new icn messageflickr-free-ic3d pan white
Noordzee - hout vissen met ms Noordkaap - maart 1996 | by Dirk Bruin
Back to album

Noordzee - hout vissen met ms Noordkaap - maart 1996

Kotter Noordkaap terug in de haven met een klein deel van de 1410 kubieke meter hout dat over boord ging bij het ms Doggersbank.

 

De Raad voor de Scheepvaart deed onderzoek naar het verliezen van de deklast. Volgend de resultaten van het onderzoek;

 

UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het tijdens slecht weer verloren gaan van het grootste deel van de deklading hout, van het Nederlandse vrachtschip "Doggersbank", varende op de Noordzee, ter hoogte van Terschelling.

Op 19 februari 1996 is het grootste deel van de deklading hout van het Nederlandse vrachtschip "Doggersbank", varende op de Noordzee ter hoogte van Terschelling, tijdens slecht weer verloren gegaan. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 24 mei 1996 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp.

 

Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De "Doggersbank" is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan C.V. Scheepvaart Onderneming Doggersbank te Delfzijl. Het schip is in 1996 gebouwd, is 84,99 meter lang, meet bruto 2774 registerton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met vermogen van 2200 kW. Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, peilapparatuur, radars, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas en GPS.Ten tijde van de ramp bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit acht personen. De diepgang bedroeg voor 5,17 meter en achter 5,88 meter. De lading bestond uit gepakketteerd gezaagd hout.

De ramp Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard: Kapitein G. Salomons:In 1968 ben ik naar zee gegaan en in 1970 behaalde ik het diploma SIII. Ik heb bij diverse rederijen als stuurman gevaren. Sinds 1977 vaar ik als kapitein. Sinds 1992 vaar ik als kapitein bij rederij Pot.Op 16 februari 1996 om 00.30 uur zij wij uit Mantyluoto vertrokken met een lading gepakketteerd hout bestemd voor Amsterdam.

 

In het ruim hadden wij 4004 kubieke meter hout en aan dek 1410 kubieke meter, hetgeen neerkwam op 344 pakketten aan dek. In de Oostzee ondervonden wij lichte ijsgang, verder noordoostelijke wind 7 à 8 Bft. en later was de wind zuidoostelijk 5 Bft.Op 18 februari zijn wij door het Kielerkanaal gevaren, en op die dag om 20.45 uur hebben wij bij het lichtschip "Elbe-I" de loods ontscheept. De wind was toen variabel, kracht 1 à 2 Bft.Op 19 februari tijdens de hondewacht was de wind west 2 Bft., de zee was golvend met een matige dooreenlopende deining. De eerste stuurman had de wacht van 04.00 uur tot 08.00 uur. Het schip stuurde een westgaande koers in het verkeersscheidingsstelsel boven de Waddeneilanden. Sinds het afgeven van de loods draaiden wij met de motor met een vermogen van 75% pitch op de schroef, hetgeen neer komt op een vaart van 9 à 9,5 mijl per uur. Deze vaart had te maken met de te verwachten weersomstandigheden en de geplande aankomst te Amsterdam. Tijdens de dagwacht wakkerde de wind aan tot kracht 8 à 9 Bft. uit noordnoordoostelijke richting. Volgens opgave van de stuurman liepen om 07.35 uur van stuurboord achter twee enorme zeeën aan dek. De hoogte van de zeeën was 5 à 6 meter. Ik was mij net aan het aankleden en ben gelijk naar de brug gegaan. Ik zag dat de deklading naar bakboordzijde verschoven was; later bleek dat het ongeveer anderhalve meter was. Het schip had een slagzij gekregen van ongeveer 20°. De stuurman was bezig de kop van het schip op zee te draaien, maar het schip kon niet met de kop op zee komen door de deining. Het schip lag dwars in de deining. Ik heb het commando van de stuurman overgenomen en het schip laten afvallen en voor de zee en deining weg laten draaien. Tevens heb ik de vaart verminderd tot Slow-50% pitch van de schroef, hetgeen overeenkomt met een vaart van 5 mijl per uur. Ik heb de kustwacht op de hoogte gesteld van de situatie en medegedeeld dat wij naar de Inshore Traffic Lane zouden varen en om verder de reis onder de kust te vervolgen.

 

De bakboordslagzij is met ballast gecompenseerd en terug gebracht tot ongeveer 1 à 2°.Onder de genoemde vaart van 5 mijl per uur lag het schip goed in de zee en de deining. Na het voorval ben ik zelf verder op de brug gebleven. Omstreeks 10.00 uur kregen wij kort na elkaar twee hoge zeeën van stuurboord achter in, waardoor het schip helling naar bakboord kreeg. De volgende zee liep onder het schip door, maar daarna viel het schip in het golfdal en kreeg helling over stuurboord. Hierdoor verschoof de deklast in zijn geheel naar stuurboord. De sjorringen braken en nagenoeg de gehele deklast ging aan stuurboordzijde overboord. De positie waarin dit gebeurde was 53° 20`6 N 004° 54`,4 O. Bij het overboord gaan van de deklast werden de stuurboordcontainerondersteuningen alsmede de volledige stuurboordrailing, die zich tussen deze stutten bevond, overboord geslagen, waar zij overboord bleven hangen. Daar ik schade aan het dek vermoedde ter plaatse van de containerondersteuningen, heb ik de tanken laten peilen via het peilsysteem. Hieruit bleek dat bovenzijtank 2 – een ballasttank – water maakte en heb ik deze laten lenzen. Uit de peilingen bleek dat de peilingen van de overige tanks gelijk bleven. Het ruim is ook gecontroleerd op eventuele lekkage, aan de hand van de bilge-alarmering. Het bilge-alarm van het ruim gaf geen alarmering aan. De kustwacht is ingelicht over het verloren gaan van de deklast. Wij hebben de reis naar Amsterdam vervolgd.Om 15.30 uur namen wij te IJmuiden binnen de pieren de loods aan boord. Om 17.45 uur meerden wij af te Amsterdam in de Nieuwe Houthaven.Verder wil ik nog het volgende verklaren: bij de belading in Mantyluoto is de deklading door de bemanning afgedekt met dekkleden en als volgt gesjord: over het gehele luikhoofd zijn twee lagen pakketten gestuwd, hierna zijn de dekkleden dichtgeslagen en zijn de sjorringen aangebracht. De sjorringen zijn als het volgt bevestigd: aan de zijkant van het luikhoofd zijn een soort boldertjes aangebracht, waaromheen het oog van de webbingvoorloop van de sjorring werd gelegd, dit zowel aan bakboordzijde als aan stuurboordzijde van het luikhoofd. Hierna werd er tussen de beide voorgerekte webbingvoorlopen met behulp van een sluiting en een geborgde sliphaak het "Habowinchblok" geplaatst. De nylon webbingsjorring is een platte nylon webbingdraad die drie maal is doorgeschoren en die door middel van een hefboomratelwinchje kan worden stijf gezet en aangetrokken. Het Haboratelwinchje heeft een trekkracht van 27,5 ton.De eerste en de tweede laag zijn zo samen gesjord, waarbij de eerste acht boldertjes gebruikt waren. Dit komt neer op drie sjorringen per pakket. Daarna is om het boldertje een sjorring aangelegd. Totaal 17 stuks, hetgeen neerkomt op twee sjorringen per pakket.De derde laag bevond zich, conform het stuwplan, halverwege het luikhoofd, tot ongeveer een kwart naar de achterkant van het luik. Op deze derde laag zijn drie extra sjorringen aangebracht.De schade bij aankomst te Amsterdam bleek de volgende: van de 344 stuks pakketten deklast, zijn er door het overboord slaan 334 verloren gegaan. Tevens zijn de meeste dekkleden en de sjorringen verloren gegaan. Aan stuurboordzijde is de volledige open railing – 50 meter – uitgebroken en verdwenen. De tussen de railing staande containerondersteuningen, totaal 9 stuks, zijn eveneens uitgebroken en hingen overboord. Het dek ter plaatse is opgebold en ter plaatse van twee ondersteuningen bij bovenzijtank 2 is het dek opengebroken. Verder zijn nog wat scheurtjes in het dek geconstateerd.De ladder van de luikenkraan heeft lichte schade ondervonden, verder is de deur op het achterschip naar de machinekamercasing licht ontzet. Een reddingboei is verdwenen, twee brandslangenkastjes zijn onherstelbaar beschadigd, schade aan de brandblusleiding bij de achter opbouw van de accommodatie en de opstelling van het reddingvlot is licht beschadigd.De schade wordt, in overleg met de verzekering, in Amsterdam gerepareerd en zo het zich laat aanzien zal dit vermoedelijk bij de Oranjewerf worden uitgevoerd. Het Klassebureau, Bureau Veritas, is op de hoogte gesteld.Verder wil ik vermelden dat ik u hierbij voor het onderzoek van Scheepvaartinspectie overhandig, een kopie van de dagbladzijden van het journaal van 19 februari 1996, het concept van de scheepsverklaring die hedenmiddag zal worden afgelegd, de stabiliteitsberekening voor deze reis, een stuwplan van deze reis en een voorbeeld van de werkwijze van het sjorren van de deklast met de Habosjorring.

 

2,168 views
0 faves
0 comments
Taken on December 25, 2011