canto de 1551 que se conserva en la biblioteca del monasterio de la Gran Laura situado en el Monte Athos.

 

En 1662 y 1674 la iglesia sufre sendos incendios que destruyen la librería y dañan severamente la mayoría de los edificios. En el siglo XVIII gracias a la financiación de varios ricos búlgaros el monasterio es restaurado, comenzando los trabajos en 1715 siendo acabados en 1732.

 

El siglo XIX es la centuria de máximo esplendor del monasterio siendo el centro regional de la religión ortodoxa poseyendo una gran cantidad de tierras.

 

La península Rozhen situada en la isla Livingston perteneciente a las islas Shetland del Sur en la Antártida fue bautizada así en honor al monasterio.

El Pontón de la Oliva es una presa española, hoy en desuso,1​ situada en la sierra de Ayllón, al noreste de la Comunidad de Madrid y al noroeste de la provincia de Guadalajara. Se construyó en 1857. Es la sexta y última presa en el curso del río Lozoya, y la más antigua de todo el sistema de presas y canalizaciones del Canal de Isabel II,2​ red que suministra el agua potable a Madrid y a buena parte de la comunidad. La siguiente presa en antigüedad es la de Navalejos, ubicada seis kilómetros aguas arriba.3​

 

En 1848, reinando en España Isabel II, Madrid tenía 206 000 habitantes, número que crecía rápidamente dada su condición de capital del Reino. Salvo una minoría de privilegiados que disponían de agua en sus residencias, el resto de los madrileños se abastecían de la que brotaba de 54 fuentes y distribuían 920 aguadores. Esta agua provenía de los viajes de agua, que eran un conjunto de qanats o canales de agua subterránea construidos en la Edad Media (aparecen mencionados en el fuero de 1202) y ampliados sucesivamente hasta el siglo xix.4​

 

Desde mediados del siglo xviii se barajaban media docena de proyectos para llevar a Madrid el agua de los ríos serranos más inmediatos. El 10 de marzo de 1848 el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Juan Bravo Murillo, decidió afrontar el problema. Tras algunos estudios preliminares firmó una Real Orden por la que se nombraba una comisión para analizar los proyectos existentes.1​

 

En diciembre del mismo año los ingenieros Juan Rafo y Juan de Ribera presentaron la "Memoria razonada sobre las obras necesarias para el abastecimiento de agua a Madrid". En ella sentaron las bases de un proyecto de abastecimiento que incluía un presupuesto y medios de financiación. Eligieron el río Lozoya como fuente de suministro por la calidad y pureza de su agua.

 

Rafo y Ribera diseñaron un sistema de abastecimiento "a lo romano", con un canal de 77 km de longitud de aguas rodadas. La parte principal del proyecto era la construcción de una presa en el curso bajo del Lozoya. El lugar elegido fue una garganta natural llamada el "cerro de la Oliva",4​ unos centenares de metros aguas arriba del encuentro del río Lozoya con el río Jarama.

En la ciudad alavesa de Vitoria, en el centrico barrio de Lovaina se encuentra la Catedra de Santa Maria Inmaculada, tambien conocida como la Catedral Nueva, aunque no tiene el rango como tal, y que se trata de un templo católico construido en estilo neogótico en la primera mitad del Siglo XX.

Se la llama Catedral Nueva para distinguirla de la verdadera Catedral, que es la más antigua, la de Santa María,

El templo, entre los más voluminosos de España, es también la última gran catedral erigida en España, si bien se trata de una construcción incompleta, ya que la falta de financiación dejó sin realizar una serie de elementos arquitectónicos que habrían dado lugar a una iglesia de trazado muy vertical, en lugar de la horizontalidad resultante del incumplimiento del proyecto original, y con una decoración mucho más recargada.

El principal valor de esta llamada Catedral radica en la riqueza escultórica, en muchos casos correspondiente al estilo modernista, que ornamenta los paños de las naves y el ábside en el exterior, así como las capillas de la girola, el transcoro y la cripta en el interior.

En la imagen uno de los porticos de su entrada.

 

El Pontón de la Oliva es una presa española, hoy en desuso,1​ situada en la sierra de Ayllón, al noreste de la Comunidad de Madrid y al noroeste de la provincia de Guadalajara. Se construyó en 1857. Es la sexta y última presa en el curso del río Lozoya, y la más antigua de todo el sistema de presas y canalizaciones del Canal de Isabel II,2​ red que suministra el agua potable a Madrid y a buena parte de la comunidad. La siguiente presa en antigüedad es la de Navalejos, ubicada seis kilómetros aguas arriba.3​

 

En 1848, reinando en España Isabel II, Madrid tenía 206 000 habitantes, número que crecía rápidamente dada su condición de capital del Reino. Salvo una minoría de privilegiados que disponían de agua en sus residencias, el resto de los madrileños se abastecían de la que brotaba de 54 fuentes y distribuían 920 aguadores. Esta agua provenía de los viajes de agua, que eran un conjunto de qanats o canales de agua subterránea construidos en la Edad Media (aparecen mencionados en el fuero de 1202) y ampliados sucesivamente hasta el siglo xix.4​

 

Desde mediados del siglo xviii se barajaban media docena de proyectos para llevar a Madrid el agua de los ríos serranos más inmediatos. El 10 de marzo de 1848 el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Juan Bravo Murillo, decidió afrontar el problema. Tras algunos estudios preliminares firmó una Real Orden por la que se nombraba una comisión para analizar los proyectos existentes.1​

 

En diciembre del mismo año los ingenieros Juan Rafo y Juan de Ribera presentaron la "Memoria razonada sobre las obras necesarias para el abastecimiento de agua a Madrid". En ella sentaron las bases de un proyecto de abastecimiento que incluía un presupuesto y medios de financiación. Eligieron el río Lozoya como fuente de suministro por la calidad y pureza de su agua.

 

Rafo y Ribera diseñaron un sistema de abastecimiento "a lo romano", con un canal de 77 km de longitud de aguas rodadas. La parte principal del proyecto era la construcción de una presa en el curso bajo del Lozoya. El lugar elegido fue una garganta natural llamada el "cerro de la Oliva",4​ unos centenares de metros aguas arriba del encuentro del río Lozoya con el río Jarama.

Secretaria Autonómica de Modelo Económico y Financiación

Plaza de Napoles y Sicilia, 10

 

El Pontón de la Oliva es una presa española, hoy en desuso,1​ situada en la sierra de Ayllón, al noreste de la Comunidad de Madrid y al noroeste de la provincia de Guadalajara. Se construyó en 1857. Es la sexta y última presa en el curso del río Lozoya, y la más antigua de todo el sistema de presas y canalizaciones del Canal de Isabel II,2​ red que suministra el agua potable a Madrid y a buena parte de la comunidad. La siguiente presa en antigüedad es la de Navalejos, ubicada seis kilómetros aguas arriba.3​

 

En 1848, reinando en España Isabel II, Madrid tenía 206 000 habitantes, número que crecía rápidamente dada su condición de capital del Reino. Salvo una minoría de privilegiados que disponían de agua en sus residencias, el resto de los madrileños se abastecían de la que brotaba de 54 fuentes y distribuían 920 aguadores. Esta agua provenía de los viajes de agua, que eran un conjunto de qanats o canales de agua subterránea construidos en la Edad Media (aparecen mencionados en el fuero de 1202) y ampliados sucesivamente hasta el siglo xix.4​

 

Desde mediados del siglo xviii se barajaban media docena de proyectos para llevar a Madrid el agua de los ríos serranos más inmediatos. El 10 de marzo de 1848 el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Juan Bravo Murillo, decidió afrontar el problema. Tras algunos estudios preliminares firmó una Real Orden por la que se nombraba una comisión para analizar los proyectos existentes.1​

 

En diciembre del mismo año los ingenieros Juan Rafo y Juan de Ribera presentaron la "Memoria razonada sobre las obras necesarias para el abastecimiento de agua a Madrid". En ella sentaron las bases de un proyecto de abastecimiento que incluía un presupuesto y medios de financiación. Eligieron el río Lozoya como fuente de suministro por la calidad y pureza de su agua.

 

Rafo y Ribera diseñaron un sistema de abastecimiento "a lo romano", con un canal de 77 km de longitud de aguas rodadas. La parte principal del proyecto era la construcción de una presa en el curso bajo del Lozoya. El lugar elegido fue una garganta natural llamada el "cerro de la Oliva",4​ unos centenares de metros aguas arriba del encuentro del río Lozoya con el río Jarama.

El Pontón de la Oliva es una presa española, hoy en desuso,1​ situada en la sierra de Ayllón, al noreste de la Comunidad de Madrid y al noroeste de la provincia de Guadalajara. Se construyó en 1857. Es la sexta y última presa en el curso del río Lozoya, y la más antigua de todo el sistema de presas y canalizaciones del Canal de Isabel II,2​ red que suministra el agua potable a Madrid y a buena parte de la comunidad. La siguiente presa en antigüedad es la de Navalejos, ubicada seis kilómetros aguas arriba.3​

 

En 1848, reinando en España Isabel II, Madrid tenía 206 000 habitantes, número que crecía rápidamente dada su condición de capital del Reino. Salvo una minoría de privilegiados que disponían de agua en sus residencias, el resto de los madrileños se abastecían de la que brotaba de 54 fuentes y distribuían 920 aguadores. Esta agua provenía de los viajes de agua, que eran un conjunto de qanats o canales de agua subterránea construidos en la Edad Media (aparecen mencionados en el fuero de 1202) y ampliados sucesivamente hasta el siglo xix.4​

 

Desde mediados del siglo xviii se barajaban media docena de proyectos para llevar a Madrid el agua de los ríos serranos más inmediatos. El 10 de marzo de 1848 el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Juan Bravo Murillo, decidió afrontar el problema. Tras algunos estudios preliminares firmó una Real Orden por la que se nombraba una comisión para analizar los proyectos existentes.1​

 

En diciembre del mismo año los ingenieros Juan Rafo y Juan de Ribera presentaron la "Memoria razonada sobre las obras necesarias para el abastecimiento de agua a Madrid". En ella sentaron las bases de un proyecto de abastecimiento que incluía un presupuesto y medios de financiación. Eligieron el río Lozoya como fuente de suministro por la calidad y pureza de su agua.

 

Rafo y Ribera diseñaron un sistema de abastecimiento "a lo romano", con un canal de 77 km de longitud de aguas rodadas. La parte principal del proyecto era la construcción de una presa en el curso bajo del Lozoya. El lugar elegido fue una garganta natural llamada el "cerro de la Oliva",4​ unos centenares de metros aguas arriba del encuentro del río Lozoya con el río Jarama.

Català: Diverses rengleres de plataners i un oratori reben l'automotor X73803 a l'estació de Couiza, amb el TER 877685 Carcassonne - Quillan. El tram Limoux-Quillan porta tancat des del desembre de 2017 a l'espera del finançament per a la seva renovació.

 

Castellano: Varias hileras de plátanos y un oratorio reciben el automotor X73803 en la estación de Couiza, con el TER 877685 Carcassonne - Quillan. El tramo Limoux-Quillan lleva cerrado desde diciembre de 2017 a la espera de la financiación para su renovación.

 

Français: Plusieurs rangées de platanes et un oratoire reçoivent l'automoteur X 73803 à la gare de Couiza, avec le TER 877685 Carcassonne - Quillan. Le tronçon Limoux-Quillan est fermé depuis décembre 2017.

Dos visiones.

Un atardecer de enero de hace varios años en Mazagón.

 

La Torre del Loro es una de las llamadas Torres Almenaras diseñadas en el reinado de Felipe II y que no se ejecutaron hasta el reinado de Felipe IV (1621 – 1665) por falta de financiación.

 

Su objetivo era defenderse de los ataques de los piratas berberiscos que habían incrementado su presencia en la Península durante el siglo XVI.

 

A lo largo de la costa onubense se conservan restos de once torres de este tipo. Entre ellas está también la Torre de la Higuera en Matalascañas: www.flickr.com/photos/lourdessantosbajo/8445240311/in/dat...

 

El acceso a la zona de la playa en la que se encuentran los restos de esta torre no fue fácil en 2011 cuando tomé esta foto: el trecho final del sendero público que conducía a ella estaba invadido por aguas fecales.

Hace menos de un par de años volví a intentarlo y el camino había empeorado hasta el punto de ser ya totalmente intransitable. Nos ofrecieron en esa ocasión la posibilidad de acceder cómodamente desde un camping situado junto a la playa. La pega fue que para acceder un rato para hacer fotos a la torre al atardecer, teníamos que registrarnos en el camping y pagar la estancia de un día.

 

Añado mi razonable sospecha de que las aguas fecales que han invadido el sendero público procedían precisamente del camping.

 

Ahora, según he podido informarme, con el incendio del verano pasado que arrasó esta zona, el camping ha desaparecido y el acceso a la playa ha empeorado, quedando como única posibilidad para llegar a la torre el recorrido de varios kilómetros por la propia playa.

"La paternidad de la Singer le llegó a Isaac Merrit por casualidad. Fue el empresario (y a la postre su socio Edward Clark) quien, en 1850, puso en sus manos una torpe máquina de coser para que la perfeccionara. Once días necesitó Isaac para catapultar a la historia aquel primitivo artilugio. Haciendo que la aguja se moviera de forma vertical solucionó el principal problema (los hilos se enredaban). Su prototipo, para uso industrial, daba 200 puntadas por minuto, siete veces más que la mano humana.

 

Un año después, reunía 40 dólares para registrar su invento; al poco, vendía su primera máquina por 100, y en 1858, el ambicioso Singer desarrollaba la primera máquina de coser doméstica. Sin embargo el éxito económico no llegó pronto. Los hogares norteamericanos le cerraron las puertas porque los maridos que eran quienes decidían en qué se gastaba el dinero no veían necesario invertir en una máquina extravagante, máxime cuando su mujer y su madre cosían la ropa gratis. Singer no cejó en su empeño de popularizar su criatura y, convertido en un showman, recorrió todo el país pedaleando en su máquina de coser y cantando las excelencias de la Singer.

 

Que en 1860 fuera ya el mayor fabricantes de máquinas de coser en el mundo, se debió, en gran parte, a su pericia como estratega de las ventas. De hecho, para muchos inventó el marketing. «Compre ahora y pague después», es una frase marca de la casa Singer.Isaac Merrit introdujo la financiación en cómodos plazos mensuales y la figura del vendedor que, armado de labia, visitaba a las posibles compradoras de puerta en puerta."

Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).

Texto por: Marcelo Larraquy (de Crítica de la Argentina).

 

La ciudad se suma al club de los subsidios K al transporte

 

La ley de ampliación del subte porteño se armó sobre la base del modelo de la Nación. El negocio de Metrovías y Alstom.

  

Mauricio Macri reproduce el modelo de la Nación. En la nueva ley de subtes, aprobada en consenso con el kirchnerismo, se observa la matriz: la Ciudad ingresa al club de repartidores de subsidios para el concesionario “amigo” e impide el aporte de capital privado para ejecutar las obras de las nuevas líneas, que implicaba asociarlos como nuevos concesionarios de las líneas H, G, F e I.

 

Es decir: la Ciudad se endeudará en 2.250 millones de dólares, hará los túneles, construirá las estaciones, implementará la señalización, comprará el material rodante y, una vez que la cinta roja esté cortada, cederá y subsidiará al operador de la línea. Metrovías corre con ventaja porque ya tiene el know how del negocio.

 

Objeción: la ley admite el gerenciamiento estatal del subte. Aunque sería raro. El antecedente es la nueva línea H, que en principio iba a ser operada por el municipio, pero fue cedida por la Ciudad en forma precaria a Metrovías.

 

Con su promesa electoral de construir 10 kilómetros de subte por año, Macri intentó lograr una financiación autónoma vía Banco Ciudad. La realidad lo obligó a pedir un crédito al BID –con el aval del Estado– para respaldar el proyecto, y también a un acuerdo político con la Nación. También lo obligó a respetar las reglas de juego preexistentes de la reformulación keynesiana de Julio De Vido y Ricardo Jaime (secretario de Transporte): el subsidio estatal.

 

Las omisiones de la ley son parte del acuerdo con la Nación. “La nueva ley debería reclamar el control y la administración del subte para la Ciudad. Los porteños nos vamos a endeudar para mejorar un servicio que hoy está colapsado y no vamos a poder controlar”, se inquieta Julio Balbi, director del Ente Regulador de Servicios Públicos.

 

La lectura del macrismo es más positiva. “Los cambios en la ley son una revalorización del Estado. La Ciudad ahora puede endeudarse para realizar la obra completa. El subsidio fue incorporado pero no es obligatorio. Aunque quizá sea necesario para tener una tarifa accesible”, refiere un vocero oficial.

 

El legislador porteño Martín Hourest también rebatió la ley: “Metrovías ya recibe 270 millones al año en subsidios de la Nación y no los invierte como debería en mantenimiento y seguridad. Nosotros vamos a subsidiar a un operador privado que encima no controlamos”, indicó a este diario.

 

De todos modos, nada está cerrado. La ejecución del préstamo del BID está detenida. “Sin préstamo, no hay obra posible. El panorama financiero cambió en los últimos tres meses y no por responsabilidad de la Ciudad”, indicó una fuente del Ministerio de Desarrollo Urbano.

 

Las actuales líneas de subte son controladas y subsidiadas por la Secretaría de Transporte de Jaime. La Ciudad pidió la transferencia, pero la Nación no cede el negocio. Jaime es la autoridad de aplicación de todo lo que hace Metrovías en el subsuelo porteño. Es el inspector y también el benefactor que eleva el subsidio según le reclama Metrovías, aduciendo “aumento de los costos de explotación”. En diciembre de 2005, la empresa de Roggio compró en forma directa 80 coches Alstom para la línea D –a u$s2.400.000 cada uno–, que pagó la Secretaría de Transporte. Coincidencia: Jaime también cerró trato con Alstom para el tren bala.

 

Pese a que existe una ley que autoriza al ente porteño al control del subte, en los hechos el ente es un televidente activo: anota las deficiencias del subte, saca fotos, abre expedientes, efectúa reclamos y confecciona multas que fueron avaladas por la máxima autoridad judicial de la Ciudad y ya superan el millón de pesos.

 

Pero Metrovías no le reconoce autoridad al ente ni paga sus multas. Sólo acepta los controles de la CNRT, que depende de Jaime. La Auditoría General de la Nación también elaboró informes críticos sobre el tenue rigor de los controles de la Nación, pero la AGN es como un oyente de radio: sus denuncias no alcanzan a conmover a la dupla Jaime-Metrovías.

 

El año pasado se gestó una pequeña escaramuza porque el ente denunció que el subte podría convertirse en un “nuevo Cromagnon”. La posibilidad de una nueva tragedia tuvo impacto mediático, pero se activó la red de protección nacional: Benito Roggio –accionista mayoritario de Metrovías– transmitió su molestia a Alberto Fernández y éste se la comunicó al ente: “Me parece bien todo lo que están haciendo, pero levanten un poco el pie del acelerador”, dijo, según revelaron a este diario fuentes porteñas. Por otra parte, en sintonía con Jaime, Macri no aprecia al ente porteño como instrumento de control. Incluso lo había hecho desaparecer en las modificaciones de la ley de subte, aunque finalmente subsistirá para calcular el sistema tarifario.

 

Si bien la Ciudad perdió entusiasmo para reclamar la autonomía de gestión del subte (a cambio de poder realizar las obras con aval de la Nación), sí ejecutará las obras que pagarán sus vecinos. El proceso de licitación quedará en manos de SBASE (Subterráneos de Buenos Aires), una S.A. del estado municipal. En 2006, SBASE fue objetada por la Auditoría de la Ciudad por pagar –con dinero público– obras de mantenimiento que correspondían a Metrovías. En la gestión Ibarra-Telerman el titular era Edgardo Kutner, un ex empleado del propio Roggio.

 

En la gestión PRO, fue reemplazado por Jorge Irigoin, un ex gerente de SOCMA y de Siemens, y colocado en SBASE por sugerencia de Franco Macri. Algunos mal predispuestos suponen que Siemens podría contar con información preferencial cuando se licite la electrificación de las nuevas líneas. Pero son detalles.

  

Córdoba tendría su metro

 

El 5 de junio se iniciará la licitación del subte en Córdoba, que tendrá 2 líneas. Fue anunciado ayer por Ricardo Jaime, oriundo de esa provincia. Ya hay un anteproyecto del Consorcio Metro Córdoba, integrado por las empresas Iecsa, de Angelo Calcaterra (primo de Mauricio Macri), la italiana Ghella y Alstom Transport, que ganó la licitación del tren bala. Presupuesto inicial: 1.100 millones de dólares.

 

En imagen: Túnel Caseros - Inclan de la nueva línea "H".

  

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Palau de la Música Catalana

El Palau de la Música Catalana es un auditorio de música situado en Barcelona, España. Fue proyectado por el arquitecto barcelonés Lluís Domènech i Montaner, uno de los máximos representantes del modernismo catalán. La construcción se llevó a cabo entre los años 1905 y 1908. El edificio, sede central del "Orfeó Català", fue sufragado por industriales y financieros catalanes, ilustrados y amantes de la música, estamento que sesenta años antes ya había financiado el teatro de ópera y ballet Gran Teatre del Liceu.

  

Fachada del Palau de la Música Catalana

Historia [editar]Comienza con un encargo de un proyecto del Orfeó Català al arquitecto Lluís Domènech i Montaner para construir un edificio destinado para ubicar su sede social. Este proyecto y su presupuesto correspondiente es aprobado por la asamblea el 31 de mayo de 1904. Antes de terminar el año se realiza la compra del claustro del convento de San Francisco, con la intendión de destinar este espacio para la construcción del edificio. En el año siguiente, concretamente el 23 de abril de 1905, se realiza el acto de colocación de la primera piedra de las obras, y para su financiación se emiten 6.000 obligaciones de cien pesetas.

 

Tres años más tarde, el 9 de Febrero de 1908, se celebra su inaguración. El auditorio fue destinado a conciertos de música orquestal e instrumental, así como a interpretaciones corales y a recitales de cantantes. Pero en el Palau han tenido tambien cabida actos culturales, políticos, obras teatrales y por supuesto las más variadas actuaciones musicales. En la actualidad sigue cumpliendo todas estas funciones, tanto en el ámbito de la música culta como en el de la música popular.

 

La acústica del auditorio es inmejorable. Los mejores intérpretes y batutas del mundo del último siglo (desde Richard Strauss hasta Daniel Barenboim, pasando por Ígor Stravinski y Arthur Rubinstein y los catalanes Pau Casals y Frederic Mompou) han desfilado ininterrumpidamente por el Palau, auténtico santuario de la música de Cataluña y al tiempo sala de conciertos de referencia en el panorama artístico internacional.

  

Detalle de la fachadaLa arquitectura de Domènech es de gran calidad y originalidad. En el exterior se mezclan elementos escultóricos, que hacen alusión al mundo de la música, con elementos arquitectónicos y decorativos de carácter modernista y barroquizante. En el interior el arquitecto combinó magistralmente los diversos materiales de construcción con cerámica (el "trencadís" tan típico del modernismo catalán) y vidrio. La sala y el escenario forman un conjunto armónico, en el que uno se integra en el otro. El escenario está dominado en su parte trasera superior por los tubos del órgano, que se convierten a su vez en un elemento decorativo e icono del propio Palau. La embocadura del escenario está enmarcada por ilustraciones escultóricas espectaculares, sendas alegorías de la música culta y de la música popular: a la derecha, un busto de Ludwig van Beethoven sobre columnas dóricas que sostienen unos cúmulos de los que emerge la cabalgata de las walquirias (clara referencia a la adoración por Richard Wagner que siempre ha sentido el público catalán); a la izquierda, unos chicos al pie de un sauce en cuyas ramas aparece el busto de Josep Anselm Clavé, alusión al texto de la canción "Les flors de maig" de este autor.

 

El Palau de la Música Catalana fue declarado Monumento Nacional en 1971. Con tal motivo se realizaron amplias obras de restauración.

 

En 1997 la UNESCO incluyó el edificio en su relación del Patrimonio de la Humanidad.

 

El 9 de febrero de 2008 se cumplieron 100 años desde su inaguración.

  

A un amigo atribulado

Por Agustín Ruiz Morilla

 

El Hospital Ramón y Cajal

Cuando la enfermedad nos señala ó se nos acerca, casi siempre elige a alguien que nadie espera, por ser el más vulnerable, o el más necesitado. Muchos estamos o tenemos, a alguien afectado de nuestro circulo de amigos o familiares. Cuando sucede, nos preguntamos .¿Por qué yo, porqué a mí?.

 

Según nos cuentan los que han pasado por la experiencia, viene acompañado por el dolor, el pesimismo, la tristeza y la desorientación, a veces la amargura y siempre la incertidumbre ante el futuro.

 

El Hospital Ramón y Cajal, es un microcosmos en el que laboran más de siete mil personas, aquí noche y día se investiga, estudia y trabaja todo lo que afecta a la salud de los seres humanos.

 

Tras sus ventanas, en sus pasillos, ascensores y consultas se ven, se oyen y se cuentan historias de amor, compasión, optimismo, superación y solidaridad.

 

El hall hoy es como una estación de metro en día de futbol. Me cruzo con un amigo superviviente de cáncer, a mi pregunta de ¡que tal!, responde sonriente, sin novedad hasta dentro de seis meses. Voy a la agencia de viajes a preparar un viaje, se despide con un cuídate.

 

Por detrás de la recepción se accede a las plantas, donde hay gran cantidad de consultas externas y al hospital de día donde se recibe tratamiento.

 

Salas masificadas, llenas de gente, enfermeras que portan grandes carros cargados con historiales, toman tensiones y trasiegan atendiendo a pacientes y a médicos. Estos se afanan por atender a todo el mundo.

  

Especialistas que dan lo mejor de si mismos y suplen la carencias de un sistema con medios limitados. Con su propio trabajo y sacrificio. A veces salen de guardia y siguen atendiendo pacientes, incluso fuera de su tiempo de trabajo. Cuando te atienden, te hacen sentir que tú eres el único enfermo del Hospital. Aquí la actividad es de locos.

 

En una de las consultas, aparece un grupo de voluntarios con las batas blancas y el logo de la lucha contra el cáncer AECC. Ofrecen a los enfermos una generosa sonrisa, café, agua, zumos y galletas y preguntan. ¿Te apetece que hablemos, estamos a tu disposición?. Algunos se explayan hablando de los detalles de su enfermedad. Otros se ausentan porque creen que las respuestas se las dará la experiencia personal.

Una encomiable labor de los voluntarios, gentes que han sufrido el azote del temido cáncer y se solidarizan con aquellos a los que creen poder ayudar.

 

Es fácil comprender, que se necesitan, grandes concentraciones de inteligencia, una organización poderosa, profesionales, pacientes y acompañantes con capacidad para sufrir, que aporten compasión y generosidad hacia el que cuida y ayuda a aquellos que lo padecen. Tampoco es difícil entender, que tras tantas horas de tensión alguien pierda los papeles, la paciencia y los buenos modales y protagonice una rajada.

 

Finalizaré el tema contándote una historia que viví recientemente. Por si ayudamos a otros con la receta.

 

Ella, entrañable médico de familia que ha cuidado y cuida a varias generaciones de nuestro barrio, incluida mi familia. Tras informarla del pronostico recibido, me miró sonriendo y con los brazos abiertos abrazándome sentenció: No hay enfermedad que resista la fuerza y contundencia del optimismo.

 

Esta es la Seguridad social que tenemos, la que yo vivo, a la que habría que poner en un pedestal. La misma para la que nuestra sociedad, lamentablemente, no encuentra financiación suficiente para actualizar sus instalaciones, dotar de salarios dignos a sus empleados acorde a sus méritos. Garantizar sus empleos redimiéndoles de la inseguridad permanente a la que muchos de ellos están sometidos. Trabajadores tan ejemplares, merecen algo mejor.

 

La buena noticia, querido amigo, es que El Hospital Ramón y Cajal, está siempre encendido y en guardia, nunca cierra. Así desde hace 40 años. Ellos cuidaran a los que lo necesitemos. El optimismo lo ponemos todos.

   

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