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"He tenido suerte en la vida, y no sólo esa vez", se defiende Javier Manterola Armisén (Pamplona, 1936) cuando se le hace observar que no es muy habitual que un joven de 26 años, con la carrera recién terminada, pudiera codearse con Sáenz de Oiza en un proyecto tan rompedor como fue Torres Blancas o la de entrar como socio, nada más titularse, en la oficina de proyectos que lleva el nombre de su maestro, Carlos Fernández Casado SL, donde ha podido desarrollar sin cortapisas su pasión por las formas resistentes.

 

Manterola obtuvo el título de Ingeniero de Caminos en 1962 y se doctoró en dichos estudios dos años más tarde. De la empresa Huarte y Cía. pasó al Instituto Eduardo Torroja, donde ejerció como investigador de plantilla. En 1966 entra a formar parte de la oficina de proyectos Carlos Fernández Casado, S.L. como ingeniero y asociado, de la que actualmente es codirector. Sin descuidar sus inquietudes docentes, en 1976 se hace con la cátedra por oposición de la asignatura Puentes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de Madrid.

es un puente atirantado con una sola torre, sin vano de compensación, y por ello los tirantes traseros se anclan en unos contrapesos situados en los bordes de la autopista. El atirantamiento se realiza desde una torre situada en el eje de la autopista del que parten tres haces de tirantes: el delantero desdoblado en dos haces paralelos muy próximos, alojados en la mediana de la autopista, y los dos haces traseros que se anclan en los contrapesos. Los tres haces forman entre sí ángulos de 120º en planta, lo que da al conjunto de los tirantes una configuración espacial.

 

El tablero está formado por un cajón tricelular con una célula central donde se anclan los tirantes. Los tirantes están formados por cables cerrados.

 

El equilibrio general de la estructura se consigue mediante el polígono de fuerzas que forman la torre, los tirantes, el tablero , los cimientos de la torre y la viga de unión del de la cimentación de la torre con los contrapesos (ver esquema del puente sobre el río Lérez en Pontevedra).

 

El puente se construyó por voladizos sucesivos atirantados desde la torre hasta la pila extrema, mediante dovelas prefabricadas. El tablero se dividió en dos semidovelas que se solidarizaban mediante hormigón in situ.

 

www.cfcsl.com/puente-de-sancho-el-mayor-sobre-el-rio-ebro...

"Ahora me dejan hacer casi lo que quiero, ventajas de la edad", dice, con un destello del niño travieso que nunca fue. "Lo que quiere" son los más recientes proyectos de puentes que ha diseñado y muestra en su despacho. Imágenes por ordenador de unas estructuras de líneas depuradísimas, atrevidas, nunca vistas. Porque los puentes han sido y son la principal ocupación de Javier Manterola Armisén (Pamplona, 1936). Más de doscientos viaductos, pasarelas y puentes de los más diversos tipos y estilos, nacidos de su entregada dedicación a la ingeniería durante 45 años, han sido construidos en España y en más de una docena de países. Entre ellos, algunos de los más hermosos como el Euskalduna de Bilbao, por el que siente especial predilección; el del TAV, en Zaragoza, o el circular de Zizur (Navarra), sin olvidar hitos como el puente atirantado sobre el embalse de Barrios de Luna (León), que en 1983 fue récord mundial con sus 440 metros de luz y se mantuvo hasta 1995 como la referencia en hormigón.

Es, por tanto, Manterola un "pontífice" en el sentido más etimológico del término (la palabra latina pontifex, de la que procede, significa literalmente eso, "constructor de puentes"), pero esa dedicación principal conlleva el riesgo de eclipsar las otras facetas de su dilatada trayectoria profesional y docente. Porque estamos hablando de uno de los grandes de la ingeniería de estructuras, como lo atestiguan también sus colaboraciones con el arquitecto Francisco Javier Sáenz de Oiza en los edificios Torres Blancas (1967) y del BBVA (1976) de Madrid, o con Rafael Moneo en el Kursaal (2000) de San Sebastián. Pero también de un hombre de curiosidad insaciable, amante de la música, el ensayo y las artes plásticas, aficiones que aplica sin punto de ruptura a su pasión por arrancar belleza de lo resistente.

 

El Pais 15/04/2007

el puente de los Barrios de Luna tiene un vano principal de 440 m de luz y dos vanos de compensación de 66 m. Esta luz de compensación es pequeña y requirió unos contrapesos que se alargaron hasta los 110 m. Ello vino motivado por el difícil emplazamiento del puente, sobre un embalse de márgenes muy abruptas, en las cuales debían disponerse los accesos de continuidad de la autopista con unos requisitos de diseño pocos flexibles. El ajuste hizo necesario ampliar la luz principal, descompensando por tanto los vanos laterales y convirtió el puente en un gran reto para Manterola y todo el equipo de proyecto.

Aunque ya había trabajado y colaborado en el proyecto del puente Sancho el Mayor sobre el Ebro, de 146 m de luz, el desafío de un puente de esta envergadura le trajo de cabeza durante meses y llegó a quitarle el sueño. Una de las primeras decisiones correspondía al material para el tablero, pues si bien un tablero de hormigón pesa más y por tanto requiere más cables, resiste mejor las comprensiones introducidas por esos cables en el tablero. Para luces muy grandes, el tiempo demostraría que el acero es mejor, pero entonces había que decidirse por uno u otro.

 

El tablero esta soportado por un doble plano de atirantamiento, solución habitual en puentes de mucha luz porque resiste mejor la torsión, lo cual obliga a desdoblar las torres en dos pilas. En Barrios de Luna, las dos pilas están conectadas en su parte superior, aunque no arriba del todo, por una riostra horizontal, y encima del tablero con otra similar. Desde ese punto, las pilas de las torres se abren hacia fuera para dejar pasar el tablero entre ellas sin interrumpir la sección. El conjunto de la torre con esas pilas quebradas es un buen diseño y ha mantenido su vigencia a pesar de los años, superando tanto a las pilas en A como a las rectas que muerden o engloban el tablero.

 

El número de tirantes también fue variando con las sucesivas realizaciones. En los primeros puentes atirantados de hormigón el número de tirantes era muy bajo, pero luego fue aumentando para reducir la distancia entre anclajes de los tirantes en el tablero, lo que permite aumentar la esbeltez.

En Barrios, los tirantes se anclaban cada 8 m el doble de la longitud de cada una de las dovelas hormigonadas in situ. Los tirantes se ponían en carga en dos fases: la primera se realizaba justo después de hormigonar la dovela y en la segunda se descargaba al poner en carga el siguiente tirante.

Sin duda se trata de una de las más importantes realizaciones de Manterola, pues ningún otro puente español ha conseguido superar todos los de su tipo en el mundo, y supuso su consagración como proyectista. En lo creativo, la superación con éxito del difícil reto trajo consigo una enorme confianza en su capacidad para producir nuevos diseños e incorporar ideas propias en todos los puentes posteriores. A partir de entonces, sigue aprendiendo de sus iguales, pero comienza a enseñar sus ideas a los proyectistas de todo el mundo.

 

“Javier Manterola Armisén, pensamiento y obra”

Miguel Aguiló, Javier Manterola, Mario Onzain y Javier Rui-Wamba

Fundación Esteyco, 2004

 

"en toda estructura hay una pretensión de eternidad y ponemos en ella algo de nuestra voluntad de trascender más allá del presente"

 

Carlos Fernández Casado

Nuovo Viadotto Padova Est

eng: Carlos Fernandez Casado SL www.cfcsl.com

construction: 200x-08

590 m on nine spans

 

Padua, Italy.

And if I'm honest, I do too...

 

The Lowry Footbridge, or Millennium Bridge as it is sometimes referred to, was designed by Carlos Fernandez Casado and completed in 2000. It was in full working order before even The Lowry itself was completed. The bridge spans 95m and has an 18m total lift, achievable in around 3 minutes in near silence using a traditional counterbalance. The lifting system was designed and installed by Bennett Associates, also responsible for the tilting mechanism on the Gateshead Millennium Bridge.

 

What is perhaps less well known is that this bridge has a sister, in Plentzia, north of Bilbao, Spain. The Plentzia Bridge spans 108m over the Plentzia river close to it's estuary, but does not lift and consequently has no towers.

su rotunda imagen que humaniza el hermoso paisaje que le rodea y el nombre de esta obra magnífica rinden homenaje a quien fuera uno de los más grandes maestros de la ingeniería española del siglo XX

 

"La construcción del territorio: caminos y puentes en Castilla y León"

Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa. Enero 2008

 

www.cfcsl.com/

Nuovo Viadotto Padova Est

eng: Carlos Fernandez Casado SL (http://www.cfcsl.com)

construction: 200x-08

590 m on nine spans

 

Padua, Italy.

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